增程式電動已被淘汰，理想ONE卻要藉此挑戰特斯拉 ？
論積極性，中國車企絕對是全球之最。但凡市場出現了某個新熱點，幾乎所有中國車企都會蜂擁而至地追趕。
幾年前二胎政策開放，短時間內就冒出了不計其數的7座SUV；去年10萬級MPV開始興起，不到半年時間，這級別的車型數量已經翻了一倍；不知道什麼時候人們開始在乎加速，於是一眾以“破百”成績為賣點的車型開始出現。
在競爭越發激烈的市場環境下，能命中市場痛點，就等於打開了銷路，也難怪中國車企們如此積極。
能解決續航問題，電動車就有更大的生存空間。
傳統車企如此，那徘徊在存亡之際的“新勢力”車企們就更不用說了。他們以純電動車為命根，卻受到各方面的質疑，其中，續航距離和充電便利性是人們吐槽最多的地方。能解決這個痛點，說不定能找到新的發展生機。
作為眾多“新勢力”中的一員，理想製造給出了一個看似嶄新的解決方案——增程式電動車。
光從數據去看，確實理想
從“PPT狀態”到首款車型理想ONE開啟預定，“沒有續航焦慮”一直是理想製造的宣傳重點。在NEDC工況下，理想ONE的綜合續航里程能超過700km，其中180km以純電行駛，剩下里程依靠增程器（1.2T發動機）支持。
在油耗方面——沒想到新勢力也有談油耗的一天——理想ONE在匱電狀態下的綜合油耗為7.9L/100km，比官方對標的寶馬X5（11.3L/100km）更為優秀。
電耗低於特斯拉Model X，油耗低於3.0T的寶馬X5，理想ONE的數據確實好看。
這組數據，比其6.5秒的“破百”成績、車內4塊大屏幕，以及超過5米的車身長度都更吸眼球。畢竟，理想ONE的續航距離已經超過了大部分燃油車，也超過了目前特斯拉旗下的任何一款車型。
更重要的是，這車除了常規的慢充和快充之外，還能通過“加油發電”的方式進行充電，以達到與燃油車想無疑的便捷程度。
增程式技術這麼好，為何寶馬、通用都放棄了？
對於理想ONE的續航里程數據，筆者並不懷疑。
從工作原理上看，增程式電動車依然靠電動機驅動車輛，但在低電量的情況下，內置發動機可以向電池充電，但不參與車輛的驅動，也即實現燃油能源向電能的轉換。其本質更像一臺插電式混合動力車，理論上，增程式電動車僅加油不充電，也能實現無限長的續航。
驅動車輛的動力全部來自電機，發動機在任何工況下都不會直接參與驅動。
不過，增程式電動車並不被市場看好。在理想ONE之前，已有不少車企做過增程式電動車，例如寶馬i3、雪佛蘭VOLT、日產NOTE，還有傳祺GA5增程版。正如大家所見，這些車型都未獲得市場的認可，更多都是曇花一現地出現，寶馬、通用已先後停產旗下所有增程式電動車。
雪佛蘭VOLT是增程式電動車的代表，目前已面臨停產。
其原因有很多方面。與電動車相比，增程式電動車加入了發動機模塊充電系統，而且這臺發動機必須保證有足夠低的排量和足夠高的能效，才能提高充電效率同時降低油耗，要專門開發一臺這樣的發動機，在成本上會比純電動車高得多。作為廠家，當然更願意將這部分成本投入到電池的優化上，而不是再花精力再搞一臺專用的發動機。
增程式電動系統高效與否，很大程度在取決於其所搭載的發動機。
與市場主流的插電混動車相比，增程式電動車的工作方式並不先進。雖然兩者都具備電動機和電機，同樣可實現“無續航里程焦慮”，但插電混動車的發動機既可以向電池充電，又能參與驅動車輛，在電機輸出相同功率前提下，插電混動車的整體動力水平會比增程式電動車更高，而且發動機和電機的耦合程度也更高，這是新能源車型發展的一大趨勢。
增程式電動車的工作方式更為原始，燃油機和電池之間只是單純的串聯式結構，更像是插電混動車發展成熟前的一個過渡產物。
與豐田、本田為主的油電混動車相比，增程式電動車的劣勢就更明顯了。發動機既不能參與驅動車輛，整套系統又不能徹底擺脫對充電樁的依賴。以本田i-MMD混動系統為例，其工作原理與增程式電動較為相似，系統中的發動機主要用於為電池和電機供電，但在高速巡航時卻可以直接驅動車輛，能彌補電機高速工況效率下降的缺點，這是增程式電動系統無法辦到的事情。
與純電動車、插電混動車、油電混動車相比，增程式混動車在技術上並不先進。
這也難怪為為何寶馬、通用在內的眾多廠家都紛紛放棄增程式電動車，轉而發展純電或混動車型。
理想獨闢蹊徑，卻遇到攔路石
在理想這邊，是否真能依靠並不先進的增程式技術在一眾新勢力中獲得突破？從車型理念上看，理想ONE確實能達到“獨闢蹊徑”的效果，在行業已經摒棄的增程式技術上發力，不難獲得某幾項指標的突出。
然而，作為一個新勢力車企，一旦涉足到燃油機的範疇，很容易出現各種不適應症。比如發動機的熱效率是多少？採用哪些新技術？可靠性如何？振動控制如何？這都是嚴重影響其能耗表現以及行駛品質，然而，目前理想尚未公開有關其發動機的詳細技術指標。這對廣大消費者而言都是一大隱憂。
關於理想ONE的“增程器”，依然是個迷。
另一方面，與大多數傳統車企的插電混動車型相比，理想ONE存在較大的技術重疊，使其優勢也難以凸顯。
以搭載插電混動技術（1.8L插混）的豐田雷凌E+為例，在低電量狀態下依然可以做到與混動版本持平的油耗水平，解決了PHEV長期以來的缺陷。那將相同技術應用在7座SUV漢蘭達身上，對於豐田而言並不存在技術難度（2.5L插混）——不外乎將電池容量加大罷了。
解決了電量匱乏時的油耗問題，插電混動技術有更大的實用性。
由雷凌E+的售價（雷凌1.8L燃油版13.98萬起，雷凌E+補貼後19.06萬起）可以推測，“插電版漢蘭達”起售價可以控制在30萬左右，而在油耗方面，也會低於燃油版漢蘭達（8.2L/100km）的水平。
新一代漢蘭達已確認會加入混動系統，在其身上推出插電混動版本也是輕而易舉的事。
在售價、用途、油耗以及燃油補充方式都相近的情況下，面對由成熟混動車型演變而來的插混車型，理想ONE不但嘗不到任何甜頭，而且被替代的可能性極大。這並不意外，畢竟放眼整個行業，傳統車企在技術、研發、生產等領域上的優勢，都不是新勢力們可以隨便逾越的。
結語：
看來，理想ONE獨闢出來的增程式道路，似乎並不理想。他們能依靠的，也就只剩車身設計、座椅佈局、屏幕數量以及相對優秀的加速能力等拉不開絕對性差異的地方。
當然，少不了的還有政策這座大靠山。根據發改委最新發布的《汽車產業投資管理規定》，增程式電動汽車已被列為純電動車投資項目。
但於消費者而言，他們沒任何理由為一款陌生的品牌買賬，在品牌、渠道、服務等環節尚未穩固之前，理想必須讓用戶切實認識到增程式電動車的優勢所在，並且將他們從傳統燃油車市場上吸引過來。但要做到這一點，又談何容易？
文 | 超人
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto、青主評車立場。)