'曾經的瘋狂，如今的哀嚎，中國汽車市場沒有一個冤死鬼'
隨著7月中國狹義乘用車銷量在6月份的短暫同步增長之後重回下滑，同比下跌5%，以及新浪汽車爆出的7月份中國新能源汽車上牌量同比銳減81.4%，基本上可以確定，2019年的中國車市基本上就這樣了，國六落地並沒有帶來整個車市的回暖，相反，整個中國車市依然在滑向低谷，而且之前被認為是可以改變中國汽車在全球地位的新能源汽車，在新能源補貼退坡之後，一片狼藉，很多新能源造車新勢力都處在資金鍊鍛鍊和信任危機的泥淖之中，這就是現狀！
隨著7月中國狹義乘用車銷量在6月份的短暫同步增長之後重回下滑，同比下跌5%，以及新浪汽車爆出的7月份中國新能源汽車上牌量同比銳減81.4%，基本上可以確定，2019年的中國車市基本上就這樣了，國六落地並沒有帶來整個車市的回暖，相反，整個中國車市依然在滑向低谷，而且之前被認為是可以改變中國汽車在全球地位的新能源汽車，在新能源補貼退坡之後，一片狼藉，很多新能源造車新勢力都處在資金鍊鍛鍊和信任危機的泥淖之中，這就是現狀！
所以，現在的中國車市用一片“哀嚎”來形容，一點也不為過，不管是合資品牌還是自主品牌，一二線品牌還是三四線品牌，豪華品牌還是大眾化品牌！很多品牌，可能用盡了所有的方式，都沒有辦法促進銷量增長，對於很多品牌來說，今年就是一個生死考驗。
對於比速、凱翼、英致、寶沃這樣的汽車品牌而言，今年可能就混不下去了；而對於英菲尼迪、謳歌這樣豪華品牌，重新退出中國市場不是沒有可能；而對於大量的造車新勢力，面臨的結果就是胎死腹中，所以其實對於很多汽車品牌來說，它們的“哀嚎”可能都是垂死掙扎之際的迴天無力，而在我們看來，對於很多即將走向覆滅的汽車品牌來說，它們的“哀嚎”並不值得同情，前提是你得知道當初它們的瘋狂。
隨著7月中國狹義乘用車銷量在6月份的短暫同步增長之後重回下滑，同比下跌5%，以及新浪汽車爆出的7月份中國新能源汽車上牌量同比銳減81.4%，基本上可以確定，2019年的中國車市基本上就這樣了，國六落地並沒有帶來整個車市的回暖，相反，整個中國車市依然在滑向低谷，而且之前被認為是可以改變中國汽車在全球地位的新能源汽車，在新能源補貼退坡之後，一片狼藉，很多新能源造車新勢力都處在資金鍊鍛鍊和信任危機的泥淖之中，這就是現狀！
所以，現在的中國車市用一片“哀嚎”來形容，一點也不為過，不管是合資品牌還是自主品牌，一二線品牌還是三四線品牌，豪華品牌還是大眾化品牌！很多品牌，可能用盡了所有的方式，都沒有辦法促進銷量增長，對於很多品牌來說，今年就是一個生死考驗。
對於比速、凱翼、英致、寶沃這樣的汽車品牌而言，今年可能就混不下去了；而對於英菲尼迪、謳歌這樣豪華品牌，重新退出中國市場不是沒有可能；而對於大量的造車新勢力，面臨的結果就是胎死腹中，所以其實對於很多汽車品牌來說，它們的“哀嚎”可能都是垂死掙扎之際的迴天無力，而在我們看來，對於很多即將走向覆滅的汽車品牌來說，它們的“哀嚎”並不值得同情，前提是你得知道當初它們的瘋狂。
互聯網的時代，發展速度過快容易讓很多人忘記過去不久的事情，但是對於我們來說，卻很難在短時間內忘卻發生在2014年年末到2017年中國車市發生的那些事情，在那一個階段發生的很多事情，導致瞭如今中國車市很多問題的積重難返，當然如今哀嚎的那些汽車品牌，當初也曾是瘋狂奔跑的隊伍中搖旗吶喊的那幾個。
我們說到時間，大家可能對於一階段的很多事情就有印象了，這這三年時間，中國汽車市場迎來了小排量購置稅減免政策，這本來是一個兼具救市和產業升級雙重意義的政策，但是基本上被中國車市玩成了一次長達三年的特賣會，結果就是，小排量購置稅減免政策一結束，整個中國車市如同霜打了一般，而剖開分析，顯然自主品牌成為拉低中國車市正向增長的罪魁禍首，當初也是它們徹底的玩壞了小排量購置稅減免政策。
