'為什麼三菱的車這麼好開？只要各項參數都達標了，那就是好車嗎？'
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
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操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
五年後，在Southern Cross Rally的第六次征戰中，三菱憑藉Galant 16LGS奪得了其在賽車歷史上的第一次國際大獎。這也意味著三菱汽車的造車技術已經能與國際一眾勁旅同場競技。這一年，距離三菱造出日本第一款私家車的1960年，只間隔12年。
隨後，三菱轉戰更高層次的比賽，那個真正讓三菱封神的WRC戰場。在那裡，三菱迎來了其靈魂的第二次歷練——天下武功為快不破的基礎是下盤功夫要穩。
從Southern Cross Rally到WRC，除了比賽對手不同，場地不同外，最大的一個區別就是驅動形式上的不同——從兩驅到四驅。在90年代初期，WRC開啟了四輪驅動的時代。作為當時最快後驅車的保持者，三菱顯然有點被動，但很快它就奮不顧身地投入四驅的浪潮中。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
五年後，在Southern Cross Rally的第六次征戰中，三菱憑藉Galant 16LGS奪得了其在賽車歷史上的第一次國際大獎。這也意味著三菱汽車的造車技術已經能與國際一眾勁旅同場競技。這一年，距離三菱造出日本第一款私家車的1960年，只間隔12年。
隨後，三菱轉戰更高層次的比賽，那個真正讓三菱封神的WRC戰場。在那裡，三菱迎來了其靈魂的第二次歷練——天下武功為快不破的基礎是下盤功夫要穩。
從Southern Cross Rally到WRC，除了比賽對手不同，場地不同外，最大的一個區別就是驅動形式上的不同——從兩驅到四驅。在90年代初期，WRC開啟了四輪驅動的時代。作為當時最快後驅車的保持者，三菱顯然有點被動，但很快它就奮不顧身地投入四驅的浪潮中。
1992年10月，一代神車——三菱Lancer EVO正式面世，在它身上你會發現一直貫穿三菱WRC生涯的兩大神器，一個是它的4G63T發動機，另一個則是它的四驅系統。就是這兩件法寶讓三菱從WRC身上奪得34座冠軍寶座，其中一個還是當時WRC歷史上唯一一個製造商世界冠軍。
在WRC征戰的過程中，三菱很清楚，發動機的動力或許不是致勝的關鍵，能讓你跑得快的底盤或許更重要！所以，在WRC服役的30餘年時間，三菱幾乎把所有精力都放在了提升底盤操穩上。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
五年後，在Southern Cross Rally的第六次征戰中，三菱憑藉Galant 16LGS奪得了其在賽車歷史上的第一次國際大獎。這也意味著三菱汽車的造車技術已經能與國際一眾勁旅同場競技。這一年，距離三菱造出日本第一款私家車的1960年，只間隔12年。
隨後，三菱轉戰更高層次的比賽，那個真正讓三菱封神的WRC戰場。在那裡，三菱迎來了其靈魂的第二次歷練——天下武功為快不破的基礎是下盤功夫要穩。
從Southern Cross Rally到WRC，除了比賽對手不同，場地不同外，最大的一個區別就是驅動形式上的不同——從兩驅到四驅。在90年代初期，WRC開啟了四輪驅動的時代。作為當時最快後驅車的保持者，三菱顯然有點被動，但很快它就奮不顧身地投入四驅的浪潮中。
