今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
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e-lavida
純電動車大家關心的最多的肯定是續航里程了。尤其是新勢力造車，早就讓消費者們習慣了動不動就500公里往上走的巡航里程。但是純電朗逸的續航里程（278公里）公佈之後，質疑聲也隨之不斷，唱衰的聲音不絕於耳。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
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今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
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那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
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那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
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那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
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那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
根據上海大眾的技術人員介紹，純電朗逸採用寧德時代製造，帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計的4重安全防護電芯。在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電在電池安全方面執行更為嚴苛的德系高等級安全標準，電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度衝擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，充分驗證了電池的可靠性。也正是因為廠家嚴苛的安全標準追求，犧牲了電池能量密度，影響了朗逸純電的續航里程。不難看出，朗逸純電在研發階段是妥妥的把安全防護放在第一位的。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
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純電動車大家關心的最多的肯定是續航里程了。尤其是新勢力造車，早就讓消費者們習慣了動不動就500公里往上走的巡航里程。但是純電朗逸的續航里程（278公里）公佈之後，質疑聲也隨之不斷，唱衰的聲音不絕於耳。
那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
根據上海大眾的技術人員介紹，純電朗逸採用寧德時代製造，帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計的4重安全防護電芯。在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電在電池安全方面執行更為嚴苛的德系高等級安全標準，電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度衝擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，充分驗證了電池的可靠性。也正是因為廠家嚴苛的安全標準追求，犧牲了電池能量密度，影響了朗逸純電的續航里程。不難看出，朗逸純電在研發階段是妥妥的把安全防護放在第一位的。
值得一提的是，訊哥在現場觀看了碰撞測試。據說這是純電朗逸的第一次對外展示。一次正面撞柱測試，一次側翻測試，雖然未能得到允許拍攝，但是純電朗逸都很好的完成了測試，並且在測試過程中，電池沒有出現變形，更沒有著火爆炸。
接著我們要聊一聊安全之外的續航。純電朗逸的綜合工況里程為278公里。有一說一，這不是一個特別漂亮的成績，出行定位也被鎖定在日常城市以內。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
