為何Cefiro A31會在一眾後驅“老爺車”裡面異軍突起成為了漂移大熱之選呢？其中很重要的一個原因是A31的某些版本原廠就配用了代號為RB20DET的直列六缸渦輪增壓發動機。而為了適應漂移的需要，車隊將引擎更換成了同樣在國內漂移賽場能見度非常高的日產的SR20DET發動機。移植引擎並不需要很複雜的工序，日產在九十年代時候不同車體之間的互換性就很突出，只需要將引擎連副車架，直接安裝就可以了（副車架的安裝螺絲孔甚至在A31車架上就預留著，原因你懂的）。沒有鍛造連桿組件，沒有擴缸工程，這臺SR20DET發動機“只有”區區300匹出頭的輸出，在漂移賽場上顯得有些潺弱。在與車主宥志哥的交流中得知，這臺發動機僅僅作為一臺備用機，用於日常訓練和新手培訓之用。如果參與比賽，則會換上一臺經過強化，動力更為強勁的RB26DETT。RB26DETT是日產GT-R R34所使用的原裝發動機，原廠280匹馬力乘以二才是它“稍加改裝”的正常水平。而且RB20DET與RB26DETT在引擎安裝腳位上基本相同，這使得更換工作更為簡便。只是A31原廠配置的手動變速器可能無法承受RB26DETT帶來的強大輸出，在更換髮動機時也會同時考慮更換一臺更符合賽場需求的序列式變速器。只是一般而言，在移植引擎的同時都會連同變速箱一起移植，因為變速箱的輸入軸花鍵，還有飛輪殼，以及離合器，要和引擎輸出軸、飛輪等匹配。在後期移植時，只要考慮好變速箱架與傳動軸的匹配問題，發動機移植就相當完美了。
圖：將重量更大的鑄鐵中缸RB20DET更換為體積更小重量更輕的全鋁合金的SR20DET，使得車頭的配重更加合理，也方便了中冷器的佈局。
圖：以白色作為底色，同時點綴上數躲櫻花圖案讓發動機艙增加了些許藝術情調。
圖：請留意，這輛賽車上沒有任何裸露的電線，所有電線都以鋁合金管給包裹著，看起來非常規整。
圖：機油透氣壺一般分為上下兩個工作腔，下層用於沉澱機油，上層則用於分離出可燃混合氣，然後將清潔的混合氣引入進氣歧管內，從而防止積碳的產生。一般的機油透氣壺直接採用螺絲固定即可，但是機油透氣壺內的濾芯在使用一段時間後會發生堵塞，所以需要定期清理。為了清理方便，這臺A31的機油透氣壺採用可開閉的卡扣進行固定以方便拆卸。
圖：snow performance酒精噴射系統通過節氣門附近的管路噴灑進燃燒室內，從而進一步降低近期溫度，提升辛烷值，從而達到降低爆震的目的。
圖：這個便是Snow Performance酒精噴射系統所使用的水壺。
圖：長時間低車速高轉速會使機油溫度過高，從而降低機油黏度，使潤滑效果變差。雙油冷以及帶散熱片的油底殼設計能夠幫助機油進一步進行冷卻，進而降低機油溫度。
圖：HKS GT3037S渦輪增壓器本體。
在整個HKS渦輪產品系列中GT3037S屬於兼顧響應速度和動力性的中高等級產品（比起同樣出自HKS之手的T51R系列來說更適合街車以及賽車使用）。有了這臺渦輪增壓器的協助，原廠2.0升的發動機在宥志哥親自調教的電腦程序輔助下最大功率可達到320匹馬力。只不過由於缸體還沒有得到強化的關係，渦輪最大增壓值控制在1.2巴左右（相當於大約1.2個標準大氣壓）。經過強化後，渦輪最大增壓值可以提升到1.6巴。為了防止廢氣渦輪散發的熱量對進氣溫度的影響，宥志哥利用隔熱罩將整個廢氣渦輪緊緊裹住。不過GT 3037S所對應的馬力值在420匹至480匹左右，相比現在安裝的這臺SR20來說，這套渦輪顯得有些過於“強勁”。不過考慮到之後將會移植RB26DETT，相信GT3037S一定會發揮更大的作用。