1992年10月，一代神車——三菱Lancer EVO正式面世，在它身上你會發現一直貫穿三菱WRC生涯的兩大神器，一個是它的4G63T發動機，另一個則是它的四驅系統。就是這兩件法寶讓三菱從WRC身上奪得34座冠軍寶座，其中一個還是當時WRC歷史上唯一一個製造商世界冠軍。
在WRC征戰的過程中，三菱很清楚，發動機的動力或許不是致勝的關鍵，能讓你跑得快的底盤或許更重要！所以，在WRC服役的30餘年時間，三菱幾乎把所有精力都放在了提升底盤操穩上。
先是增加了主動式的中央差速器，儘可能地提高車輛的操穩；其次是優化了EVO賽車的空氣動力學，一個碩大的尾翼和特別的前臉，讓三菱EVO看上去很是標新立異；再則就是把發動機調轉過來，把變速箱放到駕駛員側，以均衡前後車橋的重量分配；還有就是把多連桿的後懸掛改成了雙A臂……
這些努力都沒白費，底盤上的每一次升級都把三菱一點一點地推向領獎臺。例如首次搭載主動式中央差速器的EVO Ⅱ，幫助三菱獲得WRC的第一次全面勝利；保留了方程式賽車空氣動力學套件的EVO Ⅲ，則讓三菱成為了WRC中的“常勝將軍”。
最能讓三菱大放異彩的，當屬在EVO IV上投放的AYC (active Yaw Control)主動偏航控制。也正因為這個系統，三菱在1996年到1999年之間蟬聯四屆WRC世界冠軍，這當中就包括了那個彌足珍貴的廠商冠軍。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
五年後，在Southern Cross Rally的第六次征戰中，三菱憑藉Galant 16LGS奪得了其在賽車歷史上的第一次國際大獎。這也意味著三菱汽車的造車技術已經能與國際一眾勁旅同場競技。這一年，距離三菱造出日本第一款私家車的1960年，只間隔12年。
隨後，三菱轉戰更高層次的比賽，那個真正讓三菱封神的WRC戰場。在那裡，三菱迎來了其靈魂的第二次歷練——天下武功為快不破的基礎是下盤功夫要穩。
從Southern Cross Rally到WRC，除了比賽對手不同，場地不同外，最大的一個區別就是驅動形式上的不同——從兩驅到四驅。在90年代初期，WRC開啟了四輪驅動的時代。作為當時最快後驅車的保持者，三菱顯然有點被動，但很快它就奮不顧身地投入四驅的浪潮中。
1992年10月，一代神車——三菱Lancer EVO正式面世，在它身上你會發現一直貫穿三菱WRC生涯的兩大神器，一個是它的4G63T發動機，另一個則是它的四驅系統。就是這兩件法寶讓三菱從WRC身上奪得34座冠軍寶座，其中一個還是當時WRC歷史上唯一一個製造商世界冠軍。
在WRC征戰的過程中，三菱很清楚，發動機的動力或許不是致勝的關鍵，能讓你跑得快的底盤或許更重要！所以，在WRC服役的30餘年時間，三菱幾乎把所有精力都放在了提升底盤操穩上。
先是增加了主動式的中央差速器，儘可能地提高車輛的操穩；其次是優化了EVO賽車的空氣動力學，一個碩大的尾翼和特別的前臉，讓三菱EVO看上去很是標新立異；再則就是把發動機調轉過來，把變速箱放到駕駛員側，以均衡前後車橋的重量分配；還有就是把多連桿的後懸掛改成了雙A臂……
這些努力都沒白費，底盤上的每一次升級都把三菱一點一點地推向領獎臺。例如首次搭載主動式中央差速器的EVO Ⅱ，幫助三菱獲得WRC的第一次全面勝利；保留了方程式賽車空氣動力學套件的EVO Ⅲ，則讓三菱成為了WRC中的“常勝將軍”。
最能讓三菱大放異彩的，當屬在EVO IV上投放的AYC (active Yaw Control)主動偏航控制。也正因為這個系統，三菱在1996年到1999年之間蟬聯四屆WRC世界冠軍，這當中就包括了那個彌足珍貴的廠商冠軍。
40多年的拉力賽生涯，三菱培養了一套研發車輛，製造車輛的價值觀——好開最重要。這個價值觀比任何技術都要重要，因為它是所有三菱人的“行動綱要”，他們做出來的任何東西都必須是符合這個價值觀的。