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那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
根據上海大眾的技術人員介紹，純電朗逸採用寧德時代製造，帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計的4重安全防護電芯。在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電在電池安全方面執行更為嚴苛的德系高等級安全標準，電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度衝擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，充分驗證了電池的可靠性。也正是因為廠家嚴苛的安全標準追求，犧牲了電池能量密度，影響了朗逸純電的續航里程。不難看出，朗逸純電在研發階段是妥妥的把安全防護放在第一位的。
值得一提的是，訊哥在現場觀看了碰撞測試。據說這是純電朗逸的第一次對外展示。一次正面撞柱測試，一次側翻測試，雖然未能得到允許拍攝，但是純電朗逸都很好的完成了測試，並且在測試過程中，電池沒有出現變形，更沒有著火爆炸。
接著我們要聊一聊安全之外的續航。純電朗逸的綜合工況里程為278公里。有一說一，這不是一個特別漂亮的成績，出行定位也被鎖定在日常城市以內。
這張圖是國內一線城市的人均出行里程。從電動車主流的消費城市看，北京消費者一天平均出行里程在26.4公里左右。同時朗逸純電採用了iBooster制動能量回收系統與智能低電量管理系統。加上本身的三種駕駛模式（Normal標準模式、ECO經濟模式、經濟+模式）以及D/B擋 的可調節滑行能量回收系統，高效節能的同時能夠大大減輕能量回收過程中的拖拽感，延長續航里程。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
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那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
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和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
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之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
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這張圖是國內一線城市的人均出行里程。從電動車主流的消費城市看，北京消費者一天平均出行里程在26.4公里左右。同時朗逸純電採用了iBooster制動能量回收系統與智能低電量管理系統。加上本身的三種駕駛模式（Normal標準模式、ECO經濟模式、經濟+模式）以及D/B擋 的可調節滑行能量回收系統，高效節能的同時能夠大大減輕能量回收過程中的拖拽感，延長續航里程。
當然在駕駛過程中，訊哥也確實感受到了三擋滑行能量回收，在不踩剎車的情況下，滑動了20米左右便停了下來，倘若駕駛習慣良好，甚至會出現續航里程越來越多的情況。想象一下，這臺車告訴你只能跑270公里，但是最終他跑了300公里。這是不是比那些告訴你能跑500公里但是跑了270公里就停下的車型來說，心理上感受上好多了呢？
說了這麼多，我們甚至還沒有詳細介紹一下這款車。
純電朗逸傳承了全新朗逸的外觀設計，但是加入了大眾電動車的獨有特色。。比如大眾新能源車型家族標誌性的C型日間行車燈設計，與車身同色的前進氣格柵以及e-Lavida側標。因此，相比朗逸家族其他車型，朗逸純電的在設計的差異雖不大，還仍有一定的辨識度。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
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純電動車大家關心的最多的肯定是續航里程了。尤其是新勢力造車，早就讓消費者們習慣了動不動就500公里往上走的巡航里程。但是純電朗逸的續航里程（278公里）公佈之後，質疑聲也隨之不斷，唱衰的聲音不絕於耳。
那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