圖：進氣洩壓閥排氣管路直接與進氣管路連接，收油時，從高壓管路內放出的空氣直接進入渦輪前的管路，方便再次進行增壓工作，減少渦輪遲滯帶來的影響。
圖：排氣管路洩壓閥。
圖：直通排氣的作用恐怕就不必多說了。順暢的排氣效率，提高了發動機高轉速時的動力性，同時也使得排氣噪音量足夠讓敢於接近的車迷迅速“撤離”至讓耳朵覺得有安全感的地方。
相比於場地賽車，解決漂移運動賽車的散熱是一個最為棘手的問題之一。不同於一般的場地賽車可以利用高速大直路的高效率撞風來散熱，漂移賽車由於長時間處於低速狀態，而發動機則因為輪胎空轉而長期工作在高轉區域，引擎本身的工作負荷就已經非常大了，對於帶有渦輪增壓系統的賽車更甚（別忘了這臺A31安裝的是一臺HKS 3037S渦輪增壓器），渦輪機高速運轉，被壓縮的高溫空氣，都使渦輪增壓系統的散熱不堪重負。一般的增壓系統中冷器都是放置在水箱之前，以正面撞風獲得更強的冷卻效果。但是中冷器和水箱重疊，卻又降低了水箱對引擎的散熱效果。對於漂移賽車來說，本來冷卻進氣量已經較少了，這樣的弊端必然會放大數倍，使得引擎熱負荷加大，隨時會讓動力系統報廢。解決的辦法很簡單，宥志哥的這臺A31採用了比較流行的水箱與中冷的V形排列，稱為V-Mount。D1GP的賽車無一例外地都在使用V-Mount來解決散熱問題。然而V-Mount需要對發動機艙的前半部進行翻天覆地的大改造。
圖：如圖所示，車頭部分幾乎是重新制作，為的就是可以更好地佈置V-Mount的水箱、中冷排列。
圖：來自日本的散熱器改裝品牌COOL MAX全部採用耐高溫高壓的鋁材製成，走冷卻水的膠管也全都更換成了耐熱性更好的金屬軟管，從而進一步提高散熱性。
圖：利用方形管材重新焊接的水箱與中冷器的安裝支架，將中冷器整個斜放從而為水箱的冷卻提供足夠的送風空間。只是要想做成V-Mount的佈局，基本上無法在市面上購買到現成的產品，只能自己DIY製造而成。
要做成V-Mount的佈局，水箱以及中冷的固定成為了原廠車架無法完成的任務，唯一的辦法就是將原廠龍門架徹底改造。在走向漂移的道路上，將龍門架車底改造也必須遵從確保達到目標的前提下讓成本最低化而必須靠自己DIY。
圖：V-mount佈局方式的中冷器還有一個好處就是縮短了管路的長度，從而降低渦輪遲滯的影響。常見的中冷器位置一般都位於水箱與前保險槓之間靠下方的位置，利用高效率的撞風來提高散熱效率，但是這種佈局的中冷器管路相比V-mount佈局來說更長，管路內的阻力也更大。
圖：不少漂移車隊在非比賽期間，他們所選用的輪胎往往不會有太大講究。這輛A31前後輪分別安裝了優科豪馬ADVAN NEOVA AD08系列235/40 R17輪胎以及住友HTRZ系列235/40 ZR18輪胎。鍛造輪圈？不可否認的是鍛造輪圈的輕量化設計和高強度輻條確實能為降低整備質量提供很大的幫助，不過在日常訓練中，鍛造輪圈的意義有顯得並不明顯。
圖：在漂移過程中，除了手制動之外，很少會看到剎車系統的介入。畢竟漂移賽車無需像場地賽車那樣在入彎前進行大力的制動，而是積極踩下油門，讓後輪在過彎時一直處於半失控狀態。於是乎，這臺A31留用了從日產R32上拆卸下來的前四後二原廠剎車套件。
對於一臺漂移賽車來說，底盤的強化已經不僅僅侷限於避震的軟硬設定，底盤強化件的安裝，而是需要對車輪外傾角，前束值，主銷後傾等角度進行專業的設定，從而讓車手在漂移過程中具有極佳的手感，同時提高彎道的操控性。此外，由於A31這類車子年份已高，車架以及連桿組件早已老化，這對於整臺賽車的操控性能來說無異於“風溼腳”，怎麼能飄得利索呢？於是一不做二不休，整輛A31的連桿全都更換為可調長度製品，連懸掛球頭也都順便更換為只為賽車服務的金屬製品。