2，三菱怎樣把拉力賽的靈魂注射到民用車上？
毫無疑問，三菱是拉力賽的熱衷者。除了上面我們提到的WRC拉力賽外，三菱還在另一個拉力賽中稱王稱霸——參賽26屆，奪冠12屆，其中還創造了不可思議的“七連冠”——那就是被稱為“勇者遊戲”的達喀爾拉力賽。
三菱之所以熱衷拉力賽，其中一個很重要的原因是，它堅信以量產車為基礎的拉力賽是提高汽車製造技術的最佳平臺。可以說，三菱是最能把賽車技術和民用車技術融為一體的企業之一。幾乎目前在售的所有車款，你都能看到當年三菱征戰拉力賽的身影。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
五年後，在Southern Cross Rally的第六次征戰中，三菱憑藉Galant 16LGS奪得了其在賽車歷史上的第一次國際大獎。這也意味著三菱汽車的造車技術已經能與國際一眾勁旅同場競技。這一年，距離三菱造出日本第一款私家車的1960年，只間隔12年。
隨後，三菱轉戰更高層次的比賽，那個真正讓三菱封神的WRC戰場。在那裡，三菱迎來了其靈魂的第二次歷練——天下武功為快不破的基礎是下盤功夫要穩。
從Southern Cross Rally到WRC，除了比賽對手不同，場地不同外，最大的一個區別就是驅動形式上的不同——從兩驅到四驅。在90年代初期，WRC開啟了四輪驅動的時代。作為當時最快後驅車的保持者，三菱顯然有點被動，但很快它就奮不顧身地投入四驅的浪潮中。
1992年10月，一代神車——三菱Lancer EVO正式面世，在它身上你會發現一直貫穿三菱WRC生涯的兩大神器，一個是它的4G63T發動機，另一個則是它的四驅系統。就是這兩件法寶讓三菱從WRC身上奪得34座冠軍寶座，其中一個還是當時WRC歷史上唯一一個製造商世界冠軍。
在WRC征戰的過程中，三菱很清楚，發動機的動力或許不是致勝的關鍵，能讓你跑得快的底盤或許更重要！所以，在WRC服役的30餘年時間，三菱幾乎把所有精力都放在了提升底盤操穩上。
先是增加了主動式的中央差速器，儘可能地提高車輛的操穩；其次是優化了EVO賽車的空氣動力學，一個碩大的尾翼和特別的前臉，讓三菱EVO看上去很是標新立異；再則就是把發動機調轉過來，把變速箱放到駕駛員側，以均衡前後車橋的重量分配；還有就是把多連桿的後懸掛改成了雙A臂……
這些努力都沒白費，底盤上的每一次升級都把三菱一點一點地推向領獎臺。例如首次搭載主動式中央差速器的EVO Ⅱ，幫助三菱獲得WRC的第一次全面勝利；保留了方程式賽車空氣動力學套件的EVO Ⅲ，則讓三菱成為了WRC中的“常勝將軍”。
最能讓三菱大放異彩的，當屬在EVO IV上投放的AYC (active Yaw Control)主動偏航控制。也正因為這個系統，三菱在1996年到1999年之間蟬聯四屆WRC世界冠軍，這當中就包括了那個彌足珍貴的廠商冠軍。
40多年的拉力賽生涯，三菱培養了一套研發車輛，製造車輛的價值觀——好開最重要。這個價值觀比任何技術都要重要，因為它是所有三菱人的“行動綱要”，他們做出來的任何東西都必須是符合這個價值觀的。
2，三菱怎樣把拉力賽的靈魂注射到民用車上？
毫無疑問，三菱是拉力賽的熱衷者。除了上面我們提到的WRC拉力賽外，三菱還在另一個拉力賽中稱王稱霸——參賽26屆，奪冠12屆，其中還創造了不可思議的“七連冠”——那就是被稱為“勇者遊戲”的達喀爾拉力賽。
三菱之所以熱衷拉力賽，其中一個很重要的原因是，它堅信以量產車為基礎的拉力賽是提高汽車製造技術的最佳平臺。可以說，三菱是最能把賽車技術和民用車技術融為一體的企業之一。幾乎目前在售的所有車款，你都能看到當年三菱征戰拉力賽的身影。