根據上海大眾的技術人員介紹，純電朗逸採用寧德時代製造，帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計的4重安全防護電芯。在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電在電池安全方面執行更為嚴苛的德系高等級安全標準，電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度衝擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，充分驗證了電池的可靠性。也正是因為廠家嚴苛的安全標準追求，犧牲了電池能量密度，影響了朗逸純電的續航里程。不難看出，朗逸純電在研發階段是妥妥的把安全防護放在第一位的。
值得一提的是，訊哥在現場觀看了碰撞測試。據說這是純電朗逸的第一次對外展示。一次正面撞柱測試，一次側翻測試，雖然未能得到允許拍攝，但是純電朗逸都很好的完成了測試，並且在測試過程中，電池沒有出現變形，更沒有著火爆炸。
接著我們要聊一聊安全之外的續航。純電朗逸的綜合工況里程為278公里。有一說一，這不是一個特別漂亮的成績，出行定位也被鎖定在日常城市以內。
這張圖是國內一線城市的人均出行里程。從電動車主流的消費城市看，北京消費者一天平均出行里程在26.4公里左右。同時朗逸純電採用了iBooster制動能量回收系統與智能低電量管理系統。加上本身的三種駕駛模式（Normal標準模式、ECO經濟模式、經濟+模式）以及D/B擋 的可調節滑行能量回收系統，高效節能的同時能夠大大減輕能量回收過程中的拖拽感，延長續航里程。
當然在駕駛過程中，訊哥也確實感受到了三擋滑行能量回收，在不踩剎車的情況下，滑動了20米左右便停了下來，倘若駕駛習慣良好，甚至會出現續航里程越來越多的情況。想象一下，這臺車告訴你只能跑270公里，但是最終他跑了300公里。這是不是比那些告訴你能跑500公里但是跑了270公里就停下的車型來說，心理上感受上好多了呢？
說了這麼多，我們甚至還沒有詳細介紹一下這款車。
純電朗逸傳承了全新朗逸的外觀設計，但是加入了大眾電動車的獨有特色。。比如大眾新能源車型家族標誌性的C型日間行車燈設計，與車身同色的前進氣格柵以及e-Lavida側標。因此，相比朗逸家族其他車型，朗逸純電的在設計的差異雖不大，還仍有一定的辨識度。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
e-lavida
純電動車大家關心的最多的肯定是續航里程了。尤其是新勢力造車，早就讓消費者們習慣了動不動就500公里往上走的巡航里程。但是純電朗逸的續航里程（278公里）公佈之後，質疑聲也隨之不斷，唱衰的聲音不絕於耳。
那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
根據上海大眾的技術人員介紹，純電朗逸採用寧德時代製造，帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計的4重安全防護電芯。在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電在電池安全方面執行更為嚴苛的德系高等級安全標準，電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度衝擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，充分驗證了電池的可靠性。也正是因為廠家嚴苛的安全標準追求，犧牲了電池能量密度，影響了朗逸純電的續航里程。不難看出，朗逸純電在研發階段是妥妥的把安全防護放在第一位的。
值得一提的是，訊哥在現場觀看了碰撞測試。據說這是純電朗逸的第一次對外展示。一次正面撞柱測試，一次側翻測試，雖然未能得到允許拍攝，但是純電朗逸都很好的完成了測試，並且在測試過程中，電池沒有出現變形，更沒有著火爆炸。
接著我們要聊一聊安全之外的續航。純電朗逸的綜合工況里程為278公里。有一說一，這不是一個特別漂亮的成績，出行定位也被鎖定在日常城市以內。
這張圖是國內一線城市的人均出行里程。從電動車主流的消費城市看，北京消費者一天平均出行里程在26.4公里左右。同時朗逸純電採用了iBooster制動能量回收系統與智能低電量管理系統。加上本身的三種駕駛模式（Normal標準模式、ECO經濟模式、經濟+模式）以及D/B擋 的可調節滑行能量回收系統，高效節能的同時能夠大大減輕能量回收過程中的拖拽感，延長續航里程。
當然在駕駛過程中，訊哥也確實感受到了三擋滑行能量回收，在不踩剎車的情況下，滑動了20米左右便停了下來，倘若駕駛習慣良好，甚至會出現續航里程越來越多的情況。想象一下，這臺車告訴你只能跑270公里，但是最終他跑了300公里。這是不是比那些告訴你能跑500公里但是跑了270公里就停下的車型來說，心理上感受上好多了呢？
說了這麼多，我們甚至還沒有詳細介紹一下這款車。
純電朗逸傳承了全新朗逸的外觀設計，但是加入了大眾電動車的獨有特色。。比如大眾新能源車型家族標誌性的C型日間行車燈設計，與車身同色的前進氣格柵以及e-Lavida側標。因此，相比朗逸家族其他車型，朗逸純電的在設計的差異雖不大，還仍有一定的辨識度。