隨著7月中國狹義乘用車銷量在6月份的短暫同步增長之後重回下滑，同比下跌5%，以及新浪汽車爆出的7月份中國新能源汽車上牌量同比銳減81.4%，基本上可以確定，2019年的中國車市基本上就這樣了，國六落地並沒有帶來整個車市的回暖，相反，整個中國車市依然在滑向低谷，而且之前被認為是可以改變中國汽車在全球地位的新能源汽車，在新能源補貼退坡之後，一片狼藉，很多新能源造車新勢力都處在資金鍊鍛鍊和信任危機的泥淖之中，這就是現狀！
所以，現在的中國車市用一片“哀嚎”來形容，一點也不為過，不管是合資品牌還是自主品牌，一二線品牌還是三四線品牌，豪華品牌還是大眾化品牌！很多品牌，可能用盡了所有的方式，都沒有辦法促進銷量增長，對於很多品牌來說，今年就是一個生死考驗。
對於比速、凱翼、英致、寶沃這樣的汽車品牌而言，今年可能就混不下去了；而對於英菲尼迪、謳歌這樣豪華品牌，重新退出中國市場不是沒有可能；而對於大量的造車新勢力，面臨的結果就是胎死腹中，所以其實對於很多汽車品牌來說，它們的“哀嚎”可能都是垂死掙扎之際的迴天無力，而在我們看來，對於很多即將走向覆滅的汽車品牌來說，它們的“哀嚎”並不值得同情，前提是你得知道當初它們的瘋狂。
互聯網的時代，發展速度過快容易讓很多人忘記過去不久的事情，但是對於我們來說，卻很難在短時間內忘卻發生在2014年年末到2017年中國車市發生的那些事情，在那一個階段發生的很多事情，導致瞭如今中國車市很多問題的積重難返，當然如今哀嚎的那些汽車品牌，當初也曾是瘋狂奔跑的隊伍中搖旗吶喊的那幾個。
我們說到時間，大家可能對於一階段的很多事情就有印象了，這這三年時間，中國汽車市場迎來了小排量購置稅減免政策，這本來是一個兼具救市和產業升級雙重意義的政策，但是基本上被中國車市玩成了一次長達三年的特賣會，結果就是，小排量購置稅減免政策一結束，整個中國車市如同霜打了一般，而剖開分析，顯然自主品牌成為拉低中國車市正向增長的罪魁禍首，當初也是它們徹底的玩壞了小排量購置稅減免政策。
類似比速、英致、寶沃這樣的品牌，基本上都是那一階段在中國汽車市場誕生的一些新興品牌，但是這些品牌都有一個共同點，都是母公司臨時開的小號，比速品牌是北汽銀翔組建，和北汽幻速平級；英致汽車來自濰柴；寶沃品牌則來自北汽福田，當然這些類似的品牌還有一個共同點，就是為投機而生，中國汽車市場的極度火熱讓這些品牌的母公司眼紅，因此開了這樣幾個“小號”進入乘用車市場分一杯羹，但是這些品牌基本上都是沒有核心技術，沒有品質保障，沒有品牌力的三無品牌，因此如今這些品牌死走逃亡傷，除了管理層、投資人之外，應該很少有人覺得它們的隕落是值得惋惜的！
隨著7月中國狹義乘用車銷量在6月份的短暫同步增長之後重回下滑，同比下跌5%，以及新浪汽車爆出的7月份中國新能源汽車上牌量同比銳減81.4%，基本上可以確定，2019年的中國車市基本上就這樣了，國六落地並沒有帶來整個車市的回暖，相反，整個中國車市依然在滑向低谷，而且之前被認為是可以改變中國汽車在全球地位的新能源汽車，在新能源補貼退坡之後，一片狼藉，很多新能源造車新勢力都處在資金鍊鍛鍊和信任危機的泥淖之中，這就是現狀！
所以，現在的中國車市用一片“哀嚎”來形容，一點也不為過，不管是合資品牌還是自主品牌，一二線品牌還是三四線品牌，豪華品牌還是大眾化品牌！很多品牌，可能用盡了所有的方式，都沒有辦法促進銷量增長，對於很多品牌來說，今年就是一個生死考驗。