圖：前懸掛結構不變，但各個連桿都可以獨立調節長度，來更改懸掛幾何。
圖：後懸掛也同樣享有了這種筋骨再造術。
圖：日本NEOMAX單筒式避震器具有24段軟硬可調，從而適應各種路況條件下漂移的需要。仔細看前避震可調上座，常見的魚眼上座調整槽方向往往與車輛行駛方向呈垂直狀態（僅用於調節車輪內傾角）。而這套避震產品魚眼上座調整槽方向逆時針旋轉了約60度，這樣方便在增大車輪內傾的同時增大車輪的後傾角度（當後傾角增大時，車輛直線行駛穩定性增加，同時前輪迴正速度更快，對漂移比賽過程中急打方向有一定的幫助作用。）
圖：自制的金屬支架原本是開口的。經過加焊一塊鐵皮之後將開口封死，從而提高了加強件的強度。
在漂移時，由於側向G力較大，當油箱內燃料量不足時，然後會被甩向一邊，油箱內的海綿可以幫助油泵能夠順利吸到燃油，降低斷火的風險。同時，當車輛發生碰撞，油箱破裂時，油箱內的海綿還能夠防止汽油不會迅速漏光，提高安全性。副油箱安裝在原來後排座椅正中的地方，保證一旦發生碰撞時副油箱始終處於最安全的狀態。副油箱的作用是保證為發動機提供源源不斷的燃油支持，當主油箱油量較少時，由於漂移車較大的橫向G力會使得油箱內的燃油傾側到一邊，使得油泵無法吸取足夠的燃油，從而導致供油中斷。常滿狀態的副油箱則能夠解決這一問題。
圖：副油箱放在車廂裡面，汽油管路走線一目瞭然。注意還加裝了一個汽油冷卻器。
圖：位於後備箱內的主油箱不僅為了保證前後配重需要，更是為了保證安全性。
圖：透過主油箱的加油口可以清晰地看到油箱內有一塊海綿狀物體。
圖：N2O用於瞬間提速。罐中的N2O會分解成氮氣（N2）和氧氣（O2），氮氣作用於加壓，氧氣則是助燃，從而提高發動機瞬間的動力性（看過諸如《速度與激情》此類題材影視劇的朋友對N2O的作用一定映像深刻）。
圖：用四個字形容駕駛室就是“簡單粗暴”。除了必須有的運動方向盤，賽車座椅，防滾架以及賽車控制盒之外，看不到任何與比賽無關的東西。
圖：原廠匹配的五速手動波箱由於採用的是斜齒輪以及錐形同步器，雖然操作比較簡便，但是動力損失較高，僅適用於日常駕駛需要。關於這一點，宥志哥解釋稱由於這臺車目前還僅僅用於訓練，所以對變速箱的要求並不是很高。不過按照目前的使用強度，這臺手動波箱早晚會被換擋速度更高，動力損失更小的序列式變速箱取代。
圖：BRIDE賽車桶椅與TAKATA多點式安全帶的組合。
圖：仔細看儀表臺內安裝的五個Defi賽車儀表，您是否發現這五個表中竟然沒有包含時速表？其實這樣做的目的比較容易理解，注重觀賞性的漂移賽事其表演意義要遠大於場地賽車那樣跑完一圈的時間和速度，只要視覺衝擊力夠強，拉煙夠濃烈，有誰會嫌車速太快而失了樂趣呢？
圖：HKS EVC渦輪控制器真空盒。通過控制器來控制多條真空管內氣壓差，從而改變排氣洩壓閥的開閉時機，達到調整增壓值的作用。
圖：HKS EVC渦輪增壓控制器單元與車內的控制器面板（儀表臺最上方帶白色旋鈕）。
圖：電壓表以及HKS F-Con V Pro外掛電腦本體（黃色長方形盒子便是）。
圖：碩大的尾翼為尾部提供足夠的下壓力，提高車尾的穩定性。
圖：有廣告嫌疑的引擎蓋散熱口？當然這僅僅是一個巧合。
作為漂移車，最吸引人的莫過於賽事中所看到的各種車身拉花了。不過今天這臺素車從內到外都是乾乾淨淨，也許它還未曾有過落場跑過比賽，亦或是征戰沙場多年，如今剛剛脫下戰袍，休整之後等待下一次出征，我們都不得而知。或許在下一次漂移賽事舉辦時，我們有機會一睹其在賽場上那叱吒風雲的架勢。無敵網小編既不懂漂移技巧，又無法提供足夠的漂移技術方案，於是提供無敵“護身符”一枚，為戰車加冕護身。
