'高品質出行非電動莫屬 廣汽新能源Aion S試駕評測'
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
能量回收方面，車輛一共設定了四擋調節，分別是關閉、低、中、高。同時，這臺車也設定了I-pedal模式，即單踏板控制，此時能量回收默認是高，在最大能量回收狀態下，踩油門踏板即可完成加速，而輕輕鬆開踏板則立刻產生制動感，因此在鬆踏板時需要輕柔些以控制制動力的大小，一旦完全鬆開，車輛很快就會停止下來。如果習慣了單踏板控制，電動車的駕駛會變得更簡單。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
能量回收方面，車輛一共設定了四擋調節，分別是關閉、低、中、高。同時，這臺車也設定了I-pedal模式，即單踏板控制，此時能量回收默認是高，在最大能量回收狀態下，踩油門踏板即可完成加速，而輕輕鬆開踏板則立刻產生制動感，因此在鬆踏板時需要輕柔些以控制制動力的大小，一旦完全鬆開，車輛很快就會停止下來。如果習慣了單踏板控制，電動車的駕駛會變得更簡單。
I-pedal的模式在很多電動車上都能看到，而CREEP模式則是Aion S有個性的設置，在這個模式下，即使將油門踏板完全鬆開，車輛也不會完全停止，而是保持低速蠕動狀態，在擁堵時緩慢行進時可用。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
能量回收方面，車輛一共設定了四擋調節，分別是關閉、低、中、高。同時，這臺車也設定了I-pedal模式，即單踏板控制，此時能量回收默認是高，在最大能量回收狀態下，踩油門踏板即可完成加速，而輕輕鬆開踏板則立刻產生制動感，因此在鬆踏板時需要輕柔些以控制制動力的大小，一旦完全鬆開，車輛很快就會停止下來。如果習慣了單踏板控制，電動車的駕駛會變得更簡單。
I-pedal的模式在很多電動車上都能看到，而CREEP模式則是Aion S有個性的設置，在這個模式下，即使將油門踏板完全鬆開，車輛也不會完全停止，而是保持低速蠕動狀態，在擁堵時緩慢行進時可用。
另外，這臺車還設置了一個比較極端的節能模式ECO+，這個模式只有在低速狀態才能打開，能量回收也會調整至最大，會對油門踏板和車速進行控制，用以最大限度保持電能，顯然這種模式是用在電量很少時候。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
能量回收方面，車輛一共設定了四擋調節，分別是關閉、低、中、高。同時，這臺車也設定了I-pedal模式，即單踏板控制，此時能量回收默認是高，在最大能量回收狀態下，踩油門踏板即可完成加速，而輕輕鬆開踏板則立刻產生制動感，因此在鬆踏板時需要輕柔些以控制制動力的大小，一旦完全鬆開，車輛很快就會停止下來。如果習慣了單踏板控制，電動車的駕駛會變得更簡單。
I-pedal的模式在很多電動車上都能看到，而CREEP模式則是Aion S有個性的設置，在這個模式下，即使將油門踏板完全鬆開，車輛也不會完全停止，而是保持低速蠕動狀態，在擁堵時緩慢行進時可用。
另外，這臺車還設置了一個比較極端的節能模式ECO+，這個模式只有在低速狀態才能打開，能量回收也會調整至最大，會對油門踏板和車速進行控制，用以最大限度保持電能，顯然這種模式是用在電量很少時候。
底盤方面，Aion S的懸掛設定初段較軟，懸掛的行程較長，保障了絕大數路況的舒適性， 尤其是通過較大的坑窪時懸掛的濾震很出色，車內不會感覺到生硬的震動。平直道路上，懸掛的穩定性也沒問題，不會產生多餘的跳動與晃動。NVH方面，在80km/h時速以內，風噪和胎噪控制的都很好，速度再快一些，能感受到些微的風噪，但並不擾人。