把拉力賽的技術下放到民用車上的途徑無非兩個，一個就是技術的直接下放。
舉個例子。上面也提到了，讓三菱直接封神的，是AYC主動偏航控制。“AYC”這三個字母在目前廣汽三菱在售的車輛上很難找到，因為它已經整合到了S-AWC超級全輪控制系統中。也就是說，不管你是買廣汽三菱的奕歌還是歐藍德，你都能直接買到有冠軍光環的四驅技術。
有人說S-AWC是同級中最強的公路四驅。確實，起碼從結構上看就是如此的——比其他四驅多了一個主動式前差速器，從而實現前輪間的50：50的動力配比。關鍵其價格還不貴，搭載S-AWC的奕歌，官方指導價才18.58萬，比同級競品便宜不少；而搭載S-AWC的歐藍德，也才22.58萬，同樣也有著極強的性價比。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
五年後，在Southern Cross Rally的第六次征戰中，三菱憑藉Galant 16LGS奪得了其在賽車歷史上的第一次國際大獎。這也意味著三菱汽車的造車技術已經能與國際一眾勁旅同場競技。這一年，距離三菱造出日本第一款私家車的1960年，只間隔12年。
隨後，三菱轉戰更高層次的比賽，那個真正讓三菱封神的WRC戰場。在那裡，三菱迎來了其靈魂的第二次歷練——天下武功為快不破的基礎是下盤功夫要穩。
從Southern Cross Rally到WRC，除了比賽對手不同，場地不同外，最大的一個區別就是驅動形式上的不同——從兩驅到四驅。在90年代初期，WRC開啟了四輪驅動的時代。作為當時最快後驅車的保持者，三菱顯然有點被動，但很快它就奮不顧身地投入四驅的浪潮中。
1992年10月，一代神車——三菱Lancer EVO正式面世，在它身上你會發現一直貫穿三菱WRC生涯的兩大神器，一個是它的4G63T發動機，另一個則是它的四驅系統。就是這兩件法寶讓三菱從WRC身上奪得34座冠軍寶座，其中一個還是當時WRC歷史上唯一一個製造商世界冠軍。
在WRC征戰的過程中，三菱很清楚，發動機的動力或許不是致勝的關鍵，能讓你跑得快的底盤或許更重要！所以，在WRC服役的30餘年時間，三菱幾乎把所有精力都放在了提升底盤操穩上。
先是增加了主動式的中央差速器，儘可能地提高車輛的操穩；其次是優化了EVO賽車的空氣動力學，一個碩大的尾翼和特別的前臉，讓三菱EVO看上去很是標新立異；再則就是把發動機調轉過來，把變速箱放到駕駛員側，以均衡前後車橋的重量分配；還有就是把多連桿的後懸掛改成了雙A臂……
這些努力都沒白費，底盤上的每一次升級都把三菱一點一點地推向領獎臺。例如首次搭載主動式中央差速器的EVO Ⅱ，幫助三菱獲得WRC的第一次全面勝利；保留了方程式賽車空氣動力學套件的EVO Ⅲ，則讓三菱成為了WRC中的“常勝將軍”。
最能讓三菱大放異彩的，當屬在EVO IV上投放的AYC (active Yaw Control)主動偏航控制。也正因為這個系統，三菱在1996年到1999年之間蟬聯四屆WRC世界冠軍，這當中就包括了那個彌足珍貴的廠商冠軍。
40多年的拉力賽生涯，三菱培養了一套研發車輛，製造車輛的價值觀——好開最重要。這個價值觀比任何技術都要重要，因為它是所有三菱人的“行動綱要”，他們做出來的任何東西都必須是符合這個價值觀的。
2，三菱怎樣把拉力賽的靈魂注射到民用車上？
毫無疑問，三菱是拉力賽的熱衷者。除了上面我們提到的WRC拉力賽外，三菱還在另一個拉力賽中稱王稱霸——參賽26屆，奪冠12屆，其中還創造了不可思議的“七連冠”——那就是被稱為“勇者遊戲”的達喀爾拉力賽。
三菱之所以熱衷拉力賽，其中一個很重要的原因是，它堅信以量產車為基礎的拉力賽是提高汽車製造技術的最佳平臺。可以說，三菱是最能把賽車技術和民用車技術融為一體的企業之一。幾乎目前在售的所有車款，你都能看到當年三菱征戰拉力賽的身影。
