對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
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- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
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- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
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- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
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- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
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2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
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2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
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● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
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● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現還可以，飲料、手機還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現還可以，飲料、手機還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現還可以，飲料、手機還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現還可以，飲料、手機還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現還可以，飲料、手機還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現還可以，飲料、手機還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現還可以，飲料、手機還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
對於有里程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標籤”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。
60秒快速瞭解全文：
- 在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2019款Model X長續航版城際高速續航（90±2km/h）397km；城市低速續航（30±2km/h）528km；
- 0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
- 前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現一般；
- 同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
2019款特斯拉Model X於今年4月開啟預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公佈該車的NEDC續航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續航測試：
測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩餘續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啟動空調前後剩餘續航里程值未發生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩餘續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。
城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對於Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之後我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續航測試：
城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之後，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩餘續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。
看到這裡可能有的朋友會問了：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方諮詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩餘續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩餘續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩餘續航里程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。
小結：2019款特斯拉Model X將位於前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裡，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續航版的動力系統與我們之前測試過的2019款Model S長續航版相同，前橋搭載的是一臺經過優化的永磁同步電機，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而後橋安裝的依然是感應異步電機，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然佈置於座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風阻。
Model X的底盤前後都裝有大面積的護板，將底盤部件保護的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應智能懸架系統，該系統可以根據路況、車輛的響應狀態或者駕駛員的相關操作，主動調節懸架的高低以及阻尼。當然，也可以根據駕駛員的意願，對高度、阻尼以及系統的主動調節邏輯進行人工設定。
在行駛當中，這套懸架的表現也比較出色，不論是在“標準”還是“運動”的設定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當使用“標準”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細碎的顛簸能夠過濾的非常乾淨；而選用“運動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續航版本的車型，基於對車主使用場景的預判，該車基本可以被定義為擁有較高續航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕鬆”和“標準”兩種選擇，並沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設定為“輕鬆”，該車在起步時的動力響應仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態下，二次加速的能力也表現不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，遊刃有餘的完成超車動作。
將加速選項設定為“標準”後，響應迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多麼尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出於對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕鬆”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標準”和“低”兩個擋位。當該功能設置為“標準”時，完全鬆開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感並不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全鬆開油門時，利用發動機制動產生的減速感。而將擋位調節至“低”時，完全鬆開加速踏板後，車輛基本上沒有太強烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉向助力的調節上，有“舒適”、“標準”和“運動”三個擋位，而轉向回饋力度依次遞增。其中，“運動”模式下，轉動方向盤時會感到有些沉重，而轉向響應的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉動方向盤時，車頭的指向性都比較精準。
Autopilot功能在經過一段距離的行駛，攝像頭完成校準之後，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現還是不錯的，比如：併線前對盲區車況的預判還是比較準確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況複雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準備隨時接管車輛，畢竟對於堵車時，以非常慢的車速強行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續向前行駛的情況，這樣就比較容易發生剮蹭事故。
在進行測試的幾天中，我們也遇到了強降雨天氣，當時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達或攝像頭能不能達到工作時的“視野”範圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結：澎湃的動力對於特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉向方面的多種設定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應付多種使用場景。同時，動能回收的設定也擺脫了“體感突兀”的標籤。Autopilot也有所進步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴格的標準，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環節中，將Model X的加速選項設定至“標準”擋位，關閉空調等用電設備，起步階段車輪有輕微的打滑現象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但並不嚴重；且車身姿態雖有些微微上揚，但保持的還算不錯，車頭抬起並不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續航版0-100km/h加速成績為4.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環節，定位偏向於操控與運動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續航版100-0km/h的平均剎車成績為39.48m，而且在連續的極限制動下，其剎車成績並沒有出現明顯的衰減，基本穩定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向於操控和運動，但是在噪音測試環節中，並沒有為車輛的靜謐性增加負擔。Model X的整車靜謐性表現比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風噪都得到了有效的抑制。
小結：雖然在加速測試中，未能達到官方公佈4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續航版還是展現了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內飾依然極簡主義
● 外觀設計：
2019款特斯拉Model X在外形設計上，與老款車型相比基本上沒有什麼變化，依然是辨識度頗高的經典造型。該車的設計風格極其簡潔，沒有犀利的邊角，稜線的運用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發佈到今天，並沒有在外觀設計上進行太多調整，其實我們可以再往前追溯，現款車型的主體設計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內飾設計：
來到車內，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內飾方面，同樣延續了老款車型的設計風格。畢竟這種極簡的設計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然採用17英寸的液晶觸控大屏，其響應速度和流暢度的表現都比較出色，但多媒體系統語音功能的使用體驗並不理想，可實現的控制功能較少，而且對語音的識別度也並不高。
小結：在外觀和內飾的設計上，2019款Model X依然延續了老款車型的設計，畢竟極簡的設計風格，在當今的汽車市場中並未成為主流，近幾年的時間裡還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承託性的同時，座椅的柔軟度和表面材質的觸感也表現出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，後排座椅的表現與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然採用了獨立座椅的設計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，並不能單獨調節座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產生疲勞感。即使座椅整體可以進行角度調節，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設計主要是出於安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設計理念上來看，特斯拉對於安全性的考慮要高於舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現還可以，飲料、手機還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
全文總結：
作為一款純電動車型來說，能夠擁有500km以上的日常續航能力，基本上可以消除使用者的里程焦慮問題。那麼作為豪華中大型SUV的Model X，此次推出的2019款車型，不僅在續航里程上做出了不小的優化，而且在加速、制動以及噪音等性能方面，仍保持著不俗的表現。而Autopilot在實用性上，其便利性顯而易見，但畢竟由於技術的侷限性，還不能在駕駛過程中過度的依賴這套系統。而在駕乘舒適性上，前排座椅的提升是比較顯著的，但是第二、第三排座椅還是存在比較大的提升空間的。總體來說，2019款Model X長續航版，不僅可以作為一臺大玩具來擁有，其實用性隨著續航能力的提升也大大增強了。