除此以外，就是大家熟知常規主被動安全配置了。比如6安全氣囊、胎壓檢測系統、倒車雷達、電子手剎（帶自動駐車）、自動剎車輔助等等。
這車開起來怎麼樣？
開車摸得最多的就是方向盤。訊哥一摸純電朗逸的方向盤，就是熟悉的大眾感覺。緊緻的皮質觸感，以及精準的轉向都非常大眾。而一臺100Kw、290N·m的電動機，也給這輛車十足的動力。0-50km/h加速時間僅為3.4秒，這就是電動車的優勢所在，畢竟電動車的扭矩不用與轉速的匹配，永遠都是最大扭矩，所以低速加速特別快。雖然說後半段加速稍有衰減，畢竟功率是有上限的。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
e-lavida
純電動車大家關心的最多的肯定是續航里程了。尤其是新勢力造車，早就讓消費者們習慣了動不動就500公里往上走的巡航里程。但是純電朗逸的續航里程（278公里）公佈之後，質疑聲也隨之不斷，唱衰的聲音不絕於耳。
那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
根據上海大眾的技術人員介紹，純電朗逸採用寧德時代製造，帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計的4重安全防護電芯。在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電在電池安全方面執行更為嚴苛的德系高等級安全標準，電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度衝擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，充分驗證了電池的可靠性。也正是因為廠家嚴苛的安全標準追求，犧牲了電池能量密度，影響了朗逸純電的續航里程。不難看出，朗逸純電在研發階段是妥妥的把安全防護放在第一位的。
值得一提的是，訊哥在現場觀看了碰撞測試。據說這是純電朗逸的第一次對外展示。一次正面撞柱測試，一次側翻測試，雖然未能得到允許拍攝，但是純電朗逸都很好的完成了測試，並且在測試過程中，電池沒有出現變形，更沒有著火爆炸。
接著我們要聊一聊安全之外的續航。純電朗逸的綜合工況里程為278公里。有一說一，這不是一個特別漂亮的成績，出行定位也被鎖定在日常城市以內。
這張圖是國內一線城市的人均出行里程。從電動車主流的消費城市看，北京消費者一天平均出行里程在26.4公里左右。同時朗逸純電採用了iBooster制動能量回收系統與智能低電量管理系統。加上本身的三種駕駛模式（Normal標準模式、ECO經濟模式、經濟+模式）以及D/B擋 的可調節滑行能量回收系統，高效節能的同時能夠大大減輕能量回收過程中的拖拽感，延長續航里程。
當然在駕駛過程中，訊哥也確實感受到了三擋滑行能量回收，在不踩剎車的情況下，滑動了20米左右便停了下來，倘若駕駛習慣良好，甚至會出現續航里程越來越多的情況。想象一下，這臺車告訴你只能跑270公里，但是最終他跑了300公里。這是不是比那些告訴你能跑500公里但是跑了270公里就停下的車型來說，心理上感受上好多了呢？
說了這麼多，我們甚至還沒有詳細介紹一下這款車。
純電朗逸傳承了全新朗逸的外觀設計，但是加入了大眾電動車的獨有特色。。比如大眾新能源車型家族標誌性的C型日間行車燈設計，與車身同色的前進氣格柵以及e-Lavida側標。因此，相比朗逸家族其他車型，朗逸純電的在設計的差異雖不大，還仍有一定的辨識度。
除此以外，就是大家熟知常規主被動安全配置了。比如6安全氣囊、胎壓檢測系統、倒車雷達、電子手剎（帶自動駐車）、自動剎車輔助等等。
這車開起來怎麼樣？
開車摸得最多的就是方向盤。訊哥一摸純電朗逸的方向盤，就是熟悉的大眾感覺。緊緻的皮質觸感，以及精準的轉向都非常大眾。而一臺100Kw、290N·m的電動機，也給這輛車十足的動力。0-50km/h加速時間僅為3.4秒，這就是電動車的優勢所在，畢竟電動車的扭矩不用與轉速的匹配，永遠都是最大扭矩，所以低速加速特別快。雖然說後半段加速稍有衰減，畢竟功率是有上限的。
總的來說，這臺純電朗逸給我的最大感受就是，他是一臺完整的新能源汽車了。不像之前的大多數產品，很多純電汽車即使有這樣那樣的補助，我甚至不會多看一眼，那些只能叫做電瓶車。而純電朗逸更像是一輛完整的車，一輛用電作為能源的完整的A級轎車。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
e-lavida
純電動車大家關心的最多的肯定是續航里程了。尤其是新勢力造車，早就讓消費者們習慣了動不動就500公里往上走的巡航里程。但是純電朗逸的續航里程（278公里）公佈之後，質疑聲也隨之不斷，唱衰的聲音不絕於耳。
