廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽AionS整個續航測試的駕駛模式、空調設定、記數方法等均與幾何A、軒逸EV、小鵬G3等車型基本相同，均是普通駕駛模式+能量回收中級，空調是自動擋，測試路線也是統一規定的路線。
最初我們考慮到這臺車的NEDC續航比我們以往測試的車都要長，《高工車評》還計劃完成規定測試路段後，準備一鼓作氣幹到半夜，在當天完成光電測試，並且在後半段路程還切換為運動模式，以充分測試這臺車的實力。
誰知結果卻讓我們大跌眼鏡。
當天充滿電出發（儀表續航是510km），在普通模式下按照此前統一規定的測試路線，走完了普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km。計算得出，該路段儀表消耗里程是335km，實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%，這個成績勉強還算可以。
緊接著我們開啟了運動模式，整個續航表現就不盡人意了。在該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航卻消耗了126km（由175km掉到49km），實際續航與儀表消耗續航的比例竟然達到了60.3%。
續航實測
與幾何A、小鵬G3等車型一樣，每個測試路段開始前，我們都會將車輛的電耗、平均時速等記憶清零。同時將駕駛模式調至普通模式，開啟能量回收中級，空調調至自動檔（23℃），當天室外溫度是31℃左右，車上承載2人（偏瘦體型）。
廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽AionS整個續航測試的駕駛模式、空調設定、記數方法等均與幾何A、軒逸EV、小鵬G3等車型基本相同，均是普通駕駛模式+能量回收中級，空調是自動擋，測試路線也是統一規定的路線。
最初我們考慮到這臺車的NEDC續航比我們以往測試的車都要長，《高工車評》還計劃完成規定測試路段後，準備一鼓作氣幹到半夜，在當天完成光電測試，並且在後半段路程還切換為運動模式，以充分測試這臺車的實力。
誰知結果卻讓我們大跌眼鏡。
當天充滿電出發（儀表續航是510km），在普通模式下按照此前統一規定的測試路線，走完了普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km。計算得出，該路段儀表消耗里程是335km，實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%，這個成績勉強還算可以。
緊接著我們開啟了運動模式，整個續航表現就不盡人意了。在該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航卻消耗了126km（由175km掉到49km），實際續航與儀表消耗續航的比例竟然達到了60.3%。
續航實測
與幾何A、小鵬G3等車型一樣，每個測試路段開始前，我們都會將車輛的電耗、平均時速等記憶清零。同時將駕駛模式調至普通模式，開啟能量回收中級，空調調至自動檔（23℃），當天室外溫度是31℃左右，車上承載2人（偏瘦體型）。
在測試開始前，我們跟往常一樣，將車開至深圳市南山區天明科技大廈的小鵬超級充電站將電量補滿。電量由60%充至100%，整個充電耗時43分鐘。
廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽AionS整個續航測試的駕駛模式、空調設定、記數方法等均與幾何A、軒逸EV、小鵬G3等車型基本相同，均是普通駕駛模式+能量回收中級，空調是自動擋，測試路線也是統一規定的路線。
最初我們考慮到這臺車的NEDC續航比我們以往測試的車都要長，《高工車評》還計劃完成規定測試路段後，準備一鼓作氣幹到半夜，在當天完成光電測試，並且在後半段路程還切換為運動模式，以充分測試這臺車的實力。
誰知結果卻讓我們大跌眼鏡。
當天充滿電出發（儀表續航是510km），在普通模式下按照此前統一規定的測試路線，走完了普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km。計算得出，該路段儀表消耗里程是335km，實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%，這個成績勉強還算可以。
緊接著我們開啟了運動模式，整個續航表現就不盡人意了。在該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航卻消耗了126km（由175km掉到49km），實際續航與儀表消耗續航的比例竟然達到了60.3%。
續航實測
與幾何A、小鵬G3等車型一樣，每個測試路段開始前，我們都會將車輛的電耗、平均時速等記憶清零。同時將駕駛模式調至普通模式，開啟能量回收中級，空調調至自動檔（23℃），當天室外溫度是31℃左右，車上承載2人（偏瘦體型）。
在測試開始前，我們跟往常一樣，將車開至深圳市南山區天明科技大廈的小鵬超級充電站將電量補滿。電量由60%充至100%，整個充電耗時43分鐘。
首先，我們進行的是低速路段的測試，在深圳市的城區普通道路行駛，該路段基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛4公里左右。一旦遇到擁堵，車輛電耗就加大，基本是儀表消耗5公里，實際只能行駛2-3公里。
整個低速路段長度49km，儀表消耗了62公里續航，折扣是79%，表顯該路段的平均電耗是12.7 kWh/100km。
