使盡渾身解數，順利熬過車市寒冬拿到“決賽門票”，是造車新勢力們不約而同的奮鬥目標，作為國內造車新勢力的龍頭企業，蔚來汽車在享受聚光燈環繞的同時，也接受著行業內更為嚴苛的“照顧”，其一舉一動都能引發出不少的輿論。
蔚來汽車最近是深陷負面纏身的困境中，頻發的自燃事故、高管離職、車輛召回、資金緊缺等等，為了減少負面的影響，蔚來汽車最近更是動作頻頻，推出了針對ES8和ES6的首任車主推出免費換電的服務，企圖為自己扳回一局。
上週，蔚來汽車董事長、CEO李斌發出的一封內部信曝光，為了確保公司的生存發展、並及時提高運營效率，郵件顯示蔚來汽車計劃在今年9月底前裁員1200人，將公司總人數調整至7500人，加上今年3月開始的末位淘汰等措施，蔚來汽車計劃在9月底前共減員2200人。
使盡渾身解數，順利熬過車市寒冬拿到“決賽門票”，是造車新勢力們不約而同的奮鬥目標，作為國內造車新勢力的龍頭企業，蔚來汽車在享受聚光燈環繞的同時，也接受著行業內更為嚴苛的“照顧”，其一舉一動都能引發出不少的輿論。
蔚來汽車最近是深陷負面纏身的困境中，頻發的自燃事故、高管離職、車輛召回、資金緊缺等等，為了減少負面的影響，蔚來汽車最近更是動作頻頻，推出了針對ES8和ES6的首任車主推出免費換電的服務，企圖為自己扳回一局。
上週，蔚來汽車董事長、CEO李斌發出的一封內部信曝光，為了確保公司的生存發展、並及時提高運營效率，郵件顯示蔚來汽車計劃在今年9月底前裁員1200人，將公司總人數調整至7500人，加上今年3月開始的末位淘汰等措施，蔚來汽車計劃在9月底前共減員2200人。
鑑於汽車行業的不景氣，裁員更是一家企業發展是否良好的“晴雨表”，這讓不少人對蔚來汽車的現狀和前景增加了更多質疑之聲，更是引發外界對“蔚來是不是快撐不住了”的各種猜疑，針對眾多猜疑，蔚來汽車聯合創始人秦力洪出來發話了。
秦力洪的迴應是這樣的，“現在不去談削減崗位的公司才會死，我們就是在減肥，希望減掉的是脂肪，而不是截肢，如果需要公司再瘦一點，我們還是有決心做的”。
裁員能保命嗎？
秦力洪說出的這一番話到底有沒有道理呢？還是以史為鑑以真實案例舉例說明最為有力。
1999年，日產汽車連續7年虧損，揹負債務高達21000億日元，被業內稱為是一個“爛攤子”，在卡洛斯·戈恩接手期間，素有“成本殺手”之稱的他並非浪得虛名，在大刀闊斧地推進改革的過程中也使日產感到了深深的痛苦。
公司在3年內裁員21000人，關閉5家工廠，賣掉所有與汽車生產無關的非汽車產業，並通過簡化採購流程，削減了這家企業近20%的採購成本，戈恩僅用了兩年的時間就扭虧為盈，將一個瀕臨破產的公司救活了，成為汽車行業內一個再生的典範。
使盡渾身解數，順利熬過車市寒冬拿到“決賽門票”，是造車新勢力們不約而同的奮鬥目標，作為國內造車新勢力的龍頭企業，蔚來汽車在享受聚光燈環繞的同時，也接受著行業內更為嚴苛的“照顧”，其一舉一動都能引發出不少的輿論。
蔚來汽車最近是深陷負面纏身的困境中，頻發的自燃事故、高管離職、車輛召回、資金緊缺等等，為了減少負面的影響，蔚來汽車最近更是動作頻頻，推出了針對ES8和ES6的首任車主推出免費換電的服務，企圖為自己扳回一局。