L2級駕駛輔助——輔助系統更加細化
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
能量回收方面，車輛一共設定了四擋調節，分別是關閉、低、中、高。同時，這臺車也設定了I-pedal模式，即單踏板控制，此時能量回收默認是高，在最大能量回收狀態下，踩油門踏板即可完成加速，而輕輕鬆開踏板則立刻產生制動感，因此在鬆踏板時需要輕柔些以控制制動力的大小，一旦完全鬆開，車輛很快就會停止下來。如果習慣了單踏板控制，電動車的駕駛會變得更簡單。
I-pedal的模式在很多電動車上都能看到，而CREEP模式則是Aion S有個性的設置，在這個模式下，即使將油門踏板完全鬆開，車輛也不會完全停止，而是保持低速蠕動狀態，在擁堵時緩慢行進時可用。
另外，這臺車還設置了一個比較極端的節能模式ECO+，這個模式只有在低速狀態才能打開，能量回收也會調整至最大，會對油門踏板和車速進行控制，用以最大限度保持電能，顯然這種模式是用在電量很少時候。
底盤方面，Aion S的懸掛設定初段較軟，懸掛的行程較長，保障了絕大數路況的舒適性， 尤其是通過較大的坑窪時懸掛的濾震很出色，車內不會感覺到生硬的震動。平直道路上，懸掛的穩定性也沒問題，不會產生多餘的跳動與晃動。NVH方面，在80km/h時速以內，風噪和胎噪控制的都很好，速度再快一些，能感受到些微的風噪，但並不擾人。
L2級駕駛輔助——輔助系統更加細化
Aion S的高配車型搭載了廣汽新能源最新的Adigo駕駛輔助系統，達到了L2級輔助水平。我們近期試駕的很多車輛也都宣稱達到L2輔助，一般來說，只要擁有全速段的自適應（ICC系統包含TJA擁堵輔助駕駛+ICA高速輔助駕駛）加上AEB自動緊急剎車，再加上LKA（車道保持）和LKS（車道保持輔助），這臺車可以在縱向和橫向完成自動識別和控制，就算達到L2級別。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
能量回收方面，車輛一共設定了四擋調節，分別是關閉、低、中、高。同時，這臺車也設定了I-pedal模式，即單踏板控制，此時能量回收默認是高，在最大能量回收狀態下，踩油門踏板即可完成加速，而輕輕鬆開踏板則立刻產生制動感，因此在鬆踏板時需要輕柔些以控制制動力的大小，一旦完全鬆開，車輛很快就會停止下來。如果習慣了單踏板控制，電動車的駕駛會變得更簡單。
I-pedal的模式在很多電動車上都能看到，而CREEP模式則是Aion S有個性的設置，在這個模式下，即使將油門踏板完全鬆開，車輛也不會完全停止，而是保持低速蠕動狀態，在擁堵時緩慢行進時可用。
另外，這臺車還設置了一個比較極端的節能模式ECO+，這個模式只有在低速狀態才能打開，能量回收也會調整至最大，會對油門踏板和車速進行控制，用以最大限度保持電能，顯然這種模式是用在電量很少時候。
底盤方面，Aion S的懸掛設定初段較軟，懸掛的行程較長，保障了絕大數路況的舒適性， 尤其是通過較大的坑窪時懸掛的濾震很出色，車內不會感覺到生硬的震動。平直道路上，懸掛的穩定性也沒問題，不會產生多餘的跳動與晃動。NVH方面，在80km/h時速以內，風噪和胎噪控制的都很好，速度再快一些，能感受到些微的風噪，但並不擾人。
L2級駕駛輔助——輔助系統更加細化