對於比速、凱翼、英致、寶沃這樣的汽車品牌而言，今年可能就混不下去了；而對於英菲尼迪、謳歌這樣豪華品牌，重新退出中國市場不是沒有可能；而對於大量的造車新勢力，面臨的結果就是胎死腹中，所以其實對於很多汽車品牌來說，它們的“哀嚎”可能都是垂死掙扎之際的迴天無力，而在我們看來，對於很多即將走向覆滅的汽車品牌來說，它們的“哀嚎”並不值得同情，前提是你得知道當初它們的瘋狂。
互聯網的時代，發展速度過快容易讓很多人忘記過去不久的事情，但是對於我們來說，卻很難在短時間內忘卻發生在2014年年末到2017年中國車市發生的那些事情，在那一個階段發生的很多事情，導致瞭如今中國車市很多問題的積重難返，當然如今哀嚎的那些汽車品牌，當初也曾是瘋狂奔跑的隊伍中搖旗吶喊的那幾個。
我們說到時間，大家可能對於一階段的很多事情就有印象了，這這三年時間，中國汽車市場迎來了小排量購置稅減免政策，這本來是一個兼具救市和產業升級雙重意義的政策，但是基本上被中國車市玩成了一次長達三年的特賣會，結果就是，小排量購置稅減免政策一結束，整個中國車市如同霜打了一般，而剖開分析，顯然自主品牌成為拉低中國車市正向增長的罪魁禍首，當初也是它們徹底的玩壞了小排量購置稅減免政策。
類似比速、英致、寶沃這樣的品牌，基本上都是那一階段在中國汽車市場誕生的一些新興品牌，但是這些品牌都有一個共同點，都是母公司臨時開的小號，比速品牌是北汽銀翔組建，和北汽幻速平級；英致汽車來自濰柴；寶沃品牌則來自北汽福田，當然這些類似的品牌還有一個共同點，就是為投機而生，中國汽車市場的極度火熱讓這些品牌的母公司眼紅，因此開了這樣幾個“小號”進入乘用車市場分一杯羹，但是這些品牌基本上都是沒有核心技術，沒有品質保障，沒有品牌力的三無品牌，因此如今這些品牌死走逃亡傷，除了管理層、投資人之外，應該很少有人覺得它們的隕落是值得惋惜的！
當然當年的車市一場火熱，也讓一些汽車品牌盲目擴大產能，導致如今的成本控制難上加難，比如標緻雪鐵龍，在車市一場火熱的裹挾下，2015年神龍汽車的銷量達到了70.48萬輛的歷史高位，於是神龍汽車將之前籌劃的成都工廠在2016年投產，結果2017年結束之後，銷量一落千丈，今年上半年的銷量僅為6.3萬輛，四座工廠，產能大量閒置，所以標緻雪鐵龍可能要在中國裁撤一半，也就是4000名員工，關閉和出讓兩座整車工廠，就連法方總部也坦言，在中國市場國產27年的標緻雪鐵龍很有可能被迫退出中國市場，想想看，當初標緻雪鐵龍如果把盲目擴大產能的錢放在研發接中國地氣的新車上，何至於此？
隨著7月中國狹義乘用車銷量在6月份的短暫同步增長之後重回下滑，同比下跌5%，以及新浪汽車爆出的7月份中國新能源汽車上牌量同比銳減81.4%，基本上可以確定，2019年的中國車市基本上就這樣了，國六落地並沒有帶來整個車市的回暖，相反，整個中國車市依然在滑向低谷，而且之前被認為是可以改變中國汽車在全球地位的新能源汽車，在新能源補貼退坡之後，一片狼藉，很多新能源造車新勢力都處在資金鍊鍛鍊和信任危機的泥淖之中，這就是現狀！
所以，現在的中國車市用一片“哀嚎”來形容，一點也不為過，不管是合資品牌還是自主品牌，一二線品牌還是三四線品牌，豪華品牌還是大眾化品牌！很多品牌，可能用盡了所有的方式，都沒有辦法促進銷量增長，對於很多品牌來說，今年就是一個生死考驗。
對於比速、凱翼、英致、寶沃這樣的汽車品牌而言，今年可能就混不下去了；而對於英菲尼迪、謳歌這樣豪華品牌，重新退出中國市場不是沒有可能；而對於大量的造車新勢力，面臨的結果就是胎死腹中，所以其實對於很多汽車品牌來說，它們的“哀嚎”可能都是垂死掙扎之際的迴天無力，而在我們看來，對於很多即將走向覆滅的汽車品牌來說，它們的“哀嚎”並不值得同情，前提是你得知道當初它們的瘋狂。