上週，蔚來汽車董事長、CEO李斌發出的一封內部信曝光，為了確保公司的生存發展、並及時提高運營效率，郵件顯示蔚來汽車計劃在今年9月底前裁員1200人，將公司總人數調整至7500人，加上今年3月開始的末位淘汰等措施，蔚來汽車計劃在9月底前共減員2200人。
鑑於汽車行業的不景氣，裁員更是一家企業發展是否良好的“晴雨表”，這讓不少人對蔚來汽車的現狀和前景增加了更多質疑之聲，更是引發外界對“蔚來是不是快撐不住了”的各種猜疑，針對眾多猜疑，蔚來汽車聯合創始人秦力洪出來發話了。
秦力洪的迴應是這樣的，“現在不去談削減崗位的公司才會死，我們就是在減肥，希望減掉的是脂肪，而不是截肢，如果需要公司再瘦一點，我們還是有決心做的”。
裁員能保命嗎？
秦力洪說出的這一番話到底有沒有道理呢？還是以史為鑑以真實案例舉例說明最為有力。
1999年，日產汽車連續7年虧損，揹負債務高達21000億日元，被業內稱為是一個“爛攤子”，在卡洛斯·戈恩接手期間，素有“成本殺手”之稱的他並非浪得虛名，在大刀闊斧地推進改革的過程中也使日產感到了深深的痛苦。
公司在3年內裁員21000人，關閉5家工廠，賣掉所有與汽車生產無關的非汽車產業，並通過簡化採購流程，削減了這家企業近20%的採購成本，戈恩僅用了兩年的時間就扭虧為盈，將一個瀕臨破產的公司救活了，成為汽車行業內一個再生的典範。
2008年的金融危機，使通用汽車陷入了破產的邊緣，美國政府巨資注入換來了通用汽車的破產重組，保住了美國過百萬個就業崗位；到了2018年，為了加速公司的轉型，通用汽車宣佈裁掉約14700名員工，並關閉7個工廠，通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉表示，現在裁員是為了公司的“長遠成功”。
這與蔚來汽車裁員的目的是不謀而合的，如此看來，面對日益嚴峻的國際市場和不景氣的行業環境，一路高歌猛進的蔚來也不得不進行瘦身行動，確保公司在任何氣候都能活下來，想盡一切辦法邁過“生死線”，順利支撐到“決賽階段”。
怎樣活下去？
蔚來汽車去年約有1萬名在職員工，據2018年財報顯示，蔚來汽車的運營開支達到了93.4億元，其中的人員薪酬佔很大一部分比例，按照人員薪酬佔據開支一半來計算，蔚來員工的平均年薪達到了46.7萬元，與早前曝光的蔚來汽車人工成本不低於50萬元/年比較吻合，甚至是超過BBA集團的人均薪酬。
此次裁員1200人之後，光員工薪酬這方面的現金支出就能節省將近5億元，可另外的問題又出現了，別家車企大多是因為產能過剩而大幅度裁員以節省開支，而蔚來汽車去年近萬名員工才支撐起11348輛ES8的交付以及ES6的研發和後期上市準備工作。
使盡渾身解數，順利熬過車市寒冬拿到“決賽門票”，是造車新勢力們不約而同的奮鬥目標，作為國內造車新勢力的龍頭企業，蔚來汽車在享受聚光燈環繞的同時，也接受著行業內更為嚴苛的“照顧”，其一舉一動都能引發出不少的輿論。
蔚來汽車最近是深陷負面纏身的困境中，頻發的自燃事故、高管離職、車輛召回、資金緊缺等等，為了減少負面的影響，蔚來汽車最近更是動作頻頻，推出了針對ES8和ES6的首任車主推出免費換電的服務，企圖為自己扳回一局。
上週，蔚來汽車董事長、CEO李斌發出的一封內部信曝光，為了確保公司的生存發展、並及時提高運營效率，郵件顯示蔚來汽車計劃在今年9月底前裁員1200人，將公司總人數調整至7500人，加上今年3月開始的末位淘汰等措施，蔚來汽車計劃在9月底前共減員2200人。