把拉力賽的技術下放到民用車上的途徑無非兩個，一個就是技術的直接下放。
舉個例子。上面也提到了，讓三菱直接封神的，是AYC主動偏航控制。“AYC”這三個字母在目前廣汽三菱在售的車輛上很難找到，因為它已經整合到了S-AWC超級全輪控制系統中。也就是說，不管你是買廣汽三菱的奕歌還是歐藍德，你都能直接買到有冠軍光環的四驅技術。
有人說S-AWC是同級中最強的公路四驅。確實，起碼從結構上看就是如此的——比其他四驅多了一個主動式前差速器，從而實現前輪間的50：50的動力配比。關鍵其價格還不貴，搭載S-AWC的奕歌，官方指導價才18.58萬，比同級競品便宜不少；而搭載S-AWC的歐藍德，也才22.58萬，同樣也有著極強的性價比。
另一個，也是我認為最重要的一個，就是把拉力賽的基因移植到民用車上。
去年，我到海外試駕廣汽三菱的奕歌時，有一個人的出現讓我頗為驚訝，那是三菱的靈魂人物，三菱的御用拉力車手，增岡浩先生。
熟知達喀爾拉力賽的人，應該對他不會陌生。作為達喀爾拉力賽的少數幾個日本車手，增岡浩先生曾在這個“勇者的遊戲”中連續兩屆把冠軍攬入懷中，進而成為了很多日本車迷的偶像。這一次，他的出現，並不再是以一位賽車手的身份，而是奕歌的研發人員。
是的，奕歌的整個研發工作，增岡浩都參與其中，並給出了很多意見。也許很多人並不知道，他退出賽車圈之後，來到了三菱，成為了三菱SUV商品開發本部的本部長，主要任務就是給三菱的產品注入拉力賽的靈魂。
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
五年後，在Southern Cross Rally的第六次征戰中，三菱憑藉Galant 16LGS奪得了其在賽車歷史上的第一次國際大獎。這也意味著三菱汽車的造車技術已經能與國際一眾勁旅同場競技。這一年，距離三菱造出日本第一款私家車的1960年，只間隔12年。
隨後，三菱轉戰更高層次的比賽，那個真正讓三菱封神的WRC戰場。在那裡，三菱迎來了其靈魂的第二次歷練——天下武功為快不破的基礎是下盤功夫要穩。
從Southern Cross Rally到WRC，除了比賽對手不同，場地不同外，最大的一個區別就是驅動形式上的不同——從兩驅到四驅。在90年代初期，WRC開啟了四輪驅動的時代。作為當時最快後驅車的保持者，三菱顯然有點被動，但很快它就奮不顧身地投入四驅的浪潮中。
1992年10月，一代神車——三菱Lancer EVO正式面世，在它身上你會發現一直貫穿三菱WRC生涯的兩大神器，一個是它的4G63T發動機，另一個則是它的四驅系統。就是這兩件法寶讓三菱從WRC身上奪得34座冠軍寶座，其中一個還是當時WRC歷史上唯一一個製造商世界冠軍。
在WRC征戰的過程中，三菱很清楚，發動機的動力或許不是致勝的關鍵，能讓你跑得快的底盤或許更重要！所以，在WRC服役的30餘年時間，三菱幾乎把所有精力都放在了提升底盤操穩上。
先是增加了主動式的中央差速器，儘可能地提高車輛的操穩；其次是優化了EVO賽車的空氣動力學，一個碩大的尾翼和特別的前臉，讓三菱EVO看上去很是標新立異；再則就是把發動機調轉過來，把變速箱放到駕駛員側，以均衡前後車橋的重量分配；還有就是把多連桿的後懸掛改成了雙A臂……
這些努力都沒白費，底盤上的每一次升級都把三菱一點一點地推向領獎臺。例如首次搭載主動式中央差速器的EVO Ⅱ，幫助三菱獲得WRC的第一次全面勝利；保留了方程式賽車空氣動力學套件的EVO Ⅲ，則讓三菱成為了WRC中的“常勝將軍”。
