文/徐凱文
2000年以前，父母那一輩人在購車時只會考慮老三樣——桑塔納、捷達、富康。而進入千禧年之後，一大批先富裕起來的人會把目光鎖定在雅閣、天籟、凱美瑞“日系三傑”。不過，瞭解天籟的朋友肯定知道，從出道那天開始它就以良好的舒適性著稱，直到今天的第七代天籟，它依然是一部“移動的大沙發”。
當然，除了舒適之外，天籟的發動機也極為出色，老款車型在搭載V6 2.5L自然吸氣發動機時，出色的平順性曾幫助它領先雅閣、凱美瑞半個身位。不過，在上一代車型取消6缸發動機後，天籟和競品的優勢慢慢縮小，甚至有被反超的趨勢。而就在凱美瑞和雅閣相繼完成換代後，第七代天籟壓軸出場，更出色的產品力或許能找到自己的“第二春”。
事實上，在第七代天籟上那臺2.0T VC-TURBO可變壓縮比發動機是一大看點。對於一款發動機來說，壓縮比越低，意味著它的共振越小，動力表現就更為優秀，像奔馳A45 AMG的壓縮比為8.6：1。反之，壓縮比越高的發動機動力不是強項，但燃用經濟性會非常出色，豐田普銳斯的壓縮比13：1，工信部油耗低至百公里4.3L，VC-TURBO可變壓縮比發動機能在8：1—14：1的壓縮比中自由切換這讓它脫穎而出，因為它兼顧了高效動力輸出以及燃油經濟性。
其實，日產為了可比壓縮比發動機花費20餘年。在1996年，日產就為可變壓縮比發動機申請了專利，後來經過研發、耐久性測試、縮小發動機體積後，最終實現批量生產，這也是全球範圍內第一款量產的可變壓縮比發動機。
而為了能最大程度體驗這臺發動機的動力性能，這個週末，我們來到北京的中汽聯賽車場。在正式體驗各個科目前，我們先“小試牛刀”的來了個蝴蝶樁測試。老實講，蝴蝶樁對車輛的考驗還是很大的，我們要快速的在9個樁桶之間完成穿梭、大角度掉頭等動作，而且，官方要求我們在55秒內完成測試，這對於大多數駕駛者來說是個考驗。
比賽開始，我們需要在中間樁桶完成一個快速向右掉頭，在我松油、猛打方向盤時，第七代天籟快速做出反應，值得稱讚的是，在快速打方向且輪胎髮生“尖叫聲”後，車身並沒有發生多餘的晃動，出色的底盤調校讓駕駛變得很有樂趣。掉頭過後，我們需要完成快速繞樁，此時懸架表現的韌勁兒十足，雖然初段有些軟，但在壓縮到底前，它能提供較強的支撐力，這種高級的調校方式是目前消費者喜愛的，因為日常行駛時，懸架初段較軟的設定能吸收多餘的震動，而後段較硬的懸架能在激勵駕駛時提供良好的支撐。
最終，我在走錯一個樁桶的情況下，以50秒的成績完成測試。而進入場地後，我們首先測試的是百公里加速和中後段提速的表現。鬆開剎車大腳踩油門後，起步階段前輪稍稍有些打滑，當輪胎恢復抓地力後，強烈的推背感把我緊緊的“按”在座椅靠背上。最終，我的百公里加速時間定格為6.2秒，這個成績已經可以比肩BMW 330i。
而在中段加速體驗環節，我在80km/h時踩下地板油後，車輛會做出較快的反應，在時速達到150km/h時，你不會覺得有動力儲備不足的感覺。不過，由於賽道直線長度的問題，在進入彎道前，我們必須重剎，而第七代天籟的腳感非常線性，這也是上一代車型以及其他日系車型難以比擬的。
在體驗過激烈駕駛後，我們來到智能體驗區，目的是為了測試ProPILOT智動控制輔助駕駛系統。第七代天籟擁有5個廣角攝像頭及前後11個雷達探測器，能全方位監測車輛。當我把車輛停好，按下方向盤右側的全速段智能巡航系統按鈕，車輛在靜止情況下便可開啟該功能，而當前車起步並加速後，測試車能快速識別前車動態並能完成加速、制動功能，非常智能。
最後我們體驗了多條減速帶組成的顛簸路面，這可是第七代天籟的拿手好戲。在經過連續震動時，車身並沒有發生多餘的跳動，而更難能可貴的是，即便在快速通過多條減速帶時，車身雖然有較大的震動，但幾乎傳遞不到座椅上，坐在“沙發”上的我們依舊能得到良好的舒適度，這是一般B級車難以比擬的。
寫在最後：
經過一天的場地體驗，第七代天籟給我留下最深的印象是——全面。上一代車型稍弱的動力輸出問題被現在的VC-TURBO可變壓縮比發動機解決，而良好的舒適性始終不變。總的來說，第七代天籟的表現讓它找到了“第二春”，現在的它依舊是開起來爽快、坐起來舒適的B級車。
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