而到了快速路，整個道路較為暢通，且基本上是在60-80km/h的時速範圍內行駛，所以該路段的續航表現最好，基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛就有5-6公里，實際里程與儀表消耗里程的比例是101%，表顯該路段的平均電耗是11.7kWh/100km。這也驗證了對於純電動車來說，60-80km/h 的速度區間能耗是最低的。
在高速路測試過程中，Aion S基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛3-4公里。該路段總實際里程與儀表消耗的比例在68.9%。
綜上所述，在經過了49公里低速路段（城區普通道路）、97公里城市快速路、122公里高速路段的三大道路測試（總長268km）後，最終廣汽AionS儀表顯示剩餘續航還有175km,實際續航與儀表消耗續航的折扣在80%。
為了更加全面的觀察Aion S的續航變化情況，針對剩餘的175km儀表續航測試，我們決定加大測試難度，將駕駛模式由普通模式切換成運動模式，能量回收依舊是中級。
沒曾想，結果與想象差別有點大啊~
在運動模式下，我們依舊在城區道路行駛，時速大部分在80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里。根據記錄數據核算，該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航消耗了126km，折扣比例明顯加大了，達到60.3%。
為了避免是電池系統不穩定/電池虛電等原因造成的折扣大，在後半段測試中，我們也曾切換回普通模式進行驗證，結果顯示這個折扣大並非是電池緣故造成的。
總體來看，當天我們切換了多種模式對AionS進行續航測試，滿電下（儀表續航510km）出發，實際總行駛了344km，最終儀表剩餘續航是49km。也就是說，當天儀表續航消耗了461km，整體路段的實際續航綜合折扣是74.6%。
廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽AionS整個續航測試的駕駛模式、空調設定、記數方法等均與幾何A、軒逸EV、小鵬G3等車型基本相同，均是普通駕駛模式+能量回收中級，空調是自動擋，測試路線也是統一規定的路線。
最初我們考慮到這臺車的NEDC續航比我們以往測試的車都要長，《高工車評》還計劃完成規定測試路段後，準備一鼓作氣幹到半夜，在當天完成光電測試，並且在後半段路程還切換為運動模式，以充分測試這臺車的實力。
誰知結果卻讓我們大跌眼鏡。
當天充滿電出發（儀表續航是510km），在普通模式下按照此前統一規定的測試路線，走完了普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km。計算得出，該路段儀表消耗里程是335km，實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%，這個成績勉強還算可以。
緊接著我們開啟了運動模式，整個續航表現就不盡人意了。在該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航卻消耗了126km（由175km掉到49km），實際續航與儀表消耗續航的比例竟然達到了60.3%。
續航實測
與幾何A、小鵬G3等車型一樣，每個測試路段開始前，我們都會將車輛的電耗、平均時速等記憶清零。同時將駕駛模式調至普通模式，開啟能量回收中級，空調調至自動檔（23℃），當天室外溫度是31℃左右，車上承載2人（偏瘦體型）。
在測試開始前，我們跟往常一樣，將車開至深圳市南山區天明科技大廈的小鵬超級充電站將電量補滿。電量由60%充至100%，整個充電耗時43分鐘。
首先，我們進行的是低速路段的測試，在深圳市的城區普通道路行駛，該路段基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛4公里左右。一旦遇到擁堵，車輛電耗就加大，基本是儀表消耗5公里，實際只能行駛2-3公里。
整個低速路段長度49km，儀表消耗了62公里續航，折扣是79%，表顯該路段的平均電耗是12.7 kWh/100km。
而到了快速路，整個道路較為暢通，且基本上是在60-80km/h的時速範圍內行駛，所以該路段的續航表現最好，基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛就有5-6公里，實際里程與儀表消耗里程的比例是101%，表顯該路段的平均電耗是11.7kWh/100km。這也驗證了對於純電動車來說，60-80km/h 的速度區間能耗是最低的。
在高速路測試過程中，Aion S基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛3-4公里。該路段總實際里程與儀表消耗的比例在68.9%。
綜上所述，在經過了49公里低速路段（城區普通道路）、97公里城市快速路、122公里高速路段的三大道路測試（總長268km）後，最終廣汽AionS儀表顯示剩餘續航還有175km,實際續航與儀表消耗續航的折扣在80%。
為了更加全面的觀察Aion S的續航變化情況，針對剩餘的175km儀表續航測試，我們決定加大測試難度，將駕駛模式由普通模式切換成運動模式，能量回收依舊是中級。
沒曾想，結果與想象差別有點大啊~
在運動模式下，我們依舊在城區道路行駛，時速大部分在80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里。根據記錄數據核算，該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航消耗了126km，折扣比例明顯加大了，達到60.3%。