最能讓三菱大放異彩的，當屬在EVO IV上投放的AYC (active Yaw Control)主動偏航控制。也正因為這個系統，三菱在1996年到1999年之間蟬聯四屆WRC世界冠軍，這當中就包括了那個彌足珍貴的廠商冠軍。
40多年的拉力賽生涯，三菱培養了一套研發車輛，製造車輛的價值觀——好開最重要。這個價值觀比任何技術都要重要，因為它是所有三菱人的“行動綱要”，他們做出來的任何東西都必須是符合這個價值觀的。
2，三菱怎樣把拉力賽的靈魂注射到民用車上？
毫無疑問，三菱是拉力賽的熱衷者。除了上面我們提到的WRC拉力賽外，三菱還在另一個拉力賽中稱王稱霸——參賽26屆，奪冠12屆，其中還創造了不可思議的“七連冠”——那就是被稱為“勇者遊戲”的達喀爾拉力賽。
三菱之所以熱衷拉力賽，其中一個很重要的原因是，它堅信以量產車為基礎的拉力賽是提高汽車製造技術的最佳平臺。可以說，三菱是最能把賽車技術和民用車技術融為一體的企業之一。幾乎目前在售的所有車款，你都能看到當年三菱征戰拉力賽的身影。
把拉力賽的技術下放到民用車上的途徑無非兩個，一個就是技術的直接下放。
舉個例子。上面也提到了，讓三菱直接封神的，是AYC主動偏航控制。“AYC”這三個字母在目前廣汽三菱在售的車輛上很難找到，因為它已經整合到了S-AWC超級全輪控制系統中。也就是說，不管你是買廣汽三菱的奕歌還是歐藍德，你都能直接買到有冠軍光環的四驅技術。
有人說S-AWC是同級中最強的公路四驅。確實，起碼從結構上看就是如此的——比其他四驅多了一個主動式前差速器，從而實現前輪間的50：50的動力配比。關鍵其價格還不貴，搭載S-AWC的奕歌，官方指導價才18.58萬，比同級競品便宜不少；而搭載S-AWC的歐藍德，也才22.58萬，同樣也有著極強的性價比。
另一個，也是我認為最重要的一個，就是把拉力賽的基因移植到民用車上。
去年，我到海外試駕廣汽三菱的奕歌時，有一個人的出現讓我頗為驚訝，那是三菱的靈魂人物，三菱的御用拉力車手，增岡浩先生。
熟知達喀爾拉力賽的人，應該對他不會陌生。作為達喀爾拉力賽的少數幾個日本車手，增岡浩先生曾在這個“勇者的遊戲”中連續兩屆把冠軍攬入懷中，進而成為了很多日本車迷的偶像。這一次，他的出現，並不再是以一位賽車手的身份，而是奕歌的研發人員。
是的，奕歌的整個研發工作，增岡浩都參與其中，並給出了很多意見。也許很多人並不知道，他退出賽車圈之後，來到了三菱，成為了三菱SUV商品開發本部的本部長，主要任務就是給三菱的產品注入拉力賽的靈魂。
增岡浩（上圖右）在三菱的位置，有點像廚房裡的大廚。他所需要做的是給三菱的所有產品定調，捨棄什麼，留下什麼，什麼才是最重要的，他的意見毫無疑問將會成為決定性的作用。所以，從他手中出來的車，又怎麼會少得了好開這個基因。
更重要的是，在他的影響下，所有三菱人都保持著對車的那份熱情，對好開之車最基本的追求。這也是位於札幌十勝的三菱研發中心，最能感染人的地方——在其環形高速裡面有一小段山路，增岡浩的徒弟（上圖左）開著奕歌帶著每一位媒體老師在那裡飛馳，一圈一圈下來，不亦樂乎！
“為什麼三菱的車都這麼好開？”一天，跟鄰居在電梯上碰頭時，他用這個問題代替了“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我倒不奇怪。因為前幾天，他問我十來萬的SUV，有什麼比較好開的推薦？我當時說了好幾款，其中廣汽三菱的奕歌是我強烈推薦他去試一下的。看樣子，這週末他應該是跑了趟4S店。
奕歌的好開，在媒體圈內，不管國內還是國外，幾乎是一個共識，而促成這共識的，很大成因在於其操控。這也是它最能和競爭對手拉開差距的地方——操控談得上好的SUV沒幾臺。