那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
根據上海大眾的技術人員介紹，純電朗逸採用寧德時代製造，帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計的4重安全防護電芯。在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電在電池安全方面執行更為嚴苛的德系高等級安全標準，電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度衝擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，充分驗證了電池的可靠性。也正是因為廠家嚴苛的安全標準追求，犧牲了電池能量密度，影響了朗逸純電的續航里程。不難看出，朗逸純電在研發階段是妥妥的把安全防護放在第一位的。
值得一提的是，訊哥在現場觀看了碰撞測試。據說這是純電朗逸的第一次對外展示。一次正面撞柱測試，一次側翻測試，雖然未能得到允許拍攝，但是純電朗逸都很好的完成了測試，並且在測試過程中，電池沒有出現變形，更沒有著火爆炸。
接著我們要聊一聊安全之外的續航。純電朗逸的綜合工況里程為278公里。有一說一，這不是一個特別漂亮的成績，出行定位也被鎖定在日常城市以內。
這張圖是國內一線城市的人均出行里程。從電動車主流的消費城市看，北京消費者一天平均出行里程在26.4公里左右。同時朗逸純電採用了iBooster制動能量回收系統與智能低電量管理系統。加上本身的三種駕駛模式（Normal標準模式、ECO經濟模式、經濟+模式）以及D/B擋 的可調節滑行能量回收系統，高效節能的同時能夠大大減輕能量回收過程中的拖拽感，延長續航里程。
當然在駕駛過程中，訊哥也確實感受到了三擋滑行能量回收，在不踩剎車的情況下，滑動了20米左右便停了下來，倘若駕駛習慣良好，甚至會出現續航里程越來越多的情況。想象一下，這臺車告訴你只能跑270公里，但是最終他跑了300公里。這是不是比那些告訴你能跑500公里但是跑了270公里就停下的車型來說，心理上感受上好多了呢？
說了這麼多，我們甚至還沒有詳細介紹一下這款車。
純電朗逸傳承了全新朗逸的外觀設計，但是加入了大眾電動車的獨有特色。。比如大眾新能源車型家族標誌性的C型日間行車燈設計，與車身同色的前進氣格柵以及e-Lavida側標。因此，相比朗逸家族其他車型，朗逸純電的在設計的差異雖不大，還仍有一定的辨識度。
除此以外，就是大家熟知常規主被動安全配置了。比如6安全氣囊、胎壓檢測系統、倒車雷達、電子手剎（帶自動駐車）、自動剎車輔助等等。
這車開起來怎麼樣？
開車摸得最多的就是方向盤。訊哥一摸純電朗逸的方向盤，就是熟悉的大眾感覺。緊緻的皮質觸感，以及精準的轉向都非常大眾。而一臺100Kw、290N·m的電動機，也給這輛車十足的動力。0-50km/h加速時間僅為3.4秒，這就是電動車的優勢所在，畢竟電動車的扭矩不用與轉速的匹配，永遠都是最大扭矩，所以低速加速特別快。雖然說後半段加速稍有衰減，畢竟功率是有上限的。
總的來說，這臺純電朗逸給我的最大感受就是，他是一臺完整的新能源汽車了。不像之前的大多數產品，很多純電汽車即使有這樣那樣的補助，我甚至不會多看一眼，那些只能叫做電瓶車。而純電朗逸更像是一輛完整的車，一輛用電作為能源的完整的A級轎車。
什麼人適合買？
純電動朗逸已經公佈了預售價：15.98萬。基本上就是A級合資車的價格上限了。願意嘗試電動車的消費者，門檻並不算高。但是購買了電動車之後，隨之而來的就是配套設施消費，家庭充電樁以及城市充電樁都需要有。其次就是城市內的代步車。作為家庭的第二輛車，純電動朗逸是非常合適的。無需被裡程數嚇退，我不要聽你覺得278公里不行，我要我開過之後我覺得是真的ok。
今年上半年汽車銷量並沒有太大的好轉，不過我們可以看出來，新能源汽車開始了自己獨特的上升發展。新能源汽車領域依然是一片有很大潛力可挖的市場。
近日我們看到了這樣一條新聞，上汽大眾的第2100萬輛車下線。而成為這一幸運兒的則是“德原朗”的好兄弟——純電動朗逸。同時朗逸純電版正式開啟預售，預售價格為15.89萬元。
e-lavida
純電動車大家關心的最多的肯定是續航里程了。尤其是新勢力造車，早就讓消費者們習慣了動不動就500公里往上走的巡航里程。但是純電朗逸的續航里程（278公里）公佈之後，質疑聲也隨之不斷，唱衰的聲音不絕於耳。
那麼作為上汽大眾的第一款純電動車型，甚至是上汽大眾第2100萬輛車下線，純電動朗逸究竟有什麼樣的表現呢？“原德朗”與“純電”組合出來的是什麼呢？
近年來，上汽大眾在新能源領域開始了佈局，自2018年途觀L插電以及帕薩特插電的兩款PHEV車型上市到今年的純電動朗逸亮相，可以看出上汽大眾在逐步完善新能源汽車領域的佈局。而且成績有目共睹，1-7月兩款PHEV車型累計銷量2.2萬輛，其中帕薩特PHEV銷量達到1.4萬輛，在合資PHEV市場也成為了領頭羊。不難看出，上汽大眾面對一個自己從未涉及的領域，還是做足了準備的。