為了避免是電池系統不穩定/電池虛電等原因造成的折扣大，在後半段測試中，我們也曾切換回普通模式進行驗證，結果顯示這個折扣大並非是電池緣故造成的。
總體來看，當天我們切換了多種模式對AionS進行續航測試，滿電下（儀表續航510km）出發，實際總行駛了344km，最終儀表剩餘續航是49km。也就是說，當天儀表續航消耗了461km，整體路段的實際續航綜合折扣是74.6%。
鑑於後半段電池系統還算穩定，剩餘的49km續航實際應該可以跑36.6公里左右。計算得出，滿電情況下，同樣都開啟了能量回收功能中級，使用了運動模式的情況下，廣汽AionS實際可行駛380.6km。
而如果後半段沒有采用運動模式，而是繼續採用普通模式行駛、且開啟能量回收中級的話，廣汽AionS充滿電跑到沒電，實際應該可以跑408km左右（切換運動模式前實際行駛了268km，儀表剩餘續航是175km，儀表消耗里程是335km，折扣是80%。175*80%+268=408km）。
劃重點：車速對Aion S電耗影響大
總體來看，經過我們的測試，最終Aion S實際總行駛里程與儀表消耗里程的比例是74.62%。這個表現對於一輛剛提回來不到一個月的新車來說，實在有點慘，明顯比不上此前測試的幾何A、軒逸EV等同級別車型。
也許此時有網友會質疑，這個成績是開了運動模式所致。如果持續按照普通模式駕駛，根據實際已經行駛的268km、儀表續航剩餘175km可以核算出，該車的實際行駛里程和儀表消耗里程的比例是80%，折扣也比幾何A、軒逸EV等車型大。
在整個測試期間，《高工車評》發現，車速以及道路是否擁堵對AionS的電耗影響很大。在起步以及車速高於100km/h的情況下，Aion S的電耗很大，瞬時電耗最大超過50.5kWh/100km。
以在高速路段測試為例，如果以60-100km/h的時速行駛，Aion S的表顯平均電耗維持在13-14kWh/100km之間；而時速達到了100km/h以上，表顯平均電耗均在14.5kWh以上，最高達到21.5kWh/100km。
不堵車的情況下，在100km/h以下的車速段行駛，基本上是儀表續航消耗5公里，實際可以行駛4-5公里左右；超過100km/h以上，基本上是儀表消耗5公里續航，實際走3公里左右。
在測試當天，由於高速路段測試期間忽遇大暴雨，且整個高速路段時常會有擁堵1-2公里的情況出現。每當遇到擁堵時，車速忽降忽升，平均電耗就會升高，這時儀表續航消耗5公里，實際就只能行駛2-3公里。
即便是表現最好的快速路段，在擁堵時儀表續航每消耗5公里，實際也只能走3公里左右，不擁堵時則實際可以走5-6公里，差距比較明顯。
廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽AionS整個續航測試的駕駛模式、空調設定、記數方法等均與幾何A、軒逸EV、小鵬G3等車型基本相同，均是普通駕駛模式+能量回收中級，空調是自動擋，測試路線也是統一規定的路線。
最初我們考慮到這臺車的NEDC續航比我們以往測試的車都要長，《高工車評》還計劃完成規定測試路段後，準備一鼓作氣幹到半夜，在當天完成光電測試，並且在後半段路程還切換為運動模式，以充分測試這臺車的實力。
誰知結果卻讓我們大跌眼鏡。
當天充滿電出發（儀表續航是510km），在普通模式下按照此前統一規定的測試路線，走完了普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km。計算得出，該路段儀表消耗里程是335km，實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%，這個成績勉強還算可以。
緊接著我們開啟了運動模式，整個續航表現就不盡人意了。在該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航卻消耗了126km（由175km掉到49km），實際續航與儀表消耗續航的比例竟然達到了60.3%。
續航實測
與幾何A、小鵬G3等車型一樣，每個測試路段開始前，我們都會將車輛的電耗、平均時速等記憶清零。同時將駕駛模式調至普通模式，開啟能量回收中級，空調調至自動檔（23℃），當天室外溫度是31℃左右，車上承載2人（偏瘦體型）。
在測試開始前，我們跟往常一樣，將車開至深圳市南山區天明科技大廈的小鵬超級充電站將電量補滿。電量由60%充至100%，整個充電耗時43分鐘。
首先，我們進行的是低速路段的測試，在深圳市的城區普通道路行駛，該路段基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛4公里左右。一旦遇到擁堵，車輛電耗就加大，基本是儀表消耗5公里，實際只能行駛2-3公里。
整個低速路段長度49km，儀表消耗了62公里續航，折扣是79%，表顯該路段的平均電耗是12.7 kWh/100km。
而到了快速路，整個道路較為暢通，且基本上是在60-80km/h的時速範圍內行駛，所以該路段的續航表現最好，基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛就有5-6公里，實際里程與儀表消耗里程的比例是101%，表顯該路段的平均電耗是11.7kWh/100km。這也驗證了對於純電動車來說，60-80km/h 的速度區間能耗是最低的。
在高速路測試過程中，Aion S基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛3-4公里。該路段總實際里程與儀表消耗的比例在68.9%。