Aion S的高配車型搭載了廣汽新能源最新的Adigo駕駛輔助系統，達到了L2級輔助水平。我們近期試駕的很多車輛也都宣稱達到L2輔助，一般來說，只要擁有全速段的自適應（ICC系統包含TJA擁堵輔助駕駛+ICA高速輔助駕駛）加上AEB自動緊急剎車，再加上LKA（車道保持）和LKS（車道保持輔助），這臺車可以在縱向和橫向完成自動識別和控制，就算達到L2級別。
不過，Aion S的功能在細化方面做得更好，比如它的AEB就包含了AEB-P（行人識別緊急制動）和AEB-C（車輛識別緊急制動），利用單目智能攝像頭識別前方物體輪廓，在數據庫進行分析計算，系統可以識別人和車輛，再根據相對速度和距離判斷，進而完成緊急的制動動作。活動現場，利用假人做了測試，基本上每次識別都比較成功，制動完成也比較果斷，沒有一次撞上假人。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
能量回收方面，車輛一共設定了四擋調節，分別是關閉、低、中、高。同時，這臺車也設定了I-pedal模式，即單踏板控制，此時能量回收默認是高，在最大能量回收狀態下，踩油門踏板即可完成加速，而輕輕鬆開踏板則立刻產生制動感，因此在鬆踏板時需要輕柔些以控制制動力的大小，一旦完全鬆開，車輛很快就會停止下來。如果習慣了單踏板控制，電動車的駕駛會變得更簡單。
I-pedal的模式在很多電動車上都能看到，而CREEP模式則是Aion S有個性的設置，在這個模式下，即使將油門踏板完全鬆開，車輛也不會完全停止，而是保持低速蠕動狀態，在擁堵時緩慢行進時可用。
另外，這臺車還設置了一個比較極端的節能模式ECO+，這個模式只有在低速狀態才能打開，能量回收也會調整至最大，會對油門踏板和車速進行控制，用以最大限度保持電能，顯然這種模式是用在電量很少時候。
底盤方面，Aion S的懸掛設定初段較軟，懸掛的行程較長，保障了絕大數路況的舒適性， 尤其是通過較大的坑窪時懸掛的濾震很出色，車內不會感覺到生硬的震動。平直道路上，懸掛的穩定性也沒問題，不會產生多餘的跳動與晃動。NVH方面，在80km/h時速以內，風噪和胎噪控制的都很好，速度再快一些，能感受到些微的風噪，但並不擾人。
L2級駕駛輔助——輔助系統更加細化
Aion S的高配車型搭載了廣汽新能源最新的Adigo駕駛輔助系統，達到了L2級輔助水平。我們近期試駕的很多車輛也都宣稱達到L2輔助，一般來說，只要擁有全速段的自適應（ICC系統包含TJA擁堵輔助駕駛+ICA高速輔助駕駛）加上AEB自動緊急剎車，再加上LKA（車道保持）和LKS（車道保持輔助），這臺車可以在縱向和橫向完成自動識別和控制，就算達到L2級別。
不過，Aion S的功能在細化方面做得更好，比如它的AEB就包含了AEB-P（行人識別緊急制動）和AEB-C（車輛識別緊急制動），利用單目智能攝像頭識別前方物體輪廓，在數據庫進行分析計算，系統可以識別人和車輛，再根據相對速度和距離判斷，進而完成緊急的制動動作。活動現場，利用假人做了測試，基本上每次識別都比較成功，制動完成也比較果斷，沒有一次撞上假人。
我們在大鵬海邊蜿蜒的山路上反覆測試了ICC系統，它的跟車功能做得很成熟，距離保持與剎車的力度都與一位老司機駕駛感覺無異。而LKA（車道保持）和LKS（車道保持輔助）的功能的適應性則並沒有那麼理想，在光線良好且車道清晰的路況下，攝像頭對於車道的識別沒有問題，車輛能很好的保持在車道中央。不過，如果側方有樹木的陰影，將車道線照射的明暗不一時，會出現識別不了車道的情況，此時系統會提醒一側車道未能識別，提醒駕駛員接管方向盤。當然，即便能夠識別車道，駕駛者雙手離開方向盤的時間最多也僅為25秒，離開10秒時車輛會開始發出警報，到25秒仍不接管車輛，系統會自動退出車道保持功能。