鑑於汽車行業的不景氣，裁員更是一家企業發展是否良好的“晴雨表”，這讓不少人對蔚來汽車的現狀和前景增加了更多質疑之聲，更是引發外界對“蔚來是不是快撐不住了”的各種猜疑，針對眾多猜疑，蔚來汽車聯合創始人秦力洪出來發話了。
秦力洪的迴應是這樣的，“現在不去談削減崗位的公司才會死，我們就是在減肥，希望減掉的是脂肪，而不是截肢，如果需要公司再瘦一點，我們還是有決心做的”。
裁員能保命嗎？
秦力洪說出的這一番話到底有沒有道理呢？還是以史為鑑以真實案例舉例說明最為有力。
1999年，日產汽車連續7年虧損，揹負債務高達21000億日元，被業內稱為是一個“爛攤子”，在卡洛斯·戈恩接手期間，素有“成本殺手”之稱的他並非浪得虛名，在大刀闊斧地推進改革的過程中也使日產感到了深深的痛苦。
公司在3年內裁員21000人，關閉5家工廠，賣掉所有與汽車生產無關的非汽車產業，並通過簡化採購流程，削減了這家企業近20%的採購成本，戈恩僅用了兩年的時間就扭虧為盈，將一個瀕臨破產的公司救活了，成為汽車行業內一個再生的典範。
2008年的金融危機，使通用汽車陷入了破產的邊緣，美國政府巨資注入換來了通用汽車的破產重組，保住了美國過百萬個就業崗位；到了2018年，為了加速公司的轉型，通用汽車宣佈裁掉約14700名員工，並關閉7個工廠，通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉表示，現在裁員是為了公司的“長遠成功”。
這與蔚來汽車裁員的目的是不謀而合的，如此看來，面對日益嚴峻的國際市場和不景氣的行業環境，一路高歌猛進的蔚來也不得不進行瘦身行動，確保公司在任何氣候都能活下來，想盡一切辦法邁過“生死線”，順利支撐到“決賽階段”。
怎樣活下去？
蔚來汽車去年約有1萬名在職員工，據2018年財報顯示，蔚來汽車的運營開支達到了93.4億元，其中的人員薪酬佔很大一部分比例，按照人員薪酬佔據開支一半來計算，蔚來員工的平均年薪達到了46.7萬元，與早前曝光的蔚來汽車人工成本不低於50萬元/年比較吻合，甚至是超過BBA集團的人均薪酬。
此次裁員1200人之後，光員工薪酬這方面的現金支出就能節省將近5億元，可另外的問題又出現了，別家車企大多是因為產能過剩而大幅度裁員以節省開支，而蔚來汽車去年近萬名員工才支撐起11348輛ES8的交付以及ES6的研發和後期上市準備工作。
裁員完成後，所剩員工是否還能繼續保持著蔚來此前提供的銷售和服務標準？更少的研發人員是否能支撐後續新平臺以及車型的落地？這些我們都無從預估，我們只知道蔚來ES8作為旗下首款車型，自2019年以來發生多起自燃事故，並導致召回4803輛，故障率還相當高。
相對於傳統車企3年左右的整車研發週期，6年一換代的更新節奏，造車新勢力想要減少差距除了大量燒錢外，據知情人士透露，他們會將整車的可靠性、NVH等驗證環節幾乎都外包出去，只在“三電”和智能化方面注重自我研發。
這樣一來新車推出速度是加快了，但缺乏時間和驗證流程的考驗，最終導致量產車的成熟度不足，存在的問題隨著時間的推移必將暴露無遺，況且，蔚來汽車沒有傳統車企那般的規模和體系，更少的人手要肩負更多的任務，能否可持續的走下去呢？
蔚來還有未來？
