'減產、裁員，戈恩時代的老套路，能拯救日產疲軟的全球銷量嗎？'
自從日產前董事長戈恩被捕之後，過去8個月時間裡日產陷入了動盪不安的局面之中，“宮鬥劇”還沒完全結束，縮減產能、裁員的消息又接二連三地出現，第二季度財報顯示，除在中國市場實現銷量增長外，日產在美國、歐洲等其他市場銷量均呈現下跌態勢。
近日，據日本經濟新聞報道，日產汽車發佈的2019年二季度合併決算報表顯示，該公司營業利潤為16億日元，同比下降99%，為了重啟公司，日產汽車首席執行官西川廣人提出將在全球範圍內裁員12500人，並公佈新減產措施。
自從日產前董事長戈恩被捕之後，過去8個月時間裡日產陷入了動盪不安的局面之中，“宮鬥劇”還沒完全結束，縮減產能、裁員的消息又接二連三地出現，第二季度財報顯示，除在中國市場實現銷量增長外，日產在美國、歐洲等其他市場銷量均呈現下跌態勢。
近日，據日本經濟新聞報道，日產汽車發佈的2019年二季度合併決算報表顯示，該公司營業利潤為16億日元，同比下降99%，為了重啟公司，日產汽車首席執行官西川廣人提出將在全球範圍內裁員12500人，並公佈新減產措施。
若消息屬實，此次裁員數量相當於日產全球員工的一成多，整個裁員行動將在2023年3月前完成，與此同時，日產也加強中美兩大市場的調整，在華大發力發展新能源領域，在北美市場以提高利潤率為主。
想當年，戈恩用裁員、關廠等方式使日產扭虧為盈，之後的戰略決策似乎有所保守，面對汽車行業“新四化”的到來，似乎心有餘而力不足，當再次出現利潤下降的態勢，還使用減產能、大範圍裁員的方式，在如今這個競爭環境中還能奏效嗎？
全球銷量走低是主因
7月25日，日產汽車在日本召開新聞發佈會，除了公佈其營業利潤持續走低外，還把盈利能力下降歸納到收入減少和外部因素的負面影響，如國際貿易爭端加劇、原材料成本升高、整體車市疲軟等，但實際上與其全球銷量走低是脫離不了關係的。
2018年，日產汽車全球銷量為551.6萬輛，同比下降4.4％，除了中國156.4萬輛的業績達到2.9%的增長之外，美國和歐洲市場銷量大幅下滑，公司全年營業收入同比下降3.2%，營業利潤同比降低44.6%，日產CEO西川廣人更把這個“鍋”歸咎於戈恩的戰略決策。
自從日產前董事長戈恩被捕之後，過去8個月時間裡日產陷入了動盪不安的局面之中，“宮鬥劇”還沒完全結束，縮減產能、裁員的消息又接二連三地出現，第二季度財報顯示，除在中國市場實現銷量增長外，日產在美國、歐洲等其他市場銷量均呈現下跌態勢。
近日，據日本經濟新聞報道，日產汽車發佈的2019年二季度合併決算報表顯示，該公司營業利潤為16億日元，同比下降99%，為了重啟公司，日產汽車首席執行官西川廣人提出將在全球範圍內裁員12500人，並公佈新減產措施。
若消息屬實，此次裁員數量相當於日產全球員工的一成多，整個裁員行動將在2023年3月前完成，與此同時，日產也加強中美兩大市場的調整，在華大發力發展新能源領域，在北美市場以提高利潤率為主。
想當年，戈恩用裁員、關廠等方式使日產扭虧為盈，之後的戰略決策似乎有所保守，面對汽車行業“新四化”的到來，似乎心有餘而力不足，當再次出現利潤下降的態勢，還使用減產能、大範圍裁員的方式，在如今這個競爭環境中還能奏效嗎？
全球銷量走低是主因
7月25日，日產汽車在日本召開新聞發佈會，除了公佈其營業利潤持續走低外，還把盈利能力下降歸納到收入減少和外部因素的負面影響，如國際貿易爭端加劇、原材料成本升高、整體車市疲軟等，但實際上與其全球銷量走低是脫離不了關係的。