近幾天，寶馬研發總監說消費者不需要電動車言論讓人驚訝，因為特斯拉在西歐市場的快速發展已成為事實，今年前5個月的銷量超過保時捷，如果不是受制於產能，它能夠搶奪更多BBA的份額。特斯拉令傳統車企緊張的地方還在於它能夠依靠強大的訂製方式，讓Model 3在量產前就收穫了大量訂單，讓對生產起到積極的引導作用，而粉絲們不乏等待2-3年才提到車的。說到這裡，我們想反問寶馬研發總監，難道市場真的不需要高品質的電動車，全方位改善我們的出行方式嗎？
回看國內市場，電動車在政府強有力的推動下得到了快速發展，但是細看下來卻是利弊分明。一方面是整體份額的快速提升，一方面卻是大量粗製濫造的電動車引發的種種事故，讓一些人對於電動車本身產生了質疑。侃哥在這裡再次呼籲，電動本身不是問題，其品質的優劣才是問題。那麼，在國產特斯拉到來之前，國內有哪些稱得上高品質的電動車呢？確實不多，廣汽新能源Aion S可名列其中。侃哥對這臺車關注已久，直到近日才得以試駕，它確實沒有讓人失望。
外型設計——電動車風格與中國元素的融合
早期特斯拉Model S採用了類似傳統燃油車的前臉格柵式設計，用來討好消費者的審美習慣，而在後期，則直接取消了格柵，採用了封閉式前臉，這算得上市電動車真正自信的開始。而對於Aion S來說，設計的自信是不會缺乏的，怎樣再融合中國傳統的設計元素，才是需要考慮的。
於是我們看到了這樣一幅很有特色的面孔，它有著電動車鮮明的封閉式主視覺面，但是用一道粗壯的鍍鉻條分為上下兩段，避免了過於冷峻的第一印象。
而兩側的戈狀頭燈則是很典型的中國元素，顯得孔武有力。內部的LED日行燈更是營造出羽箭的效果，很有速度感。
下包圍兩側採用了誇張的大進風口造型，比例與法拉利等超跑的相似，給人以高性能的感覺。不過需要提醒的是，裡面的格柵為封閉式，兩側真實的通風道其實是樹立狀的。上方佈置了霧燈，兼具轉向燈光補償。
側面看，車身看起來比普通緊湊轎車略大，車身長寬高分別為4768/1880/1530mm，軸距為2750mm，在緊湊轎車中屬於偏大號的。車身三廂的比例勻稱，前後懸垂長度接近，看起來有對稱之美。車頂採用大溜背式造型，再加上細節的優化，整車風阻係數達到了較低的0.245Cd。
D柱下方利用黑色裝飾條營造出懸浮車頂之感。車身腰線從後向前下壓的幅度很大，而且採用了雙輻腰線，止於翼子板上的電量顯示燈，很有特色。
這臺頂配車採用了雙色18寸輪轂，輪胎則是固特異御乘系列尺寸為235/45 R18的，偏重靜音和低滾阻，對於降低能耗有一定幫助。
車尾貫穿式的尾燈無疑是最大亮點，燈腔內部營造出延伸感，顯得很科幻。從圖上我們可以看到，尾箱蓋的上沿也鑲嵌了黑色飾條，是個特色。另外，這臺車還配置了尾蓋自動開啟功能，只要鑰匙在半米內就能感應到，3秒雙閃燈提醒，接著會自動彈開。
車廂佈置——溫暖的感覺 超大的空間
車廂內部，整體設計風格比較傳統，橫向佈置懸浮式雙連屏在風格上有點像奔馳。下方橫貫式空調出風口採用了隱藏式設計，不會破壞車廂的整體感。大面積鋼琴漆面板與褐色皮質搭配，給人溫暖的感覺。另外，車廂內的實體按鍵只剩下寥寥幾個，視覺上保持著高度的整潔性。
內凹式的12.3寸的液晶儀表盤有三種風格，對應三種駕駛模式。並且支持中控屏導航信息投屏，還可以切換導航與儀表信息的主次。
橫向連接的中控屏同樣為12.3寸，支持觸摸控制，除了正常的娛樂、空調、導航、常規設置等菜單，在這裡還可以調節座椅、燈光、駕駛輔助等功能，查看電量等信息，支持語音控制，該有的功能都不缺。