綜上所述，在經過了49公里低速路段（城區普通道路）、97公里城市快速路、122公里高速路段的三大道路測試（總長268km）後，最終廣汽AionS儀表顯示剩餘續航還有175km,實際續航與儀表消耗續航的折扣在80%。
為了更加全面的觀察Aion S的續航變化情況，針對剩餘的175km儀表續航測試，我們決定加大測試難度，將駕駛模式由普通模式切換成運動模式，能量回收依舊是中級。
沒曾想，結果與想象差別有點大啊~
在運動模式下，我們依舊在城區道路行駛，時速大部分在80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里。根據記錄數據核算，該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航消耗了126km，折扣比例明顯加大了，達到60.3%。
為了避免是電池系統不穩定/電池虛電等原因造成的折扣大，在後半段測試中，我們也曾切換回普通模式進行驗證，結果顯示這個折扣大並非是電池緣故造成的。
總體來看，當天我們切換了多種模式對AionS進行續航測試，滿電下（儀表續航510km）出發，實際總行駛了344km，最終儀表剩餘續航是49km。也就是說，當天儀表續航消耗了461km，整體路段的實際續航綜合折扣是74.6%。
鑑於後半段電池系統還算穩定，剩餘的49km續航實際應該可以跑36.6公里左右。計算得出，滿電情況下，同樣都開啟了能量回收功能中級，使用了運動模式的情況下，廣汽AionS實際可行駛380.6km。
而如果後半段沒有采用運動模式，而是繼續採用普通模式行駛、且開啟能量回收中級的話，廣汽AionS充滿電跑到沒電，實際應該可以跑408km左右（切換運動模式前實際行駛了268km，儀表剩餘續航是175km，儀表消耗里程是335km，折扣是80%。175*80%+268=408km）。
劃重點：車速對Aion S電耗影響大
總體來看，經過我們的測試，最終Aion S實際總行駛里程與儀表消耗里程的比例是74.62%。這個表現對於一輛剛提回來不到一個月的新車來說，實在有點慘，明顯比不上此前測試的幾何A、軒逸EV等同級別車型。
也許此時有網友會質疑，這個成績是開了運動模式所致。如果持續按照普通模式駕駛，根據實際已經行駛的268km、儀表續航剩餘175km可以核算出，該車的實際行駛里程和儀表消耗里程的比例是80%，折扣也比幾何A、軒逸EV等車型大。
在整個測試期間，《高工車評》發現，車速以及道路是否擁堵對AionS的電耗影響很大。在起步以及車速高於100km/h的情況下，Aion S的電耗很大，瞬時電耗最大超過50.5kWh/100km。
以在高速路段測試為例，如果以60-100km/h的時速行駛，Aion S的表顯平均電耗維持在13-14kWh/100km之間；而時速達到了100km/h以上，表顯平均電耗均在14.5kWh以上，最高達到21.5kWh/100km。
不堵車的情況下，在100km/h以下的車速段行駛，基本上是儀表續航消耗5公里，實際可以行駛4-5公里左右；超過100km/h以上，基本上是儀表消耗5公里續航，實際走3公里左右。
在測試當天，由於高速路段測試期間忽遇大暴雨，且整個高速路段時常會有擁堵1-2公里的情況出現。每當遇到擁堵時，車速忽降忽升，平均電耗就會升高，這時儀表續航消耗5公里，實際就只能行駛2-3公里。
即便是表現最好的快速路段，在擁堵時儀表續航每消耗5公里，實際也只能走3公里左右，不擁堵時則實際可以走5-6公里，差距比較明顯。
而在運動模式下，如果時速是80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里，但是一旦車速超過80km/h，儀表消耗5公里，實際就只能行駛2公里左右。
不過，需要特別提及的是，在普通駕駛模式下，廣汽AionS的整體電耗水平表現還是不錯的，低於官方標定的13.1kWh/100km。這與其電驅動系統、能量回收等有直接關係。
針對能量回收系統，整個測試期間調至中級，鬆開油門能量回收功能就會啟動，回收電流一般在0-50安培之間，而檔車速大於100km/h，踩下剎車，回收電流就超過100安培了。但是儀表續航與實際行駛里程的數值沒有太大的變化。
廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽AionS整個續航測試的駕駛模式、空調設定、記數方法等均與幾何A、軒逸EV、小鵬G3等車型基本相同，均是普通駕駛模式+能量回收中級，空調是自動擋，測試路線也是統一規定的路線。
最初我們考慮到這臺車的NEDC續航比我們以往測試的車都要長，《高工車評》還計劃完成規定測試路段後，準備一鼓作氣幹到半夜，在當天完成光電測試，並且在後半段路程還切換為運動模式，以充分測試這臺車的實力。
誰知結果卻讓我們大跌眼鏡。
當天充滿電出發（儀表續航是510km），在普通模式下按照此前統一規定的測試路線，走完了普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km。計算得出，該路段儀表消耗里程是335km，實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%，這個成績勉強還算可以。
緊接著我們開啟了運動模式，整個續航表現就不盡人意了。在該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航卻消耗了126km（由175km掉到49km），實際續航與儀表消耗續航的比例竟然達到了60.3%。
續航實測
與幾何A、小鵬G3等車型一樣，每個測試路段開始前，我們都會將車輛的電耗、平均時速等記憶清零。同時將駕駛模式調至普通模式，開啟能量回收中級，空調調至自動檔（23℃），當天室外溫度是31℃左右，車上承載2人（偏瘦體型）。