2018年，日產汽車全球銷量為551.6萬輛，同比下降4.4％，除了中國156.4萬輛的業績達到2.9%的增長之外，美國和歐洲市場銷量大幅下滑，公司全年營業收入同比下降3.2%，營業利潤同比降低44.6%，日產CEO西川廣人更把這個“鍋”歸咎於戈恩的戰略決策。
戈恩執掌日產期間，為了刺激銷售一直靠大幅度折扣來擴大市場份額，但卻忽視了利潤率的問題，尤其是在美國等主要市場投放新品的速度過慢，這一點，也可以從日產今年的銷量表現可以證實。
今年前6個月，日產在美的銷量為65.4萬輛，同比下降7.7%，而在中國市場，前6個月的銷量達到了71.83萬輛，已經超越美國成為日產全球最大的單一市場，和整體疲軟的車市相比，即使是微弱的增長也是難能可貴的。
針對目前的經營狀況，日產方面計劃通過多種舉措來改善難看的業績。
減產、裁員還能奏效？
目前，汽車行業似乎遭遇了發展的瓶頸，一個車企如果不能創造出更多的利潤，那麼就會想盡一切辦法去縮減成本，面對利潤的暴跌，日產還是採用了戈恩時代的老套路，在全球範圍內裁員1.25萬人，削減10%的產能和產品線。
大範圍的裁員以及減產計劃，在外界看來似乎是意料之中，預計可以為日產減少上千億日元的成本，加上通過削減銷售成本和減少降價促銷，並將重點放在美國的銷售上，這樣一來，美國市場的利潤率提升至5%以上回歸正常並非難事。
自從日產前董事長戈恩被捕之後，過去8個月時間裡日產陷入了動盪不安的局面之中，“宮鬥劇”還沒完全結束，縮減產能、裁員的消息又接二連三地出現，第二季度財報顯示，除在中國市場實現銷量增長外，日產在美國、歐洲等其他市場銷量均呈現下跌態勢。
近日，據日本經濟新聞報道，日產汽車發佈的2019年二季度合併決算報表顯示，該公司營業利潤為16億日元，同比下降99%，為了重啟公司，日產汽車首席執行官西川廣人提出將在全球範圍內裁員12500人，並公佈新減產措施。
若消息屬實，此次裁員數量相當於日產全球員工的一成多，整個裁員行動將在2023年3月前完成，與此同時，日產也加強中美兩大市場的調整，在華大發力發展新能源領域，在北美市場以提高利潤率為主。
想當年，戈恩用裁員、關廠等方式使日產扭虧為盈，之後的戰略決策似乎有所保守，面對汽車行業“新四化”的到來，似乎心有餘而力不足，當再次出現利潤下降的態勢，還使用減產能、大範圍裁員的方式，在如今這個競爭環境中還能奏效嗎？
全球銷量走低是主因
7月25日，日產汽車在日本召開新聞發佈會，除了公佈其營業利潤持續走低外，還把盈利能力下降歸納到收入減少和外部因素的負面影響，如國際貿易爭端加劇、原材料成本升高、整體車市疲軟等，但實際上與其全球銷量走低是脫離不了關係的。
2018年，日產汽車全球銷量為551.6萬輛，同比下降4.4％，除了中國156.4萬輛的業績達到2.9%的增長之外，美國和歐洲市場銷量大幅下滑，公司全年營業收入同比下降3.2%，營業利潤同比降低44.6%，日產CEO西川廣人更把這個“鍋”歸咎於戈恩的戰略決策。
戈恩執掌日產期間，為了刺激銷售一直靠大幅度折扣來擴大市場份額，但卻忽視了利潤率的問題，尤其是在美國等主要市場投放新品的速度過慢，這一點，也可以從日產今年的銷量表現可以證實。
今年前6個月，日產在美的銷量為65.4萬輛，同比下降7.7%，而在中國市場，前6個月的銷量達到了71.83萬輛，已經超越美國成為日產全球最大的單一市場，和整體疲軟的車市相比，即使是微弱的增長也是難能可貴的。