空調控制區則採用了觸控式按鍵，強光下有些看不清選項，但控制比較直接。
皮質包裹的雙輻式方向盤尺寸合適，手感飽滿，握感細膩。左側橫幅的按鍵主要控制行車電腦信息，右側主要是駕駛輔助。
擋杆臺採用了懸浮式設計，下方有比較大的儲物空間，設置了兩個USB插口和電源插口。注意觀察，擋杆臺與中控臺其實並沒有連接在一起，是真正的懸浮式。前方的手機放置區很大，放iPhone 8 plus正好合適，而且支持無線充電。擋杆右側出現了機械式旋鈕調節音量，非常符合我們的使用習慣。採用了小尺寸的擋杆，後方的P擋與電子手剎、自動駐車還有駕駛模式都是實體按鍵，好在也沒有破壞擋杆臺的平整。
個人很喜歡這種一體式的座椅，頭枕與靠背鏤空連接，靠背與坐墊兩側的包裹性出色，側翼採用Alcantara材質增加摩擦力，坐墊和靠背採用打孔皮質，支持座椅通風。對我而言座椅的人體工程做的很出色，身體正好嵌入椅背裡面，不過對於體型再胖些的人，可能會有些不夠舒適了。
得益於廣汽新能源第二代GEP專屬的電動平臺，底盤佈局的電池非常平整，對於車廂沒有侵佔，因此後排的地面比較平整，而且頭頂和腿部空間都非常充裕，要優於一般的燃油緊湊型轎車。
後排座椅的材質前排相同，設計了側翼支撐，頭枕為三個獨立式。設置了可翻折的中央扶手，帶有杯架。佈置了地臺式空調出風口與兩個USB插口。另外，頭頂的全景天窗雖然不算很大，但對於後排的採光也起到了積極作用。
後排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空間。尾箱的常規容積已經達到463L，日常使用綽綽有餘，即便出門旅行也夠用。更難得的是地板下方設置了備胎位，但並沒有放置備胎，用戶可以自己買條備胎放進去，以備不時之需。
駕駛與操控——駕駛模式選項多 全方位管理
三電方面，Aion S的表現可謂突出。電池方面，它率先搭載寧德時代最新一代NCM 811三元鋰電池，能量密度達到170wh/kg，遠高於普通三元鋰電池。電機與電控上，它採用三合一電驅系統，將電機、電控和減差速器整合在一個殼體裡，有效的降低了體積重量和提升了功率。來自日本電產的永磁同步電機，擁有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整體性能表現不俗，百公里加速時間7.9秒左右，綜合續航里程為510km。充電方面，快充需要0.6小時將電量充至80%，慢充9.5小時可把電池充滿。
實際駕駛，這臺電機在初段的加速非常給力，稍微深踩油門踏板，電機功率馬上就開始攀升，隨之而來的是犀利的加速感，不過，這種力度的持續能力一般，大約到達額定功率40%左右的時候，動力有明顯的衰減，不過此時車速能夠輕鬆加速到80km/h上下，也就是說在市區內駕駛，動力有充分保障的。
車輛設定了Normal（普通）、ECO（經濟）和Sport（運動）三種駕駛模式選項，前兩種模式下，方向盤的分量都比較輕，也就是電動助力設定的較大，方便在狹小的空間掉頭入庫，而在ECO模式下，油門踏板的反饋力較大，不容易深踩，這樣有利於保持電量，讓電動機以較小功率工作。在運動模式下，方向盤的助力會減小些，轉向時更有手感，而此時電機的功率也自然會提升到30%以上，輕微踩下油門就能獲得很直接的動力。
能量回收方面，車輛一共設定了四擋調節，分別是關閉、低、中、高。同時，這臺車也設定了I-pedal模式，即單踏板控制，此時能量回收默認是高，在最大能量回收狀態下，踩油門踏板即可完成加速，而輕輕鬆開踏板則立刻產生制動感，因此在鬆踏板時需要輕柔些以控制制動力的大小，一旦完全鬆開，車輛很快就會停止下來。如果習慣了單踏板控制，電動車的駕駛會變得更簡單。
