文/劉奕琦 鍾微

編輯/葉麗麗

如何定義2019？不同的維度有不同定義。相通的是，“同比下滑”四個字穿梭在近期不同的統計報告中，無論是車市、樓市、婚戀、還是汽車等等。2019，可以說是拐點之年。

值得注意的是，在經濟新常態下，各行業的從業人員已在積極探索出路。他們提出問題、直面問題，更是努力解決問題。處在拐點下的實操經驗、對未來的走勢預判，都一一值得被記錄。

鋅財經推出“拐點之年”專題，將持續關注與經濟社會密切相關的幾個重要領域。本期重點觀察：汽車。

“吉利汽車各項經營指標良好，發展穩健，沒有所謂降薪情況出現。”今日，吉利汽車副總裁楊學良對網上瘋傳的一張吉利員工自願降薪申請書作出正式迴應。

昨日海馬汽車發佈公告稱，將出售位於海南的269套住宅及15套商鋪。算上4月23日公告出售的房產，一個月內，海馬汽車總共公開出售401處房產。

財報上連續虧損兩年的海馬汽車，銷量更是明顯下滑。2017年海馬汽車銷量為14萬輛，2018年銷量跌去51.88%，僅售出6萬7千多臺。除去自身原因，海馬汽車官方稱，這一切與2018年中國汽車行業整體面臨運行壓力較大也有關。

從去年開始，汽車市場一直人心惶惶。2018年11月，東風英菲尼迪被曝出“變相”裁員達20%，公關部僅剩2人。2018年12月27日，北京現代開始了為期46天的全公司停產。2019年年初，神龍汽車宣佈計劃在2019年減員1500-2000人，並關停了武漢一家工廠。

汽車行業迎來寒冬，“賣不動的汽車”成為市場和大眾中頗具熱度的話題。

這種寒冷一直持續到現在。據前瞻產業研究院數據，2019年1-3月中國汽車產銷分別完成633.6萬輛和637.2萬輛，產銷量比上年同期分別下降9.8%和11.3%。

國內2017～2019年的汽車月銷售量

汽車行業銷量下滑的態勢，讓車企降低預期，紛紛進行減產甚至停產。相比2018年，東風集團在2019年的銷量目標減少了約50%。同樣降低銷售目標的還有北汽集團、一汽-大眾等。

但政策帶來了一絲暖意。今年1月，國家發改委、工信部、財政部等十部委聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》。文件中提到，“促進農村汽車更新換代，有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。”

“汽車下鄉”政策闊別10年後的重啟。一汽-大眾、長安歐尚等車企快速響應，進入農村市場，用補貼手段挖掘增量。補貼讓車市出現回暖之勢，根據全國乘用車市場信息聯席會數據，2019年3月份國內狹義乘用車銷量環比增長了48.2%。

汽車下鄉活動，圖片來源於網絡

但不可忽略的是，去年四季度整個車市已經開始負增長，銷售基數較少，環比回升之時，同比仍在繼續下跌。2019年一季度累計銷量達507.7萬輛，同比下降10.5%。

行業的寒冬還沒結束，大打價格戰、過於激進的企業將走入深淵。不利的環境將影響車企內部的創新與改革，加速行業內部的優勝劣汰。

鋅財經採訪了奇點CEO瀋海寅、鯨準研究院分析師金宇豪、威馬城市經理吳金龍聊了聊他們對今年汽車行業走向的觀點和看法。

圖片來源於網絡

“拐點”已至

Zn

2018年汽車銷量和增速下降的感受非常明顯，哪些因素對汽車消費市場造成了影響？

奇點CEO瀋海寅：

首先是宏觀經濟因素的影響，2018年全球經濟呈現觸頂跡象，國際貨幣環境緊縮。同時中國處在經濟發展動能切換的關鍵期，加之金融及實體企業去槓桿等調控，居民負債率增加，消費意願開始出現下降趨勢，這致使汽車需求下滑。

汽車市場本身的發展規律和變化也是主要原因：中國汽車的銷量經歷了長達30年的穩步上漲，在2017年國內汽車總銷量已經達到了2376.44萬輛，在一基礎上實現年增長，難度顯而易見；另外，從2018年底各地陸續試行國六標準，這一試行讓不少用戶暫緩了購車計劃，市場進入了觀望等待期；同時，進口車關稅下調也擠壓了部分自主品牌的價格空間。