互聯網的時代，發展速度過快容易讓很多人忘記過去不久的事情，但是對於我們來說，卻很難在短時間內忘卻發生在2014年年末到2017年中國車市發生的那些事情，在那一個階段發生的很多事情，導致瞭如今中國車市很多問題的積重難返，當然如今哀嚎的那些汽車品牌，當初也曾是瘋狂奔跑的隊伍中搖旗吶喊的那幾個。
我們說到時間，大家可能對於一階段的很多事情就有印象了，這這三年時間，中國汽車市場迎來了小排量購置稅減免政策，這本來是一個兼具救市和產業升級雙重意義的政策，但是基本上被中國車市玩成了一次長達三年的特賣會，結果就是，小排量購置稅減免政策一結束，整個中國車市如同霜打了一般，而剖開分析，顯然自主品牌成為拉低中國車市正向增長的罪魁禍首，當初也是它們徹底的玩壞了小排量購置稅減免政策。
類似比速、英致、寶沃這樣的品牌，基本上都是那一階段在中國汽車市場誕生的一些新興品牌，但是這些品牌都有一個共同點，都是母公司臨時開的小號，比速品牌是北汽銀翔組建，和北汽幻速平級；英致汽車來自濰柴；寶沃品牌則來自北汽福田，當然這些類似的品牌還有一個共同點，就是為投機而生，中國汽車市場的極度火熱讓這些品牌的母公司眼紅，因此開了這樣幾個“小號”進入乘用車市場分一杯羹，但是這些品牌基本上都是沒有核心技術，沒有品質保障，沒有品牌力的三無品牌，因此如今這些品牌死走逃亡傷，除了管理層、投資人之外，應該很少有人覺得它們的隕落是值得惋惜的！
當然當年的車市一場火熱，也讓一些汽車品牌盲目擴大產能，導致如今的成本控制難上加難，比如標緻雪鐵龍，在車市一場火熱的裹挾下，2015年神龍汽車的銷量達到了70.48萬輛的歷史高位，於是神龍汽車將之前籌劃的成都工廠在2016年投產，結果2017年結束之後，銷量一落千丈，今年上半年的銷量僅為6.3萬輛，四座工廠，產能大量閒置，所以標緻雪鐵龍可能要在中國裁撤一半，也就是4000名員工，關閉和出讓兩座整車工廠，就連法方總部也坦言，在中國市場國產27年的標緻雪鐵龍很有可能被迫退出中國市場，想想看，當初標緻雪鐵龍如果把盲目擴大產能的錢放在研發接中國地氣的新車上，何至於此？
當然當下哀鴻遍野，還有造車新勢力，在國內最早開啟互聯網造車的遊俠汽車被爆出自建工廠已經停工，就連已經有兩款量產車的蔚來汽車也開啟裁員，並出售車隊，當然還有很多造車新勢力深陷資金鍊斷裂和信任危機的泥淖之中，但是這在我們看來，只能是活該，中國的實際情況，遠沒有到大力發展電動車的時候，而這些造車新勢力當初建立的初衷大多都是為了套取國家和地方的新能源汽車補貼，以及建設補貼，這部分補貼，對於很多造車新勢力來說，就像是天上的餡餅一樣，隨時可能落在自己頭上，但是事實上，中國距離全面推行電動化，還是太遠，所以新能源汽車補貼大退坡，以及電動車層出不窮的問題之後，目前很多造車新勢力要麼難以為繼要麼胎死腹中，當然這也印證了那句話：“生於不義，死於恥辱”！
隨著7月中國狹義乘用車銷量在6月份的短暫同步增長之後重回下滑，同比下跌5%，以及新浪汽車爆出的7月份中國新能源汽車上牌量同比銳減81.4%，基本上可以確定，2019年的中國車市基本上就這樣了，國六落地並沒有帶來整個車市的回暖，相反，整個中國車市依然在滑向低谷，而且之前被認為是可以改變中國汽車在全球地位的新能源汽車，在新能源補貼退坡之後，一片狼藉，很多新能源造車新勢力都處在資金鍊鍛鍊和信任危機的泥淖之中，這就是現狀！
所以，現在的中國車市用一片“哀嚎”來形容，一點也不為過，不管是合資品牌還是自主品牌，一二線品牌還是三四線品牌，豪華品牌還是大眾化品牌！很多品牌，可能用盡了所有的方式，都沒有辦法促進銷量增長，對於很多品牌來說，今年就是一個生死考驗。