I-pedal的模式在很多電動車上都能看到，而CREEP模式則是Aion S有個性的設置，在這個模式下，即使將油門踏板完全鬆開，車輛也不會完全停止，而是保持低速蠕動狀態，在擁堵時緩慢行進時可用。
另外，這臺車還設置了一個比較極端的節能模式ECO+，這個模式只有在低速狀態才能打開，能量回收也會調整至最大，會對油門踏板和車速進行控制，用以最大限度保持電能，顯然這種模式是用在電量很少時候。
底盤方面，Aion S的懸掛設定初段較軟，懸掛的行程較長，保障了絕大數路況的舒適性， 尤其是通過較大的坑窪時懸掛的濾震很出色，車內不會感覺到生硬的震動。平直道路上，懸掛的穩定性也沒問題，不會產生多餘的跳動與晃動。NVH方面，在80km/h時速以內，風噪和胎噪控制的都很好，速度再快一些，能感受到些微的風噪，但並不擾人。
L2級駕駛輔助——輔助系統更加細化
Aion S的高配車型搭載了廣汽新能源最新的Adigo駕駛輔助系統，達到了L2級輔助水平。我們近期試駕的很多車輛也都宣稱達到L2輔助，一般來說，只要擁有全速段的自適應（ICC系統包含TJA擁堵輔助駕駛+ICA高速輔助駕駛）加上AEB自動緊急剎車，再加上LKA（車道保持）和LKS（車道保持輔助），這臺車可以在縱向和橫向完成自動識別和控制，就算達到L2級別。
不過，Aion S的功能在細化方面做得更好，比如它的AEB就包含了AEB-P（行人識別緊急制動）和AEB-C（車輛識別緊急制動），利用單目智能攝像頭識別前方物體輪廓，在數據庫進行分析計算，系統可以識別人和車輛，再根據相對速度和距離判斷，進而完成緊急的制動動作。活動現場，利用假人做了測試，基本上每次識別都比較成功，制動完成也比較果斷，沒有一次撞上假人。
我們在大鵬海邊蜿蜒的山路上反覆測試了ICC系統，它的跟車功能做得很成熟，距離保持與剎車的力度都與一位老司機駕駛感覺無異。而LKA（車道保持）和LKS（車道保持輔助）的功能的適應性則並沒有那麼理想，在光線良好且車道清晰的路況下，攝像頭對於車道的識別沒有問題，車輛能很好的保持在車道中央。不過，如果側方有樹木的陰影，將車道線照射的明暗不一時，會出現識別不了車道的情況，此時系統會提醒一側車道未能識別，提醒駕駛員接管方向盤。當然，即便能夠識別車道，駕駛者雙手離開方向盤的時間最多也僅為25秒，離開10秒時車輛會開始發出警報，到25秒仍不接管車輛，系統會自動退出車道保持功能。
Aion S還配置了APA泊車輔助，支持水平車位和垂直車位的泊入，以及水平車位的泊出。開啟這項功能需要駕駛員手按著擋杆臺上的控制鍵，遇到障礙時手鬆開車輛即停止，當然車輛也會根據周邊情況自動停止。對於駕駛新手而言，這個功能確實有一定的價值，只不過如果連這樣簡單的泊車都不能完成的司機又是如何拿到駕照的？
侃哥點評：
由於試駕時間有限，我們並不能對於真實的續航、電池的SOC方面進行深入測試，這些只能留在後面的長期試駕了。總體而言，Aion S還是給我們留下了較好的印象，無論顏值和車廂佈置再到三電系統，這臺車表現的都已經很完善，稱得上是高品質的電動車。當然，Aion S的優勢還在於它支持深度化的定製，能夠為用戶提供很多不同的配置組合，突顯個性，這方面的信息很多，後期有機會我們再深入介紹。說到這，我們就不難理解為什麼Aion S在沒有實現大規模量產的階段就已經收穫了5萬個訂單，它已經頗得特斯拉的精髓，能夠靠產品實力贏得消費者的認可與追隨。回到文章開頭的問題，侃哥再次強調，市場很需要高品質的電動車來改善我們的出行方式，Aion S擁有這個實力。