針對目前的經營狀況，日產方面計劃通過多種舉措來改善難看的業績。
減產、裁員還能奏效？
目前，汽車行業似乎遭遇了發展的瓶頸，一個車企如果不能創造出更多的利潤，那麼就會想盡一切辦法去縮減成本，面對利潤的暴跌，日產還是採用了戈恩時代的老套路，在全球範圍內裁員1.25萬人，削減10%的產能和產品線。
大範圍的裁員以及減產計劃，在外界看來似乎是意料之中，預計可以為日產減少上千億日元的成本，加上通過削減銷售成本和減少降價促銷，並將重點放在美國的銷售上，這樣一來，美國市場的利潤率提升至5%以上回歸正常並非難事。
但從更深入的角度出發，日產的利潤下降真的與產能和即將被裁掉的員工有很大關係嗎？這顯然不是一個簡單的數學題，而車企的運營也並非一件簡單的事情，日產曾積極地在印度、巴西等國增加產能，然而隨著各國經濟的滑坡而導致運作效率低迷，所以不得不進行減產。
至於日產慣用的降價促銷手段，是為了搶佔美國市場份額，並增加銷售獎勵金額，這是其第二個失敗，雖然銷售量是增加了，但利潤率降低的同時還留下了“廉價車”的形象，品牌溢價能力下滑，產品更迭速率太慢創新跟不上，缺乏核心競爭力，這些才是日產應該嘗試改變的。
日產的整體墮落
相信不少人會有些疑問，日產在中國市場有那麼好的銷量，為什麼說它是墮落的呢？透過中國市場和其他日系車企來看，相信能從中找到答案，2018年車市寒冬下，本田、豐田能在中國取得逆勢增長，這和他們不斷加快新品的投放以及產品更新迭代的速度有關，如新平臺等。
反觀日產，就好像有點吃老本的意思，憑藉合資品牌的影響力和過去所積累的口碑和銷量，主要依靠著軒逸、奇駿、逍客三大車型佔據中國市場，和豐田、本田等車企多點開花，不斷投放新產品和加快核心車型更新迭代形成鮮明對比。
長此以往下去，即使是中國市場也不能挽救日產的頹勢，拿全新一代軒逸來說，原本是有向上突破的潛力，但日產卻主動選擇了墮落，數十年如一日的1.6L發動機依然是電噴技術，修修補補整成了第三代技術來混淆消費者。
自從日產前董事長戈恩被捕之後，過去8個月時間裡日產陷入了動盪不安的局面之中，“宮鬥劇”還沒完全結束，縮減產能、裁員的消息又接二連三地出現，第二季度財報顯示，除在中國市場實現銷量增長外，日產在美國、歐洲等其他市場銷量均呈現下跌態勢。
近日，據日本經濟新聞報道，日產汽車發佈的2019年二季度合併決算報表顯示，該公司營業利潤為16億日元，同比下降99%，為了重啟公司，日產汽車首席執行官西川廣人提出將在全球範圍內裁員12500人，並公佈新減產措施。
若消息屬實，此次裁員數量相當於日產全球員工的一成多，整個裁員行動將在2023年3月前完成，與此同時，日產也加強中美兩大市場的調整，在華大發力發展新能源領域，在北美市場以提高利潤率為主。
想當年，戈恩用裁員、關廠等方式使日產扭虧為盈，之後的戰略決策似乎有所保守，面對汽車行業“新四化”的到來，似乎心有餘而力不足，當再次出現利潤下降的態勢，還使用減產能、大範圍裁員的方式，在如今這個競爭環境中還能奏效嗎？
全球銷量走低是主因
7月25日，日產汽車在日本召開新聞發佈會，除了公佈其營業利潤持續走低外，還把盈利能力下降歸納到收入減少和外部因素的負面影響，如國際貿易爭端加劇、原材料成本升高、整體車市疲軟等，但實際上與其全球銷量走低是脫離不了關係的。
2018年，日產汽車全球銷量為551.6萬輛，同比下降4.4％，除了中國156.4萬輛的業績達到2.9%的增長之外，美國和歐洲市場銷量大幅下滑，公司全年營業收入同比下降3.2%，營業利潤同比降低44.6%，日產CEO西川廣人更把這個“鍋”歸咎於戈恩的戰略決策。