操控，這東西看是看不出來的，唯有一試才能知高下。因為它是一個很難量化，很難客觀評價的東西。儘管在車輛研發過程中有很多測試手法，例如魚鉤測試、雙移線、麋鹿測試等等，但也只能說明車輛的操控極限很高，不足以說明車輛的操控就是好的。
所以，我強烈讓我鄰居去試駕一下，可以切身感受一下，諸如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、方向助力力矩隨車速的變化，當然少不了油門的響應性，平順性……怎樣試出這些東西，方法有很多，網上也有不少介紹，這裡就不展開了，
當然，我鄰居是一位門外漢，很難從專業的角度去評價上面幾個點。就像我們去評價一道菜，哪有那麼多形容詞談色香味，千言萬語都只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以，我鄰居也只能用“好開”來評價廣汽三菱的奕歌。
1, 好開，是一款車最有門檻的競爭力
有時候，我們評價一款車的時候，太侷限於表面參數。動力強不強，我們可以看發動機的參數，0~100km/h的加速時間；NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值；就連操控，我們也能根據麋鹿測試的通過速度來進行判斷。
只要各項參數都達標了，那就一定是好車嗎？不一定。就像唱歌，你的技巧很多，你的高音很準，你的音域很寬，但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打動人的是感情，真正能讓車好開的是其調校的靈魂。
“靈魂”兩字說起來有點虛，但它不是憑空而來的，它需要培養，需要常年累月的積累——幾乎所有感人的歌聲都有故事，而故事都是從歲月中來的。
在拉力賽中歷練的廠家，不多，三菱算是其中一位，而且還是舉足輕重的一位。
1967年，三菱開始征戰拉力賽，那是澳大利亞的Southern Cross Rally。雖然是第一次參賽，但是三菱在4000多公里的比賽中就獲得了一個比較不錯的成績。
當然，這一次比賽帶給三菱最豐厚的獎勵不是名次，而是它造車靈魂中的第一次歷練——可靠耐用才是贏得拉力賽的關鍵。這也是為什麼皮實耐用會成為三菱汽車迄今為止最牢固的標籤。
五年後，在Southern Cross Rally的第六次征戰中，三菱憑藉Galant 16LGS奪得了其在賽車歷史上的第一次國際大獎。這也意味著三菱汽車的造車技術已經能與國際一眾勁旅同場競技。這一年，距離三菱造出日本第一款私家車的1960年，只間隔12年。
隨後，三菱轉戰更高層次的比賽，那個真正讓三菱封神的WRC戰場。在那裡，三菱迎來了其靈魂的第二次歷練——天下武功為快不破的基礎是下盤功夫要穩。
從Southern Cross Rally到WRC，除了比賽對手不同，場地不同外，最大的一個區別就是驅動形式上的不同——從兩驅到四驅。在90年代初期，WRC開啟了四輪驅動的時代。作為當時最快後驅車的保持者，三菱顯然有點被動，但很快它就奮不顧身地投入四驅的浪潮中。
1992年10月，一代神車——三菱Lancer EVO正式面世，在它身上你會發現一直貫穿三菱WRC生涯的兩大神器，一個是它的4G63T發動機，另一個則是它的四驅系統。就是這兩件法寶讓三菱從WRC身上奪得34座冠軍寶座，其中一個還是當時WRC歷史上唯一一個製造商世界冠軍。
在WRC征戰的過程中，三菱很清楚，發動機的動力或許不是致勝的關鍵，能讓你跑得快的底盤或許更重要！所以，在WRC服役的30餘年時間，三菱幾乎把所有精力都放在了提升底盤操穩上。
先是增加了主動式的中央差速器，儘可能地提高車輛的操穩；其次是優化了EVO賽車的空氣動力學，一個碩大的尾翼和特別的前臉，讓三菱EVO看上去很是標新立異；再則就是把發動機調轉過來，把變速箱放到駕駛員側，以均衡前後車橋的重量分配；還有就是把多連桿的後懸掛改成了雙A臂……