對於比速、凱翼、英致、寶沃這樣的汽車品牌而言，今年可能就混不下去了；而對於英菲尼迪、謳歌這樣豪華品牌，重新退出中國市場不是沒有可能；而對於大量的造車新勢力，面臨的結果就是胎死腹中，所以其實對於很多汽車品牌來說，它們的“哀嚎”可能都是垂死掙扎之際的迴天無力，而在我們看來，對於很多即將走向覆滅的汽車品牌來說，它們的“哀嚎”並不值得同情，前提是你得知道當初它們的瘋狂。
互聯網的時代，發展速度過快容易讓很多人忘記過去不久的事情，但是對於我們來說，卻很難在短時間內忘卻發生在2014年年末到2017年中國車市發生的那些事情，在那一個階段發生的很多事情，導致瞭如今中國車市很多問題的積重難返，當然如今哀嚎的那些汽車品牌，當初也曾是瘋狂奔跑的隊伍中搖旗吶喊的那幾個。
我們說到時間，大家可能對於一階段的很多事情就有印象了，這這三年時間，中國汽車市場迎來了小排量購置稅減免政策，這本來是一個兼具救市和產業升級雙重意義的政策，但是基本上被中國車市玩成了一次長達三年的特賣會，結果就是，小排量購置稅減免政策一結束，整個中國車市如同霜打了一般，而剖開分析，顯然自主品牌成為拉低中國車市正向增長的罪魁禍首，當初也是它們徹底的玩壞了小排量購置稅減免政策。
類似比速、英致、寶沃這樣的品牌，基本上都是那一階段在中國汽車市場誕生的一些新興品牌，但是這些品牌都有一個共同點，都是母公司臨時開的小號，比速品牌是北汽銀翔組建，和北汽幻速平級；英致汽車來自濰柴；寶沃品牌則來自北汽福田，當然這些類似的品牌還有一個共同點，就是為投機而生，中國汽車市場的極度火熱讓這些品牌的母公司眼紅，因此開了這樣幾個“小號”進入乘用車市場分一杯羹，但是這些品牌基本上都是沒有核心技術，沒有品質保障，沒有品牌力的三無品牌，因此如今這些品牌死走逃亡傷，除了管理層、投資人之外，應該很少有人覺得它們的隕落是值得惋惜的！
當然當年的車市一場火熱，也讓一些汽車品牌盲目擴大產能，導致如今的成本控制難上加難，比如標緻雪鐵龍，在車市一場火熱的裹挾下，2015年神龍汽車的銷量達到了70.48萬輛的歷史高位，於是神龍汽車將之前籌劃的成都工廠在2016年投產，結果2017年結束之後，銷量一落千丈，今年上半年的銷量僅為6.3萬輛，四座工廠，產能大量閒置，所以標緻雪鐵龍可能要在中國裁撤一半，也就是4000名員工，關閉和出讓兩座整車工廠，就連法方總部也坦言，在中國市場國產27年的標緻雪鐵龍很有可能被迫退出中國市場，想想看，當初標緻雪鐵龍如果把盲目擴大產能的錢放在研發接中國地氣的新車上，何至於此？
當然當下哀鴻遍野，還有造車新勢力，在國內最早開啟互聯網造車的遊俠汽車被爆出自建工廠已經停工，就連已經有兩款量產車的蔚來汽車也開啟裁員，並出售車隊，當然還有很多造車新勢力深陷資金鍊斷裂和信任危機的泥淖之中，但是這在我們看來，只能是活該，中國的實際情況，遠沒有到大力發展電動車的時候，而這些造車新勢力當初建立的初衷大多都是為了套取國家和地方的新能源汽車補貼，以及建設補貼，這部分補貼，對於很多造車新勢力來說，就像是天上的餡餅一樣，隨時可能落在自己頭上，但是事實上，中國距離全面推行電動化，還是太遠，所以新能源汽車補貼大退坡，以及電動車層出不窮的問題之後，目前很多造車新勢力要麼難以為繼要麼胎死腹中，當然這也印證了那句話：“生於不義，死於恥辱”！
所以，其實目前中國車市當前的現狀都是過去幾年積累的結果，或者說那幾年整車中國車市的狂熱已經消耗了當下的市場，所以誰也別喊冤；而那些快要死去的汽車品牌而言，當年的所作所為，如今終於得到了市場的“報應”！