戈恩執掌日產期間，為了刺激銷售一直靠大幅度折扣來擴大市場份額，但卻忽視了利潤率的問題，尤其是在美國等主要市場投放新品的速度過慢，這一點，也可以從日產今年的銷量表現可以證實。
今年前6個月，日產在美的銷量為65.4萬輛，同比下降7.7%，而在中國市場，前6個月的銷量達到了71.83萬輛，已經超越美國成為日產全球最大的單一市場，和整體疲軟的車市相比，即使是微弱的增長也是難能可貴的。
針對目前的經營狀況，日產方面計劃通過多種舉措來改善難看的業績。
減產、裁員還能奏效？
目前，汽車行業似乎遭遇了發展的瓶頸，一個車企如果不能創造出更多的利潤，那麼就會想盡一切辦法去縮減成本，面對利潤的暴跌，日產還是採用了戈恩時代的老套路，在全球範圍內裁員1.25萬人，削減10%的產能和產品線。
大範圍的裁員以及減產計劃，在外界看來似乎是意料之中，預計可以為日產減少上千億日元的成本，加上通過削減銷售成本和減少降價促銷，並將重點放在美國的銷售上，這樣一來，美國市場的利潤率提升至5%以上回歸正常並非難事。
但從更深入的角度出發，日產的利潤下降真的與產能和即將被裁掉的員工有很大關係嗎？這顯然不是一個簡單的數學題，而車企的運營也並非一件簡單的事情，日產曾積極地在印度、巴西等國增加產能，然而隨著各國經濟的滑坡而導致運作效率低迷，所以不得不進行減產。
至於日產慣用的降價促銷手段，是為了搶佔美國市場份額，並增加銷售獎勵金額，這是其第二個失敗，雖然銷售量是增加了，但利潤率降低的同時還留下了“廉價車”的形象，品牌溢價能力下滑，產品更迭速率太慢創新跟不上，缺乏核心競爭力，這些才是日產應該嘗試改變的。
日產的整體墮落
相信不少人會有些疑問，日產在中國市場有那麼好的銷量，為什麼說它是墮落的呢？透過中國市場和其他日系車企來看，相信能從中找到答案，2018年車市寒冬下，本田、豐田能在中國取得逆勢增長，這和他們不斷加快新品的投放以及產品更新迭代的速度有關，如新平臺等。
反觀日產，就好像有點吃老本的意思，憑藉合資品牌的影響力和過去所積累的口碑和銷量，主要依靠著軒逸、奇駿、逍客三大車型佔據中國市場，和豐田、本田等車企多點開花，不斷投放新產品和加快核心車型更新迭代形成鮮明對比。
長此以往下去，即使是中國市場也不能挽救日產的頹勢，拿全新一代軒逸來說，原本是有向上突破的潛力，但日產卻主動選擇了墮落，數十年如一日的1.6L發動機依然是電噴技術，修修補補整成了第三代技術來混淆消費者。
10.90萬的起售價使整體價格看似全面下降，但是仔細一看並不是這麼回事，後輪鼓剎、鋼輪轂、腳剎成為了軒逸控制成本的手段，入門版車型連個彩色中控屏都沒有幾乎只是擺設，真正排產的只有12萬以上的車型，除非大降價，要不然軒逸正在偏離性價比這條航道。
軸距和尺寸的大幅度提升，顏值高、內飾質感出色，如果能將配置、性能部分短板補齊，新軒逸有可能避免“降價促銷才能大賣”的命運，但日產並沒有這樣做，全系沒有定速巡航、依然沿用非獨立後懸掛、全系1.6L發動機，主動選擇了繼續墮落。
日產主動放棄了向上突破的想法，2.0T可變壓縮比發動機因成本過高20萬以下車型幾乎無緣，旗下車型在外觀、內飾上給了消費者很多驚喜，但在落後的發動機以及底盤和寒酸的配置上，依然是那個“不思上進”的日產。
眼下，日產更應該豐富自己的產品線佈局，調整策略增強品牌競爭力，努力“向上”並非“向下”，沿用老一套的策略，裁員、減產或許只能一時奏效。