在測試開始前，我們跟往常一樣，將車開至深圳市南山區天明科技大廈的小鵬超級充電站將電量補滿。電量由60%充至100%，整個充電耗時43分鐘。
首先，我們進行的是低速路段的測試，在深圳市的城區普通道路行駛，該路段基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛4公里左右。一旦遇到擁堵，車輛電耗就加大，基本是儀表消耗5公里，實際只能行駛2-3公里。
整個低速路段長度49km，儀表消耗了62公里續航，折扣是79%，表顯該路段的平均電耗是12.7 kWh/100km。
而到了快速路，整個道路較為暢通，且基本上是在60-80km/h的時速範圍內行駛，所以該路段的續航表現最好，基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛就有5-6公里，實際里程與儀表消耗里程的比例是101%，表顯該路段的平均電耗是11.7kWh/100km。這也驗證了對於純電動車來說，60-80km/h 的速度區間能耗是最低的。
在高速路測試過程中，Aion S基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛3-4公里。該路段總實際里程與儀表消耗的比例在68.9%。
綜上所述，在經過了49公里低速路段（城區普通道路）、97公里城市快速路、122公里高速路段的三大道路測試（總長268km）後，最終廣汽AionS儀表顯示剩餘續航還有175km,實際續航與儀表消耗續航的折扣在80%。
為了更加全面的觀察Aion S的續航變化情況，針對剩餘的175km儀表續航測試，我們決定加大測試難度，將駕駛模式由普通模式切換成運動模式，能量回收依舊是中級。
沒曾想，結果與想象差別有點大啊~
在運動模式下，我們依舊在城區道路行駛，時速大部分在80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里。根據記錄數據核算，該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航消耗了126km，折扣比例明顯加大了，達到60.3%。
為了避免是電池系統不穩定/電池虛電等原因造成的折扣大，在後半段測試中，我們也曾切換回普通模式進行驗證，結果顯示這個折扣大並非是電池緣故造成的。
總體來看，當天我們切換了多種模式對AionS進行續航測試，滿電下（儀表續航510km）出發，實際總行駛了344km，最終儀表剩餘續航是49km。也就是說，當天儀表續航消耗了461km，整體路段的實際續航綜合折扣是74.6%。
鑑於後半段電池系統還算穩定，剩餘的49km續航實際應該可以跑36.6公里左右。計算得出，滿電情況下，同樣都開啟了能量回收功能中級，使用了運動模式的情況下，廣汽AionS實際可行駛380.6km。
而如果後半段沒有采用運動模式，而是繼續採用普通模式行駛、且開啟能量回收中級的話，廣汽AionS充滿電跑到沒電，實際應該可以跑408km左右（切換運動模式前實際行駛了268km，儀表剩餘續航是175km，儀表消耗里程是335km，折扣是80%。175*80%+268=408km）。
劃重點：車速對Aion S電耗影響大
總體來看，經過我們的測試，最終Aion S實際總行駛里程與儀表消耗里程的比例是74.62%。這個表現對於一輛剛提回來不到一個月的新車來說，實在有點慘，明顯比不上此前測試的幾何A、軒逸EV等同級別車型。
也許此時有網友會質疑，這個成績是開了運動模式所致。如果持續按照普通模式駕駛，根據實際已經行駛的268km、儀表續航剩餘175km可以核算出，該車的實際行駛里程和儀表消耗里程的比例是80%，折扣也比幾何A、軒逸EV等車型大。
在整個測試期間，《高工車評》發現，車速以及道路是否擁堵對AionS的電耗影響很大。在起步以及車速高於100km/h的情況下，Aion S的電耗很大，瞬時電耗最大超過50.5kWh/100km。
以在高速路段測試為例，如果以60-100km/h的時速行駛，Aion S的表顯平均電耗維持在13-14kWh/100km之間；而時速達到了100km/h以上，表顯平均電耗均在14.5kWh以上，最高達到21.5kWh/100km。
不堵車的情況下，在100km/h以下的車速段行駛，基本上是儀表續航消耗5公里，實際可以行駛4-5公里左右；超過100km/h以上，基本上是儀表消耗5公里續航，實際走3公里左右。
在測試當天，由於高速路段測試期間忽遇大暴雨，且整個高速路段時常會有擁堵1-2公里的情況出現。每當遇到擁堵時，車速忽降忽升，平均電耗就會升高，這時儀表續航消耗5公里，實際就只能行駛2-3公里。
即便是表現最好的快速路段，在擁堵時儀表續航每消耗5公里，實際也只能走3公里左右，不擁堵時則實際可以走5-6公里，差距比較明顯。
而在運動模式下，如果時速是80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里，但是一旦車速超過80km/h，儀表消耗5公里，實際就只能行駛2公里左右。
不過，需要特別提及的是，在普通駕駛模式下，廣汽AionS的整體電耗水平表現還是不錯的，低於官方標定的13.1kWh/100km。這與其電驅動系統、能量回收等有直接關係。
針對能量回收系統，整個測試期間調至中級，鬆開油門能量回收功能就會啟動，回收電流一般在0-50安培之間，而檔車速大於100km/h，踩下剎車，回收電流就超過100安培了。但是儀表續航與實際行駛里程的數值沒有太大的變化。
廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽AionS整個續航測試的駕駛模式、空調設定、記數方法等均與幾何A、軒逸EV、小鵬G3等車型基本相同，均是普通駕駛模式+能量回收中級，空調是自動擋，測試路線也是統一規定的路線。
最初我們考慮到這臺車的NEDC續航比我們以往測試的車都要長，《高工車評》還計劃完成規定測試路段後，準備一鼓作氣幹到半夜，在當天完成光電測試，並且在後半段路程還切換為運動模式，以充分測試這臺車的實力。
誰知結果卻讓我們大跌眼鏡。
當天充滿電出發（儀表續航是510km），在普通模式下按照此前統一規定的測試路線，走完了普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km。計算得出，該路段儀表消耗里程是335km，實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%，這個成績勉強還算可以。
緊接著我們開啟了運動模式，整個續航表現就不盡人意了。在該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航卻消耗了126km（由175km掉到49km），實際續航與儀表消耗續航的比例竟然達到了60.3%。
續航實測
與幾何A、小鵬G3等車型一樣，每個測試路段開始前，我們都會將車輛的電耗、平均時速等記憶清零。同時將駕駛模式調至普通模式，開啟能量回收中級，空調調至自動檔（23℃），當天室外溫度是31℃左右，車上承載2人（偏瘦體型）。
在測試開始前，我們跟往常一樣，將車開至深圳市南山區天明科技大廈的小鵬超級充電站將電量補滿。電量由60%充至100%，整個充電耗時43分鐘。
首先，我們進行的是低速路段的測試，在深圳市的城區普通道路行駛，該路段基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛4公里左右。一旦遇到擁堵，車輛電耗就加大，基本是儀表消耗5公里，實際只能行駛2-3公里。
整個低速路段長度49km，儀表消耗了62公里續航，折扣是79%，表顯該路段的平均電耗是12.7 kWh/100km。
而到了快速路，整個道路較為暢通，且基本上是在60-80km/h的時速範圍內行駛，所以該路段的續航表現最好，基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛就有5-6公里，實際里程與儀表消耗里程的比例是101%，表顯該路段的平均電耗是11.7kWh/100km。這也驗證了對於純電動車來說，60-80km/h 的速度區間能耗是最低的。
在高速路測試過程中，Aion S基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛3-4公里。該路段總實際里程與儀表消耗的比例在68.9%。
綜上所述，在經過了49公里低速路段（城區普通道路）、97公里城市快速路、122公里高速路段的三大道路測試（總長268km）後，最終廣汽AionS儀表顯示剩餘續航還有175km,實際續航與儀表消耗續航的折扣在80%。
為了更加全面的觀察Aion S的續航變化情況，針對剩餘的175km儀表續航測試，我們決定加大測試難度，將駕駛模式由普通模式切換成運動模式，能量回收依舊是中級。
沒曾想，結果與想象差別有點大啊~
在運動模式下，我們依舊在城區道路行駛，時速大部分在80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里。根據記錄數據核算，該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航消耗了126km，折扣比例明顯加大了，達到60.3%。
為了避免是電池系統不穩定/電池虛電等原因造成的折扣大，在後半段測試中，我們也曾切換回普通模式進行驗證，結果顯示這個折扣大並非是電池緣故造成的。
總體來看，當天我們切換了多種模式對AionS進行續航測試，滿電下（儀表續航510km）出發，實際總行駛了344km，最終儀表剩餘續航是49km。也就是說，當天儀表續航消耗了461km，整體路段的實際續航綜合折扣是74.6%。
鑑於後半段電池系統還算穩定，剩餘的49km續航實際應該可以跑36.6公里左右。計算得出，滿電情況下，同樣都開啟了能量回收功能中級，使用了運動模式的情況下，廣汽AionS實際可行駛380.6km。
而如果後半段沒有采用運動模式，而是繼續採用普通模式行駛、且開啟能量回收中級的話，廣汽AionS充滿電跑到沒電，實際應該可以跑408km左右（切換運動模式前實際行駛了268km，儀表剩餘續航是175km，儀表消耗里程是335km，折扣是80%。175*80%+268=408km）。
劃重點：車速對Aion S電耗影響大
總體來看，經過我們的測試，最終Aion S實際總行駛里程與儀表消耗里程的比例是74.62%。這個表現對於一輛剛提回來不到一個月的新車來說，實在有點慘，明顯比不上此前測試的幾何A、軒逸EV等同級別車型。
也許此時有網友會質疑，這個成績是開了運動模式所致。如果持續按照普通模式駕駛，根據實際已經行駛的268km、儀表續航剩餘175km可以核算出，該車的實際行駛里程和儀表消耗里程的比例是80%，折扣也比幾何A、軒逸EV等車型大。
在整個測試期間，《高工車評》發現，車速以及道路是否擁堵對AionS的電耗影響很大。在起步以及車速高於100km/h的情況下，Aion S的電耗很大，瞬時電耗最大超過50.5kWh/100km。
以在高速路段測試為例，如果以60-100km/h的時速行駛，Aion S的表顯平均電耗維持在13-14kWh/100km之間；而時速達到了100km/h以上，表顯平均電耗均在14.5kWh以上，最高達到21.5kWh/100km。