成立僅5年的蔚來汽車，還是取得了一些值得令人驕傲的成績，比如說平均單車售價達到40萬元，這是迄今為止唯一進入到外資豪華車價格區間的中國車企，“多人伺候一人”的售後服務體系甚至獲得了用戶的良好口碑。
不過，蔚來汽車在營銷與用戶服務、體驗方面投入巨大，導致其銷售與服務費用佔比過高，據2018年財報顯示，其銷售及行政費用率達到110.08%，完全顛覆了傳統車企的費用結構，除了每年年底舉行規模盛大的NIO Day活動之外，在16座城市中的核心商圈建設的19家NIO House同樣造價不菲。
這樣的做法在短時間內是一定程度上擴大了品牌知名度和溢價能力，但建立直營店和管理的巨大費用支出，始終令蔚來汽車深陷持續虧損的困境中，近三年的累計虧損已經超過200億元，而公司的股價也從11塊多美元一路下跌，最大跌幅逾74%。
使盡渾身解數，順利熬過車市寒冬拿到“決賽門票”，是造車新勢力們不約而同的奮鬥目標，作為國內造車新勢力的龍頭企業，蔚來汽車在享受聚光燈環繞的同時，也接受著行業內更為嚴苛的“照顧”，其一舉一動都能引發出不少的輿論。
蔚來汽車最近是深陷負面纏身的困境中，頻發的自燃事故、高管離職、車輛召回、資金緊缺等等，為了減少負面的影響，蔚來汽車最近更是動作頻頻，推出了針對ES8和ES6的首任車主推出免費換電的服務，企圖為自己扳回一局。
上週，蔚來汽車董事長、CEO李斌發出的一封內部信曝光，為了確保公司的生存發展、並及時提高運營效率，郵件顯示蔚來汽車計劃在今年9月底前裁員1200人，將公司總人數調整至7500人，加上今年3月開始的末位淘汰等措施，蔚來汽車計劃在9月底前共減員2200人。
鑑於汽車行業的不景氣，裁員更是一家企業發展是否良好的“晴雨表”，這讓不少人對蔚來汽車的現狀和前景增加了更多質疑之聲，更是引發外界對“蔚來是不是快撐不住了”的各種猜疑，針對眾多猜疑，蔚來汽車聯合創始人秦力洪出來發話了。
秦力洪的迴應是這樣的，“現在不去談削減崗位的公司才會死，我們就是在減肥，希望減掉的是脂肪，而不是截肢，如果需要公司再瘦一點，我們還是有決心做的”。
裁員能保命嗎？
秦力洪說出的這一番話到底有沒有道理呢？還是以史為鑑以真實案例舉例說明最為有力。
1999年，日產汽車連續7年虧損，揹負債務高達21000億日元，被業內稱為是一個“爛攤子”，在卡洛斯·戈恩接手期間，素有“成本殺手”之稱的他並非浪得虛名，在大刀闊斧地推進改革的過程中也使日產感到了深深的痛苦。
公司在3年內裁員21000人，關閉5家工廠，賣掉所有與汽車生產無關的非汽車產業，並通過簡化採購流程，削減了這家企業近20%的採購成本，戈恩僅用了兩年的時間就扭虧為盈，將一個瀕臨破產的公司救活了，成為汽車行業內一個再生的典範。
2008年的金融危機，使通用汽車陷入了破產的邊緣，美國政府巨資注入換來了通用汽車的破產重組，保住了美國過百萬個就業崗位；到了2018年，為了加速公司的轉型，通用汽車宣佈裁掉約14700名員工，並關閉7個工廠，通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉表示，現在裁員是為了公司的“長遠成功”。
這與蔚來汽車裁員的目的是不謀而合的，如此看來，面對日益嚴峻的國際市場和不景氣的行業環境，一路高歌猛進的蔚來也不得不進行瘦身行動，確保公司在任何氣候都能活下來，想盡一切辦法邁過“生死線”，順利支撐到“決賽階段”。