最後，很關鍵的一點是，電動化、智能化等革命性創新讓固若金湯的百年汽車市場有了全新的活力和變化，2019年一季度全國汽車銷量同比下降10.5%，但新能源汽車市場卻實現了117.8%的增速，保持了巨大的活力。

攪動汽車市場的智能汽車，圖片由受訪者提供

鯨準研究院分析師金宇豪：

2018年整體經濟環境低迷，消費者的消費風格趨於謹慎。購置稅減免政策於2018年執行，牌照獲取難度進一步提升，政策的疊加效果進一步限制了消費者的購車慾望。從供給側來看，整體汽車產品創新力略顯不足，車載大屏帶來的影響力有限。基於以上三點，2018年汽車消費市場受到影響。

至暗時刻，車企求變

Zn

面對汽車消費的低迷現狀，車企將會迎來怎樣的行業變局？市場會發生什麼樣的連鎖反應？

奇點CEO瀋海寅：

首先是電動化、智能化的新趨勢和新攪局者的加入，讓中國汽車行業第一次出現了彎道超車的機會，有機會通過產品、服務、品牌的升級，挑戰外資及合資品牌市場。

其次，車企利潤大幅縮水，車市正進入淘汰賽階段。在行業“至暗時刻”，馬太效應得到加強，車企表現分化明顯。其中，合資車系中，德系、日系走勢平穩，韓系、法系、美系漸弱；同樣，自主品牌的分化也十分明顯，從銷量規模上形成三個梯隊，100萬輛級第一梯隊、40萬-50萬輛級第二梯、30萬以下第三梯隊，第一和第二梯隊銷量增速高於行業，行業格局加速集中；最後，更多高品質、高性價比的智能新能源汽車品牌進入行業，對於傳統新能源汽車行業是一次洗牌，而對傳統汽油車市場份額的搶奪也會加速部分保守的合資及自主品牌的掉隊。

威馬城市經理吳金龍：

中國雖然是全世界銷量第一的市場，但是遠沒有達到飽和的程度。消費的低迷只是相對的，沒有哪個市場可以一直保持增長。隨著微增長或者負增長的出現，傳統汽車領域的各大廠家就會進入更激烈的競爭，變相地加快優勝劣汰，提高汽車產業鏈的產品和服務的品質。

威馬上海車展現場圖，圖片由採訪對象提供

Zn

許多人認為這是車市的一次深度洗盤，對企業來說，這種下降會帶來什麼樣的內部影響？

奇點CEO瀋海寅：

對於車企內部的影響，一個是增強創新意識、一個是增強開源節流的意識。

一方面，刺激車企內部的創新和改革，為市場帶來更多強競爭力的好產品、讓用戶體驗到更優質的服務；良性競爭也會促進汽車行業內部的優勝略汰，讓此前靠政策紅利活下來的濫竽充數者早日退出歷史舞臺，真正誕生具有高度競爭力的優秀自主品牌；同時，利潤壓縮給多內外品牌都帶來更大的開源節流壓力，而這將有助於加速車企間的合作。比如新能源積分購買、比如技術購買、比如代工合作……這幾方面的合作奇點汽車都曾經參與過。

Zn

有許多公司通過“打價格戰”的方式刺激消費市場，你如何看待？

奇點CEO瀋海寅：

銷量下滑的重災區，其實是在低端車市場。這裡既包括中低端合資品牌的車型，也包括大量低端自主品牌車型，而這部分市場本身利潤份額就已經非常低了，降價或許能刺激一時的消費動力，但卻反而讓這些企業面臨血本無歸的慘痛局面。價格戰肯定不是挽救車市的長久之計。

