都說純電動車有兩種，一種名叫特斯拉，一種叫其它電動車。可以說特斯拉憑藉Model S和Model X兩款車型在全球範圍內積累了超高的人氣，這兩款純電動車的成功，也為特斯拉今後的市場鋪墊了基礎。作為新能源汽車。特斯拉的技術一直被視為行業的標杆，無論是續航、還是自動駕駛均走在前列。如今，特斯拉推出了一款更為“親民”的車型，自然會有不少消費者追捧。
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隨著Model 3的問世，特斯拉最為走量的車型也已經出現，並且時隔三年來到了中國市場。目前特斯拉Model 3的售價為35.59-49.99萬元，包括Model 3高性能全輪驅動版、Model 3長續航全輪驅動版、Model 3長續航後驅版、Model 3標準續航升級版，雖然售價談不上便宜，但相比之前的產品，Model 3確實讓我們離特斯拉更近了一步。不只是售價，這輛Model 3還有更多值得你關注的亮點。
本次試駕車為特斯拉Model 3 2019款長續航全輪驅動版，官方指導價為人民幣42.99萬元。
外觀設計讓你過目不忘
很難想象，特斯拉也是一個靠漂亮的外表引起人們關注的車型。2006年Roadster在加州的聖莫尼卡首次亮相，並引起了轟動，使其成為汽車界的明星。如今經過Model S和Model X的名聲大噪，證明了當時的特斯拉並不是“借殼上市”。
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2016年Model 3正式亮相，其身材比Model S和Model X都要小，除了展示其電動車的性能外，我們在特斯拉Model 3身上看到更多的是其前瞻性的設計。和眾多套殼的新能源車不同，特斯拉充分利用沒有內燃機的優勢，將進氣格柵取消，呈現出我們所見到的封閉式設計。
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不得不承認，特斯拉的眾多設計都能讓你印象深刻，比如出色的流暢車身線條、隱藏式門把手、開車鎖車“刷卡”、15英寸觸控式屏幕等。
內飾設計極簡且個性
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不得不承認，特斯拉的眾多設計都能讓你印象深刻，比如出色的流暢車身線條、隱藏式門把手、開車鎖車“刷卡”、15英寸觸控式屏幕等。
內飾設計極簡且個性
打開車門的一瞬間，第一印象就是中控部分的設計太過簡單，這才是真正的簡約設計。由於取消了儀表盤，其所有功能全部由這塊15英寸的觸控大屏承擔，除了常規的方向盤和中控屏幕，幾乎看不到多餘的設計，甚至連空調出風口都“隱藏”了起來。
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三幅式方向盤採用真皮包裹，上面的功能按鍵為滾輪式，其與中控大屏一起來實現功能調節，如四向調節方向盤、調節後視鏡、控制多媒體系統等。
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三幅式方向盤採用真皮包裹，上面的功能按鍵為滾輪式，其與中控大屏一起來實現功能調節，如四向調節方向盤、調節後視鏡、控制多媒體系統等。
15英寸的中控大屏被賦予了眾多的功能，包括後排空調的控制、扶手箱的控制等，同時中控屏幕左側區域被賦予了儀表盤的功能，可顯示擋位、車速、車門關閉狀態等，同時具備前艙蓋、後備廂以及充電口位置的開啟功能。對於剛駕駛這輛車的駕駛員在行駛過程中觀察中控屏幕確實有些不便，需要一段時間來適應。
駕駛感受
作為特斯拉車型，駕駛感受方面是最不用擔心的。在起步時，Model 3具備緩行功能，可不踩油門緩慢行駛，一定程度上保證了車內乘客的舒適性，同時油門踏板的開合清晰，可讓駕駛員精準的控制電機動力的輸出。
提速階段，和很多電動車相似，由於採用固定齒比的變速箱且採用電機直接輸出動力，使得Model 3的加速非常平順。我們試駕的車型屬於“次頂配”車型，0到100公里/小時加速時間最快為4.6秒，車速最高可達233公里/小時，續航里程最高為590公里（中國標準）。雖然比不過高性能版本，但加速時足夠讓你隨心所欲。
