駕仕指數：80%
作為中國市場有史以來最成功的日系車，軒逸這個名字可以說就是日系轎車的代表——省油，空間大，舒適。有人曾經開過玩笑：軒逸多賣出一輛，日系就得跟“運動”多絕緣一分。畢竟現在就沒人相信日系車能做運動車啊！Q.E.D無懈可擊！
也正因為軒逸，東風日產在中國市場才能夠站穩腳跟，要知道，每個月軒逸都幾乎要佔東風日產一半的銷量，所以東風日產沒人不尊敬軒逸，就連日產本部也不行，所以他們把全新一代軒逸放到了中國首發，在中國的車展上讓人們拉開車門，日本媒體要在中國車展的展廳裡採訪新軒逸總設計師關於設計理念的解讀，就連美國市場都沒有這種待遇，畢竟軒逸在美國的銷量排名只有十幾位。
因此這次試駕，基本可以理解為“對東風日產今後數年在中國市場的重點車型進行試駕”。話不多說，先從外觀和內飾講起。
新軒逸的外觀設計比同級別車型都更講究，前臉的折線讓造型很有立體感，作為新一代車型，新軒逸同樣“擴張”了自己的尺寸，雖然長度增加不大，但寬度和設計的變化讓新軒逸擁有了完全不一樣的觀感，這點從側面和尾部都可以看出來。
得益於降低後的車高，新軒逸的車頂線條變得更加流暢。尾部的變化同樣很大，扁長型尾燈讓車尾變得很寬，與前臉的家族式設計風格呼應。可以看出，新一代軒逸儘可能在有限的成本內做到入門中級轎車的視覺效果。
如果說外觀設計的變化在意料之中，那新一代軒逸的內飾變化簡直就是翻天覆地。
整個內飾的亮點非常非常多，我們一個個來。
新一代軒逸有著1815mm的寬度，這個數據在同級別轎車裡是最寬的之一，而這也為新一代軒逸的內飾設計帶來了很高的冗餘度。
▲這三個出風口應該是十幾萬緊湊級轎車裡獨有的，如果中控臺不夠寬，這三個出風口的設計就會變得很滑稽
▲不過有一點小意見，似乎所有的冷風都往那三個中央風口跑了，兩側的傳統出風口就沒有什麼風量了
▲重頭戲來了：新軒逸這個Console區域，一邊是擋杆一邊是杯架，你翻開緊湊級轎車的內飾圖庫，會發現就沒誰會用這種佈局。但如果你翻開的是B級轎車的內飾圖，就會發現凱美瑞、天籟、雅閣、邁銳寶XL、亞洲龍、君越這些美國人喜聞樂見的汽車，在這個區域無一例外都是這種佈局。對，新軒逸的Console用的是中高級車才會有的佈局。
在實現了高級Console佈局的同時，新軒逸的座椅寬度依然令人滿意。顯然，提到軒逸怎麼能落下堪稱經典的“日產沙發座椅”呢？拉開車門坐進去依然是熟悉的配方，熟悉的柔軟度，熟悉的貼合度。靠背和坐墊在這個級別中基本而無可挑剔，唯一就是如果能在高配上能用上電動調節座椅就完美了，不過這無傷大雅，舒適度滿分的前排座椅和握感良好的方向盤，兩者的結合讓新一代軒逸開起來依舊是十幾萬車型中最好的享受。
後排座椅和空間依舊沒得挑，座椅的包裹性和舒適性排個同級第一問題不大，就連中央扶手都特別軟，過減速帶或顛簸路面時身體抖動很小，而且後門材質和前門材質一樣都很高級——新一代軒逸依然用盡了全力討好後排乘客。只是在一些小細節上，新軒逸其實可以做得更好，比如：
▲試駕車是高配車型，前排有一個USB接口，後排沒有
▲儲物小套，一個後排空間裡很常見的物件，新一代軒逸在右邊配了，左邊沒有
▲後排頭枕只有中央可以調節，實在是不應該
而且，雖然新一代軒逸努力在往更高級別的觀感靠，但從很多細節上依然能找到緊湊級轎車的“低配特徵”，簡而言之，較低的配置感受是阻礙新軒逸“往上靠”的最大攔路虎。
▲在2019年的新款車型裡，全新換代的軒逸應該是獨一份使用腳剎駐車制動的
▲因為這個腳剎，當我看到方向盤右邊的空白處時，懷疑第十四代軒逸是不是這輩子都沒法用ProPILOT駕駛輔助系統了
▲不過在擋杆後面看到了電子手剎和AutoHold的預留位，所以這事還不能下結論
▲上一代軒逸的閱讀燈開關是很好看的，但不知道為何，新軒逸沒延續下來，而是用了更簡單的樣式
但總的來說，就靜態體驗而言，新一代軒逸依然能憑藉良好的第一印象以及自身獨有的“必殺技”，吸引到第一次看到它的路人或顧客，獨特的內飾佈局和用料，舒適的座椅，亮眼大氣的外觀設計將會是新軒逸最吸引人的長處，如果再算上不錯的性價比，顯然能夠延續上一代軒逸的成功，當然最終答案得等到7月16日新一代軒逸正式上市才能揭曉。
在前文我們提到，新軒逸最大亮點之一就是補齊了老軒逸的短板，但從內飾來看很多人會覺得其實新軒逸更多是升級，而不是補短。這是因為新軒逸相比老軒逸變化最大的地方，其實是在動態性能方面。