不堵車的情況下，在100km/h以下的車速段行駛，基本上是儀表續航消耗5公里，實際可以行駛4-5公里左右；超過100km/h以上，基本上是儀表消耗5公里續航，實際走3公里左右。
在測試當天，由於高速路段測試期間忽遇大暴雨，且整個高速路段時常會有擁堵1-2公里的情況出現。每當遇到擁堵時，車速忽降忽升，平均電耗就會升高，這時儀表續航消耗5公里，實際就只能行駛2-3公里。
即便是表現最好的快速路段，在擁堵時儀表續航每消耗5公里，實際也只能走3公里左右，不擁堵時則實際可以走5-6公里，差距比較明顯。
而在運動模式下，如果時速是80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里，但是一旦車速超過80km/h，儀表消耗5公里，實際就只能行駛2公里左右。
不過，需要特別提及的是，在普通駕駛模式下，廣汽AionS的整體電耗水平表現還是不錯的，低於官方標定的13.1kWh/100km。這與其電驅動系統、能量回收等有直接關係。
針對能量回收系統，整個測試期間調至中級，鬆開油門能量回收功能就會啟動，回收電流一般在0-50安培之間，而檔車速大於100km/h，踩下剎車，回收電流就超過100安培了。但是儀表續航與實際行駛里程的數值沒有太大的變化。
在測試軒逸EV的過程中，一旦能量回收作用，儀表續航會增多，同樣都是儀表消耗5公里，但能量回收啟動時，實際行駛里程會明顯增多。
駕駛體驗
廣汽AionS基於廣汽新能源第二代純電動專屬平臺GEP打造而來，雖然定位是純電動緊湊型轎車，但其軸距2750mm已經達到中級轎車水平。在乘坐舒適度和空間表現上面，相比幾何A、秦ProEV等同級別車型表現更出色。
AionS有ECO經濟、Normal普通和Sport運動三種駕駛模式，不同模式之間的加速響應及加速過程帶來的感覺都不同。其中普通模式下加速推背感基本沒有，而ECO模式下動力響應明顯會感覺慢半拍，相比之下，運動模式下油門響應很快，推背感也很足。
至於底盤方面，AionS採用的是前麥弗遜獨立懸架+後扭力樑非獨立懸架，整體懸架偏軟，路過顛簸路面時，晃動比較明顯。
而在NVH表現上，在起步和剎車時，可以聽到很明顯的電流聲。一旦車速上升到110km/h以上，車內的風噪也會變得格外清晰。
不過值得肯定的是，AionS的方向盤轉向力度和轉向手感很不錯，轉向阻尼和回饋都非常均勻。
廣汽Aion S是今年純電動車市場的明星車型，僅510km的工況續航就已經是行業領先水平。
那麼，510km的續航到底靠不靠譜呢？本期《高工車評》便要測試這臺Aion S，該車有NEDC續航410km和510km兩個版本車型。其中510km續航版本的車型有魅630、魅Evo630、魅Max630三款車型，補貼後售價是15.98-20.58萬元。
《高工車評》測試的是廣汽Aion S魅Evo630版本，補貼後官方售價是17.28萬元，該車剛提僅僅20多天，測試前車輛總行駛里程是1767km。
廣汽AionS整個續航測試的駕駛模式、空調設定、記數方法等均與幾何A、軒逸EV、小鵬G3等車型基本相同，均是普通駕駛模式+能量回收中級，空調是自動擋，測試路線也是統一規定的路線。
最初我們考慮到這臺車的NEDC續航比我們以往測試的車都要長，《高工車評》還計劃完成規定測試路段後，準備一鼓作氣幹到半夜，在當天完成光電測試，並且在後半段路程還切換為運動模式，以充分測試這臺車的實力。
誰知結果卻讓我們大跌眼鏡。
當天充滿電出發（儀表續航是510km），在普通模式下按照此前統一規定的測試路線，走完了普通道路、快速路、高速路總計268km後，儀表顯示剩餘續航還有175km。計算得出，該路段儀表消耗里程是335km，實際行駛里程與儀表消耗里程的折扣是80%，這個成績勉強還算可以。
緊接著我們開啟了運動模式，整個續航表現就不盡人意了。在該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航卻消耗了126km（由175km掉到49km），實際續航與儀表消耗續航的比例竟然達到了60.3%。
續航實測
與幾何A、小鵬G3等車型一樣，每個測試路段開始前，我們都會將車輛的電耗、平均時速等記憶清零。同時將駕駛模式調至普通模式，開啟能量回收中級，空調調至自動檔（23℃），當天室外溫度是31℃左右，車上承載2人（偏瘦體型）。
在測試開始前，我們跟往常一樣，將車開至深圳市南山區天明科技大廈的小鵬超級充電站將電量補滿。電量由60%充至100%，整個充電耗時43分鐘。
首先，我們進行的是低速路段的測試，在深圳市的城區普通道路行駛，該路段基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛4公里左右。一旦遇到擁堵，車輛電耗就加大，基本是儀表消耗5公里，實際只能行駛2-3公里。
整個低速路段長度49km，儀表消耗了62公里續航，折扣是79%，表顯該路段的平均電耗是12.7 kWh/100km。
而到了快速路，整個道路較為暢通，且基本上是在60-80km/h的時速範圍內行駛，所以該路段的續航表現最好，基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛就有5-6公里，實際里程與儀表消耗里程的比例是101%，表顯該路段的平均電耗是11.7kWh/100km。這也驗證了對於純電動車來說，60-80km/h 的速度區間能耗是最低的。
在高速路測試過程中，Aion S基本上是儀表每消耗5公里，實際行駛3-4公里。該路段總實際里程與儀表消耗的比例在68.9%。