鯨準研究院分析師金宇豪：

我認為短期來看“價格戰”是提升銷量的一種策略，但如果企業難以從產品層面挖掘對用戶的需求，長期來看“價格戰”將失去其作用。

威馬城市經理吳金龍：

價格戰只是常規化的一種方式，表明市場競爭很充分。這種現象是非常正常的，無關市場好壞。

車市下行還將繼續

Zn

十年前“汽車下鄉”政策給行業帶來了利好，如今“汽車下鄉2.0”政策是否能助力車市回春？對整個行業和行業內的玩家有哪些影響？

各大品牌紛紛響應汽車下鄉政策

奇點CEO瀋海寅：

相比十年前年“汽車下鄉1.0”通過刺激“以舊換新”市場，單純做大增量的政策，此次的“汽車下鄉2.0”則將多維度地鼓勵農村汽車消費升級。如果說，十年前，涉足微卡、輕卡的自主品牌靠補貼政策吃足了紅利，如今，新一輪的補貼政策，會讓優勢進一步聚集在優質企業身上，這也將促進汽車行業的優勝劣汰。

Zn

中國汽車消費仍存在很大的增量市場空間嗎？市場預期是否與中國城鎮化發展有直接關係？未來中國車市可以從哪些方向撬動增量？

奇點CEO瀋海寅：

中國汽車消費的主力增量市場一方面在農村、一方面在90後、00後年輕一代。市場預期和城鎮化有關係。

未來，中國車市還有很大的增量空間。撬動力量一方面來自新能源：目前，中國已連續5年實現電動汽車的高速增長，同時，中國汽車電動化還有一個趨勢，就是由完全的政策推動逐步向消費因素推動轉變，市場的因素在加重；同時，撬動力量也來自智能化：我們可以預期，智能化發展甚至將會比電動化的發展更加快速。

最後，撬動力量還可能來自共享化。中國汽車消費者正在日益年輕化。年輕人對智能汽車、新能源汽車、共享汽車都非常期待，數字經濟已滲透到經濟生活的方方面面，這些既是撬動中國汽車市場增量的槓桿，也為中國汽車行業帶來挑戰和機遇。

威馬城市經理吳金龍：

中國市場的規模已經很大了，以後大概率還是會繼續微增長。城鎮化只是影響車市的一方面。未來影響車市銷量的主要三個方面：經濟環境、人口分佈、新產品。

鯨準研究院分析師金宇豪：

2018年中國每千人汽車保有量在170輛左右，相比發達國家的數據，仍有很大的市場空間。市場預期和中國城鎮化發展是有直接關係的，城鎮化水平提升是產業發展的基礎，也是提升內需的關鍵，對汽車消費也將帶來推進作用。從目前的發展情況來看，提升汽車產品創新力和加強出行服務的佈局或將有助於提升汽車消費。

Zn

今年的車市情況如何？市場持續走低的週期會有多長？以往的高增長還會重現嗎？

2019年4月持續下滑的汽車市場銷售數據

奇點CEO瀋海寅：

車市下行可能還會持續一段時間，此間新能源汽車或成為車企增數的最大保障。

但3月底最新的補貼政策頒佈，最高補貼、最低補貼都產生了大範圍縮水，地補直接取消。

補貼大幅退坡，這對新能源汽車行業來說無疑等同於“強行斷奶”，但在我看來：長期的補貼政策實現了部分程度的彎道超車，但政策也導致一些企業喪失自主能力，產業競爭力失落。不得不說，補貼退坡讓新能源汽車行業的“富貴病”暴露出來。

從內容來看：新政在進一步降低補貼幅度的同時也提高了補貼的技術門檻，延續了一貫的“扶優扶強”原則；在後補貼時代，所有企業都站在同一起跑線上，考驗是一樣的；大家面臨的就是一個問題：如何靠產品打動市場。高增長時期是否會出現，不僅要看大的經濟形勢走向，更要看車企交給市場的答卷是否讓市場滿意。

鯨準研究院分析師金宇豪：

據官方數據顯示，2019年1-3月，汽車銷量同比下降11.32%，從數據層面來看，截至一季度結束，車市仍延續低迷走勢。中國汽車行業已從高增長轉向穩定增長的態勢，從每千人保有量數據來看，增長一定會出現，但呈現出以往的高增長態勢是有難度的。

威馬城市經理吳金龍：

今年車市如同去年，會持續走低，這個週期可能會持續到明年甚至後年。高增長的日子可能一時半會不會再重現了。

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