那麼說回朗逸純電。為什麼第一款純電動車會選擇“朗逸”呢？
總所周知，純電動車型，在我國最多見的還是A0級的小型車。但是A級車才是真正最大的市場。在我國市場中，合資純電動A級車市場還屬於沒怎麼開發的風水寶地。那麼上汽大眾最合適的A級車是什麼呢？那就非“原德朗”莫屬了。
和高爾夫純電版和、寶來純電版一樣，朗逸純電版也基於大眾MQB平臺生產，搭載了一臺功率為100千瓦的永磁同步電動機，以及容量為37.2千瓦時的動力電池，電池包能量密度約為121wh/kg。綜合續航里程約為278公里。
這裡訊哥要多說一句。國內的新能源補貼中的重要佔比一項是“續航里程”。所以，大部分純電汽車會讓自己的續航儘可能高。隨著系能源汽車補貼逐步退坡，車補新政對於新能源汽車的續航里程、動力電池密度等因素考核也將越發嚴格。
之前一系列新能源汽車自燃的事件，讓消費者們開始對電動車有所擔心。上到特X拉、下到X來，尤其是那段時間連續幾輛自燃，然後宣佈召回之後，消費者們的信任程度降到了冰點。而純電動車型最難解決的電池安全問題，也成為了另一個大家考核的點。
根據上海大眾的技術人員介紹，純電朗逸採用寧德時代製造，帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計的4重安全防護電芯。在滿足國標44項檢測要求的基礎上，朗逸純電在電池安全方面執行更為嚴苛的德系高等級安全標準，電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度衝擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，充分驗證了電池的可靠性。也正是因為廠家嚴苛的安全標準追求，犧牲了電池能量密度，影響了朗逸純電的續航里程。不難看出，朗逸純電在研發階段是妥妥的把安全防護放在第一位的。
值得一提的是，訊哥在現場觀看了碰撞測試。據說這是純電朗逸的第一次對外展示。一次正面撞柱測試，一次側翻測試，雖然未能得到允許拍攝，但是純電朗逸都很好的完成了測試，並且在測試過程中，電池沒有出現變形，更沒有著火爆炸。
接著我們要聊一聊安全之外的續航。純電朗逸的綜合工況里程為278公里。有一說一，這不是一個特別漂亮的成績，出行定位也被鎖定在日常城市以內。
這張圖是國內一線城市的人均出行里程。從電動車主流的消費城市看，北京消費者一天平均出行里程在26.4公里左右。同時朗逸純電採用了iBooster制動能量回收系統與智能低電量管理系統。加上本身的三種駕駛模式（Normal標準模式、ECO經濟模式、經濟+模式）以及D/B擋 的可調節滑行能量回收系統，高效節能的同時能夠大大減輕能量回收過程中的拖拽感，延長續航里程。
當然在駕駛過程中，訊哥也確實感受到了三擋滑行能量回收，在不踩剎車的情況下，滑動了20米左右便停了下來，倘若駕駛習慣良好，甚至會出現續航里程越來越多的情況。想象一下，這臺車告訴你只能跑270公里，但是最終他跑了300公里。這是不是比那些告訴你能跑500公里但是跑了270公里就停下的車型來說，心理上感受上好多了呢？
說了這麼多，我們甚至還沒有詳細介紹一下這款車。
純電朗逸傳承了全新朗逸的外觀設計，但是加入了大眾電動車的獨有特色。。比如大眾新能源車型家族標誌性的C型日間行車燈設計，與車身同色的前進氣格柵以及e-Lavida側標。因此，相比朗逸家族其他車型，朗逸純電的在設計的差異雖不大，還仍有一定的辨識度。
除此以外，就是大家熟知常規主被動安全配置了。比如6安全氣囊、胎壓檢測系統、倒車雷達、電子手剎（帶自動駐車）、自動剎車輔助等等。
這車開起來怎麼樣？
開車摸得最多的就是方向盤。訊哥一摸純電朗逸的方向盤，就是熟悉的大眾感覺。緊緻的皮質觸感，以及精準的轉向都非常大眾。而一臺100Kw、290N·m的電動機，也給這輛車十足的動力。0-50km/h加速時間僅為3.4秒，這就是電動車的優勢所在，畢竟電動車的扭矩不用與轉速的匹配，永遠都是最大扭矩，所以低速加速特別快。雖然說後半段加速稍有衰減，畢竟功率是有上限的。
總的來說，這臺純電朗逸給我的最大感受就是，他是一臺完整的新能源汽車了。不像之前的大多數產品，很多純電汽車即使有這樣那樣的補助，我甚至不會多看一眼，那些只能叫做電瓶車。而純電朗逸更像是一輛完整的車，一輛用電作為能源的完整的A級轎車。
什麼人適合買？
純電動朗逸已經公佈了預售價：15.98萬。基本上就是A級合資車的價格上限了。願意嘗試電動車的消費者，門檻並不算高。但是購買了電動車之後，隨之而來的就是配套設施消費，家庭充電樁以及城市充電樁都需要有。其次就是城市內的代步車。作為家庭的第二輛車，純電動朗逸是非常合適的。無需被裡程數嚇退，我不要聽你覺得278公里不行，我要我開過之後我覺得是真的ok。