綜上所述，在經過了49公里低速路段（城區普通道路）、97公里城市快速路、122公里高速路段的三大道路測試（總長268km）後，最終廣汽AionS儀表顯示剩餘續航還有175km,實際續航與儀表消耗續航的折扣在80%。
為了更加全面的觀察Aion S的續航變化情況，針對剩餘的175km儀表續航測試，我們決定加大測試難度，將駕駛模式由普通模式切換成運動模式，能量回收依舊是中級。
沒曾想，結果與想象差別有點大啊~
在運動模式下，我們依舊在城區道路行駛，時速大部分在80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里。根據記錄數據核算，該模式下，我們實際行駛了76km，儀表續航消耗了126km，折扣比例明顯加大了，達到60.3%。
為了避免是電池系統不穩定/電池虛電等原因造成的折扣大，在後半段測試中，我們也曾切換回普通模式進行驗證，結果顯示這個折扣大並非是電池緣故造成的。
總體來看，當天我們切換了多種模式對AionS進行續航測試，滿電下（儀表續航510km）出發，實際總行駛了344km，最終儀表剩餘續航是49km。也就是說，當天儀表續航消耗了461km，整體路段的實際續航綜合折扣是74.6%。
鑑於後半段電池系統還算穩定，剩餘的49km續航實際應該可以跑36.6公里左右。計算得出，滿電情況下，同樣都開啟了能量回收功能中級，使用了運動模式的情況下，廣汽AionS實際可行駛380.6km。
而如果後半段沒有采用運動模式，而是繼續採用普通模式行駛、且開啟能量回收中級的話，廣汽AionS充滿電跑到沒電，實際應該可以跑408km左右（切換運動模式前實際行駛了268km，儀表剩餘續航是175km，儀表消耗里程是335km，折扣是80%。175*80%+268=408km）。
劃重點：車速對Aion S電耗影響大
總體來看，經過我們的測試，最終Aion S實際總行駛里程與儀表消耗里程的比例是74.62%。這個表現對於一輛剛提回來不到一個月的新車來說，實在有點慘，明顯比不上此前測試的幾何A、軒逸EV等同級別車型。
也許此時有網友會質疑，這個成績是開了運動模式所致。如果持續按照普通模式駕駛，根據實際已經行駛的268km、儀表續航剩餘175km可以核算出，該車的實際行駛里程和儀表消耗里程的比例是80%，折扣也比幾何A、軒逸EV等車型大。
在整個測試期間，《高工車評》發現，車速以及道路是否擁堵對AionS的電耗影響很大。在起步以及車速高於100km/h的情況下，Aion S的電耗很大，瞬時電耗最大超過50.5kWh/100km。
以在高速路段測試為例，如果以60-100km/h的時速行駛，Aion S的表顯平均電耗維持在13-14kWh/100km之間；而時速達到了100km/h以上，表顯平均電耗均在14.5kWh以上，最高達到21.5kWh/100km。
不堵車的情況下，在100km/h以下的車速段行駛，基本上是儀表續航消耗5公里，實際可以行駛4-5公里左右；超過100km/h以上，基本上是儀表消耗5公里續航，實際走3公里左右。
在測試當天，由於高速路段測試期間忽遇大暴雨，且整個高速路段時常會有擁堵1-2公里的情況出現。每當遇到擁堵時，車速忽降忽升，平均電耗就會升高，這時儀表續航消耗5公里，實際就只能行駛2-3公里。
即便是表現最好的快速路段，在擁堵時儀表續航每消耗5公里，實際也只能走3公里左右，不擁堵時則實際可以走5-6公里，差距比較明顯。
而在運動模式下，如果時速是80km/h以下，基本上是儀表消耗5公里，實際行駛了3公里，但是一旦車速超過80km/h，儀表消耗5公里，實際就只能行駛2公里左右。
不過，需要特別提及的是，在普通駕駛模式下，廣汽AionS的整體電耗水平表現還是不錯的，低於官方標定的13.1kWh/100km。這與其電驅動系統、能量回收等有直接關係。
針對能量回收系統，整個測試期間調至中級，鬆開油門能量回收功能就會啟動，回收電流一般在0-50安培之間，而檔車速大於100km/h，踩下剎車，回收電流就超過100安培了。但是儀表續航與實際行駛里程的數值沒有太大的變化。
在測試軒逸EV的過程中，一旦能量回收作用，儀表續航會增多，同樣都是儀表消耗5公里，但能量回收啟動時，實際行駛里程會明顯增多。
駕駛體驗
廣汽AionS基於廣汽新能源第二代純電動專屬平臺GEP打造而來，雖然定位是純電動緊湊型轎車，但其軸距2750mm已經達到中級轎車水平。在乘坐舒適度和空間表現上面，相比幾何A、秦ProEV等同級別車型表現更出色。
AionS有ECO經濟、Normal普通和Sport運動三種駕駛模式，不同模式之間的加速響應及加速過程帶來的感覺都不同。其中普通模式下加速推背感基本沒有，而ECO模式下動力響應明顯會感覺慢半拍，相比之下，運動模式下油門響應很快，推背感也很足。
至於底盤方面，AionS採用的是前麥弗遜獨立懸架+後扭力樑非獨立懸架，整體懸架偏軟，路過顛簸路面時，晃動比較明顯。
而在NVH表現上，在起步和剎車時，可以聽到很明顯的電流聲。一旦車速上升到110km/h以上，車內的風噪也會變得格外清晰。
不過值得肯定的是，AionS的方向盤轉向力度和轉向手感很不錯，轉向阻尼和回饋都非常均勻。
關於能量回收系統，廣汽AionS設置了關閉、低、中、高4檔可調配置，在中級模式下，鬆開加速踏板就會啟動能量回收，整個過程沒有太大的拖曳感。但是一旦切換成能量回收高級檔位，加速時產生的拖曳感就會很明顯，鬆開油門也會明顯感覺到頓挫，車速也會快速下降。
另外，這臺車還設置了一個比較極端的節能模式ECO+，這個模式只有在低速狀態才能打開，能量回收也會調整至最大。一旦該模式啟動，就會對油門踏板和車速進行控制，用以最大限度保持電能。
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