都說純電動車有兩種，一種名叫特斯拉，一種叫其它電動車。可以說特斯拉憑藉Model S和Model X兩款車型在全球範圍內積累了超高的人氣，這兩款純電動車的成功，也為特斯拉今後的市場鋪墊了基礎。作為新能源汽車。特斯拉的技術一直被視為行業的標杆，無論是續航、還是自動駕駛均走在前列。如今，特斯拉推出了一款更為“親民”的車型，自然會有不少消費者追捧。
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2016年Model 3正式亮相，其身材比Model S和Model X都要小，除了展示其電動車的性能外，我們在特斯拉Model 3身上看到更多的是其前瞻性的設計。和眾多套殼的新能源車不同，特斯拉充分利用沒有內燃機的優勢，將進氣格柵取消，呈現出我們所見到的封閉式設計。
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駕駛感受
作為特斯拉車型，駕駛感受方面是最不用擔心的。在起步時，Model 3具備緩行功能，可不踩油門緩慢行駛，一定程度上保證了車內乘客的舒適性，同時油門踏板的開合清晰，可讓駕駛員精準的控制電機動力的輸出。
提速階段，和很多電動車相似，由於採用固定齒比的變速箱且採用電機直接輸出動力，使得Model 3的加速非常平順。我們試駕的車型屬於“次頂配”車型，0到100公里/小時加速時間最快為4.6秒，車速最高可達233公里/小時，續航里程最高為590公里（中國標準）。雖然比不過高性能版本，但加速時足夠讓你隨心所欲。
Model 3因為鋰電池佈滿了底盤，所以重心十分低，在轉彎時候表現出出色的穩定性。即使有這樣低的重心，特斯拉方面也沒有在懸架方面進行簡配，搭配了前雙叉臂式獨立懸架和後多連桿式獨立懸架，這些都使其在過彎時側傾很小，穩定性較高。同時底盤的調節也偏向操控，避震較為硬朗，回彈的韌性十足，因此在遇到較高的減速帶時需要低速通過。
日常最為常用的中低速行駛時，Model 3的電機聲音得到了很好的抑制，沒有出現大部分純電動車提速時發出的“口哨”聲。同時對車外的風噪和胎噪均隔絕的很好，在車內可以得到一個安靜的乘車環境。
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日常最為常用的中低速行駛時，Model 3的電機聲音得到了很好的抑制，沒有出現大部分純電動車提速時發出的“口哨”聲。同時對車外的風噪和胎噪均隔絕的很好，在車內可以得到一個安靜的乘車環境。
當繼續深踩油門時，Model 3便會展現其性能車的特性，4.5秒這個成績可以稱得上是性能車的水平，足夠你在馬路上大殺四方。由前後雙電機化為的258Kw（351PS）的動力，能夠帶來不錯的加速性能，在車內可以感受到很強的推背感，不過由於電機的特性，在加速和減速時效果都非常明顯，對車內乘客舒適性造成影響，所以這種急加速最好不要持續太久或次數過多。
都說純電動車有兩種，一種名叫特斯拉，一種叫其它電動車。可以說特斯拉憑藉Model S和Model X兩款車型在全球範圍內積累了超高的人氣，這兩款純電動車的成功，也為特斯拉今後的市場鋪墊了基礎。作為新能源汽車。特斯拉的技術一直被視為行業的標杆，無論是續航、還是自動駕駛均走在前列。如今，特斯拉推出了一款更為“親民”的車型，自然會有不少消費者追捧。
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當繼續深踩油門時，Model 3便會展現其性能車的特性，4.5秒這個成績可以稱得上是性能車的水平，足夠你在馬路上大殺四方。由前後雙電機化為的258Kw（351PS）的動力，能夠帶來不錯的加速性能，在車內可以感受到很強的推背感，不過由於電機的特性，在加速和減速時效果都非常明顯，對車內乘客舒適性造成影響，所以這種急加速最好不要持續太久或次數過多。
對於想買電動車的消費者而言，應該瞭解電動車的不足，即使是特斯拉這種電動車領域的領頭羊，其超級充電樁的分佈也遠遠沒有加油站多，好在特斯拉較長的續航里程可以保證你到達充電樁的位置，並且超級快充也能為你節省不少時間。
寫在最後：
從傳統汽車到電動車，特斯拉對其考慮的足夠多，從全新的設計、製造和經營中可以感受到，特斯拉讓圖紙變成了現實，通過創新的方式讓人們接受了這一“新事物”。可以說在續航、動力、駕駛感受上，比我以往駕駛過的電動車有一定優勢，在車內功能性，座椅的舒適度以及噪音控制等方面，新車也交出了讓消費者滿意的答卷，但Model 3也並不是完美的，在車輛的整體工藝上還可以更進一步的優化。