怎樣活下去？
蔚來汽車去年約有1萬名在職員工，據2018年財報顯示，蔚來汽車的運營開支達到了93.4億元，其中的人員薪酬佔很大一部分比例，按照人員薪酬佔據開支一半來計算，蔚來員工的平均年薪達到了46.7萬元，與早前曝光的蔚來汽車人工成本不低於50萬元/年比較吻合，甚至是超過BBA集團的人均薪酬。
此次裁員1200人之後，光員工薪酬這方面的現金支出就能節省將近5億元，可另外的問題又出現了，別家車企大多是因為產能過剩而大幅度裁員以節省開支，而蔚來汽車去年近萬名員工才支撐起11348輛ES8的交付以及ES6的研發和後期上市準備工作。
裁員完成後，所剩員工是否還能繼續保持著蔚來此前提供的銷售和服務標準？更少的研發人員是否能支撐後續新平臺以及車型的落地？這些我們都無從預估，我們只知道蔚來ES8作為旗下首款車型，自2019年以來發生多起自燃事故，並導致召回4803輛，故障率還相當高。
相對於傳統車企3年左右的整車研發週期，6年一換代的更新節奏，造車新勢力想要減少差距除了大量燒錢外，據知情人士透露，他們會將整車的可靠性、NVH等驗證環節幾乎都外包出去，只在“三電”和智能化方面注重自我研發。
這樣一來新車推出速度是加快了，但缺乏時間和驗證流程的考驗，最終導致量產車的成熟度不足，存在的問題隨著時間的推移必將暴露無遺，況且，蔚來汽車沒有傳統車企那般的規模和體系，更少的人手要肩負更多的任務，能否可持續的走下去呢？
蔚來還有未來？
成立僅5年的蔚來汽車，還是取得了一些值得令人驕傲的成績，比如說平均單車售價達到40萬元，這是迄今為止唯一進入到外資豪華車價格區間的中國車企，“多人伺候一人”的售後服務體系甚至獲得了用戶的良好口碑。
不過，蔚來汽車在營銷與用戶服務、體驗方面投入巨大，導致其銷售與服務費用佔比過高，據2018年財報顯示，其銷售及行政費用率達到110.08%，完全顛覆了傳統車企的費用結構，除了每年年底舉行規模盛大的NIO Day活動之外，在16座城市中的核心商圈建設的19家NIO House同樣造價不菲。
這樣的做法在短時間內是一定程度上擴大了品牌知名度和溢價能力，但建立直營店和管理的巨大費用支出，始終令蔚來汽車深陷持續虧損的困境中，近三年的累計虧損已經超過200億元，而公司的股價也從11塊多美元一路下跌，最大跌幅逾74%。
秦力洪表示，如果按照當前代工生產模式和已經開發好的第一代平臺粗略估算，5萬-10萬輛之間就可以實現盈虧平衡，而分析師則認為20-30萬輛才是蔚來目前模式下可能的盈利節點，今年上半年特斯拉在華零售銷量才達到25207輛，很明顯，蔚來ES8、ES6支撐不起這樣的銷量體系，他們還要面對眾多合資品牌的反撲，未來的銷量可能被打壓得更加厲害。
更糟糕的是，到第2代產品全部研發結束前（2022-2023年）蔚來還將進行約30億美元的融資，除了亦莊國投這種國企背景的投資公司，資本市場的熱度大不如前兩年，尤其是蔚來汽車這種“無底洞”，投資人是抱著悲觀的態度。
總體而言，蔚來汽車最近的動作頻頻，無非就是想“開源節流”，包括髮行債券、暫緩上海工廠、拆分NIOPower單獨上市、出售旗下FE賽車隊等，“花錢如流水”的蔚來汽車還能熬多久，自身的運營方式和產品戰略是否存在問題，這些都應該是蔚來汽車需要考慮的，畢竟能否存活最終還是要回歸產品本身。