這些努力都沒白費，底盤上的每一次升級都把三菱一點一點地推向領獎臺。例如首次搭載主動式中央差速器的EVO Ⅱ，幫助三菱獲得WRC的第一次全面勝利；保留了方程式賽車空氣動力學套件的EVO Ⅲ，則讓三菱成為了WRC中的“常勝將軍”。
最能讓三菱大放異彩的，當屬在EVO IV上投放的AYC (active Yaw Control)主動偏航控制。也正因為這個系統，三菱在1996年到1999年之間蟬聯四屆WRC世界冠軍，這當中就包括了那個彌足珍貴的廠商冠軍。
40多年的拉力賽生涯，三菱培養了一套研發車輛，製造車輛的價值觀——好開最重要。這個價值觀比任何技術都要重要，因為它是所有三菱人的“行動綱要”，他們做出來的任何東西都必須是符合這個價值觀的。
2，三菱怎樣把拉力賽的靈魂注射到民用車上？
毫無疑問，三菱是拉力賽的熱衷者。除了上面我們提到的WRC拉力賽外，三菱還在另一個拉力賽中稱王稱霸——參賽26屆，奪冠12屆，其中還創造了不可思議的“七連冠”——那就是被稱為“勇者遊戲”的達喀爾拉力賽。
三菱之所以熱衷拉力賽，其中一個很重要的原因是，它堅信以量產車為基礎的拉力賽是提高汽車製造技術的最佳平臺。可以說，三菱是最能把賽車技術和民用車技術融為一體的企業之一。幾乎目前在售的所有車款，你都能看到當年三菱征戰拉力賽的身影。
把拉力賽的技術下放到民用車上的途徑無非兩個，一個就是技術的直接下放。
舉個例子。上面也提到了，讓三菱直接封神的，是AYC主動偏航控制。“AYC”這三個字母在目前廣汽三菱在售的車輛上很難找到，因為它已經整合到了S-AWC超級全輪控制系統中。也就是說，不管你是買廣汽三菱的奕歌還是歐藍德，你都能直接買到有冠軍光環的四驅技術。
有人說S-AWC是同級中最強的公路四驅。確實，起碼從結構上看就是如此的——比其他四驅多了一個主動式前差速器，從而實現前輪間的50：50的動力配比。關鍵其價格還不貴，搭載S-AWC的奕歌，官方指導價才18.58萬，比同級競品便宜不少；而搭載S-AWC的歐藍德，也才22.58萬，同樣也有著極強的性價比。
另一個，也是我認為最重要的一個，就是把拉力賽的基因移植到民用車上。
去年，我到海外試駕廣汽三菱的奕歌時，有一個人的出現讓我頗為驚訝，那是三菱的靈魂人物，三菱的御用拉力車手，增岡浩先生。
熟知達喀爾拉力賽的人，應該對他不會陌生。作為達喀爾拉力賽的少數幾個日本車手，增岡浩先生曾在這個“勇者的遊戲”中連續兩屆把冠軍攬入懷中，進而成為了很多日本車迷的偶像。這一次，他的出現，並不再是以一位賽車手的身份，而是奕歌的研發人員。
是的，奕歌的整個研發工作，增岡浩都參與其中，並給出了很多意見。也許很多人並不知道，他退出賽車圈之後，來到了三菱，成為了三菱SUV商品開發本部的本部長，主要任務就是給三菱的產品注入拉力賽的靈魂。
增岡浩（上圖右）在三菱的位置，有點像廚房裡的大廚。他所需要做的是給三菱的所有產品定調，捨棄什麼，留下什麼，什麼才是最重要的，他的意見毫無疑問將會成為決定性的作用。所以，從他手中出來的車，又怎麼會少得了好開這個基因。
更重要的是，在他的影響下，所有三菱人都保持著對車的那份熱情，對好開之車最基本的追求。這也是位於札幌十勝的三菱研發中心，最能感染人的地方——在其環形高速裡面有一小段山路，增岡浩的徒弟（上圖左）開著奕歌帶著每一位媒體老師在那裡飛馳，一圈一圈下來，不亦樂乎！
我不知道我鄰居最後會不會選擇廣汽三菱的奕歌，但我絕對相信，對於熱愛駕駛的人，選擇奕歌是不會錯的選擇，因為它從內到外都流淌著好開的血液。
文 | 大雄
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)