先從動力總成說起，如果你試駕過或者開過老軒逸，抑或你本身就是老軒逸的車主，都應該會發現一個問題：那就是老款軒逸的1.6L基本是不能談動力的，省油和平順才是這套動力總成的最大任務。
新一代軒逸有望改善這個問題，它將全系搭載一款全新HR16型1.6升自然吸氣發動機發動機，可以輸出139Ps和169Nm，要知道，上一代軒逸1.8L的最大馬力也是139Ps！明明是1.6L卻擁有1.8L的馬力，聽起來感覺有些不可思議，但實際上，新軒逸的1.6L也是同級別比較少有的自然吸氣發動機了，對手車型要麼是排量更小的渦輪增壓發動機，要麼有混動可選。
在起步的時候，新軒逸1.6L+CVT的動力組合給人的感受是更加平順了，它不再會刻意營造出一種“動力很充足”的感覺，動力輸出更加從容。在巡航的時候，這臺新1.6L發動機會極力抹除自己的存在感，但在需要動力的時候，動力總成對油門的響應也會非常積極，一言不合就會努力往2000轉以上跑，而這時發動機的聲音是比較明顯的。不過這個時候依然感受不到它139馬力的存在，會覺得只是一套普通的1.6L+CVT而已。
真正的動力爆發是在3000轉以後，得益於CVT變速箱的特性，整個加速的過渡非常平順。甚至連推背感都是循序漸進式的。而且動力穩定性也做得很好，再加速或者完全丟掉油門，車輛都不會出現衝擊或者突然的頓挫。
這時候評價新軒逸的動力系統會有兩個標準：
相比更小排量的渦輪增壓發動機，新HR16會在日常行駛時提供一個相當好開的行駛感受，輸出質感也基本看齊更高的2.0L級別，而且在全速域的動力表現都很平順，同時也能做到較快的響應；不過與渦輪增壓的區別在於，這臺1.6L需要在3000轉以上才會有強勁的動力輸出，2000轉以上能應付日常大部分動力需求，至於日常行駛，1500轉以下足矣。值得一提的是，新軒逸的工信部油耗僅為百公里4.9L，也許這才是比139馬力更大的亮點。
而如果是相較於上一代軒逸的1.6L，那新1.6的表現幾乎就是全面碾壓，無論是平順性，動力響應，輸出表現，動力連貫性，甚至節油性能都是新HR16+CVT佔上風。能夠做到在動力性能和節油性能有著優秀的兼顧，其實就足夠說明一切了。
這種“更好的軒逸”的表現，體現在各種與老軒逸不同的場景，比如轉向。
新軒逸的轉向分出了兩種風格，在時速30km/h以下的低速區間很輕，在低速鑽巷子的時候非常方便；超過30km/h以後，方向盤會一下子變得很重，而且是那種很明顯的重量感，回正也變得更有力。不過無論是高速還是低速，新軒逸的轉向給人感覺都不差，低速很輕鬆，高速上偏重的方向盤也有更好的安定感。在彎道中，轉向的指向性和循跡性也都不錯。
新軒逸的懸架相比老款硬了不少，甚至有人評價“很顛”，“會不會影響到客戶群體的感受？”……其實這點還是擁有兩個評價標準：
如果跟同級別車型相比，那新軒逸的底盤依然是偏軟的舒適風格，配合舒服的座椅，無論是駛過減速帶還是顛簸路面都比較舒服。而且在過減速帶的時候，橫向搖擺的控制其實跟同級彆強調操穩的對手其實還是有差距的。不過需俺家的支撐性非常不錯，對側傾的控制在同級別裡算不錯的。
但如果跟上一代軒逸比的話，“更硬”這個結論是成立的，然而這並不算壞事——開過上一代軒逸的朋友們應該會有一個印象，那就是除了貼合度很棒且舒適的座椅之外，軒逸的關於“舒適”的亮點似乎並不多——其實就是純粹的軟。然而代價是懸架在同級別裡面很“散”，底盤隔音也算不上好。正如開頭的結論，新一代軒逸解決了很多老款軒逸這六年來被人詬病的地方，底盤和隔音則是重中之重。
新款軒逸在過顛簸路面的時候有了兩個很重要的變化：一個是更安靜，懸架傳到車廂的聲音明顯經過了層層過濾，在高低速都能將路噪控制住，並且在顛簸時儘可能讓聲音傳遞得更穩；第二個是懸架在處理顛簸的時候明顯有了很強的整體感，雖然懸架的風格依然偏軟偏舒適，但回彈速度明顯更快，整個底盤給乘員的反饋相當舒適，整體感更強的懸架也能夠讓駕駛者擁有更高的操縱信心。
駕仕結語：
所以，你能看出在動態性能上，新一代軒逸變得更加全面了，而不是以前那種“一個優點打天下”的風格。更全面、性能更強、更省油的動力總成補齊了先前軒逸車系的最大短板，同時軒逸車系的核心競爭力也並沒有丟失，舒適貼合柔軟的座椅依然讓人愛不釋手，在此之上，底盤懸架和操縱性能得到了質的提升。
可以說，在動態性能和延續傳統這兩方面，新一代軒逸都給出了不錯的分數。接下來就看新軒逸的性價比如何了，畢竟，我也很好奇我試駕的這個配置，售價是多少。
文｜阪道
圖｜阪道