皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
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出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
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圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
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出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
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圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
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圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
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圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
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圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
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出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
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圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
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對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
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車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
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圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
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車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
圖：車身所有的鋼管只是噴塗了清漆，防止生鏽。這樣粗狂的風格，也許就是最原始的本性。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
圖：車身所有的鋼管只是噴塗了清漆，防止生鏽。這樣粗狂的風格，也許就是最原始的本性。
圖：位於駕駛員頭部前的一排控制桿，用來控制車輛所有的電路以及油路。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
圖：車身所有的鋼管只是噴塗了清漆，防止生鏽。這樣粗狂的風格，也許就是最原始的本性。
圖：位於駕駛員頭部前的一排控制桿，用來控制車輛所有的電路以及油路。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
圖：車身所有的鋼管只是噴塗了清漆，防止生鏽。這樣粗狂的風格，也許就是最原始的本性。
圖：位於駕駛員頭部前的一排控制桿，用來控制車輛所有的電路以及油路。
圖：排氣管有車尾”鬥“直穿車外，全段直出沒有回壓。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
圖：車身所有的鋼管只是噴塗了清漆，防止生鏽。這樣粗狂的風格，也許就是最原始的本性。
圖：位於駕駛員頭部前的一排控制桿，用來控制車輛所有的電路以及油路。
圖：排氣管有車尾”鬥“直穿車外，全段直出沒有回壓。
圖：氣壓頂杆在這臺車上的存在並不是為了快速維修，主要原因是因為這臺鋼管車沒有任何地方可以給千斤頂施力加上車身的高度，才使用了氣壓頂杆。
這臺鋼管皮卡漂移車告訴了我們，玩車不一定要買車，也可以自己動手來造。但是無奈國內的各種法規限制大大限制了我們汽車文化的發展，在經濟與潮流向上發展的今天，也希望”有關部門”能夠把眼鏡擦乾淨，用正確的角度來看待這些改裝車。這不僅是對汽車文化的壓迫，也是對汽車經濟的一種壓制。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
圖：車身所有的鋼管只是噴塗了清漆，防止生鏽。這樣粗狂的風格，也許就是最原始的本性。
圖：位於駕駛員頭部前的一排控制桿，用來控制車輛所有的電路以及油路。
圖：排氣管有車尾”鬥“直穿車外，全段直出沒有回壓。
圖：氣壓頂杆在這臺車上的存在並不是為了快速維修，主要原因是因為這臺鋼管車沒有任何地方可以給千斤頂施力加上車身的高度，才使用了氣壓頂杆。
這臺鋼管皮卡漂移車告訴了我們，玩車不一定要買車，也可以自己動手來造。但是無奈國內的各種法規限制大大限制了我們汽車文化的發展，在經濟與潮流向上發展的今天，也希望”有關部門”能夠把眼鏡擦乾淨，用正確的角度來看待這些改裝車。這不僅是對汽車文化的壓迫，也是對汽車經濟的一種壓制。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
圖：車身所有的鋼管只是噴塗了清漆，防止生鏽。這樣粗狂的風格，也許就是最原始的本性。
圖：位於駕駛員頭部前的一排控制桿，用來控制車輛所有的電路以及油路。
圖：排氣管有車尾”鬥“直穿車外，全段直出沒有回壓。
圖：氣壓頂杆在這臺車上的存在並不是為了快速維修，主要原因是因為這臺鋼管車沒有任何地方可以給千斤頂施力加上車身的高度，才使用了氣壓頂杆。
這臺鋼管皮卡漂移車告訴了我們，玩車不一定要買車，也可以自己動手來造。但是無奈國內的各種法規限制大大限制了我們汽車文化的發展，在經濟與潮流向上發展的今天，也希望”有關部門”能夠把眼鏡擦乾淨，用正確的角度來看待這些改裝車。這不僅是對汽車文化的壓迫，也是對汽車經濟的一種壓制。
皮卡在人們心中通常等同於貨車，它的存在滿足了那些對車輛載貨能力有一定要求、還要保證舒適度的車主。在國內，皮卡被定性為貨車，面臨著15年強制報廢的法規。可以說，車輛交付的那一天開始，你的皮卡就要開始倒數著進報廢車場的日子了。
不過在國外，皮卡作為一種文化，深受廣大年輕人的追捧。在皮卡大國美國和澳洲更是如此，今天主角就是一臺來自澳大利亞的豐田海拉克斯。
車主Nigel Petrie's生活在澳大利亞墨爾本，一直參加漂移賽的他擁有7臺日產的車，分別為兩臺S13，兩臺180SX，兩臺S15和一臺S14。打造這臺海拉克斯漂移車就是為了阻止自己的Slivia車架控。所以Nigel開始盤算這臺新車，經過徹夜的畫圖設計以及計算，便開始了這臺海拉克斯的誕生之旅。
出於對Slivia操控以及動力的使用習慣，這臺海拉克斯的靈魂還是離不開Slivia，發動機、底盤懸掛等都一一移植到這臺海拉克斯身上。不過，說移植可能不太妥當，因為這臺車的車身主體是由Nigel自己親手使用鋼管打造。 車架設計師特地考慮了使用Slivia的發動機以及底盤的因素，因此每個部件工作都非常完美。
圖：這臺海拉克斯外觀非常的低調，但是低趴的車身加上車內的鋼管，一眼就能看出並非善類。
圖：前臉方面並沒有任何誇張的改裝，維持了海拉克斯的原廠樣式，就連機蓋鎖都使用了與車身相同的顏色。
圖：手工打造的車身能夠讓車輛的可塑性發揮到最大，大號的尾部擴散器以及中置雙出的排氣也能順利的出現在這臺海拉克斯身上。
圖：定製的車身讓輪圈與輪眉接觸變成了一件輕鬆的事，後期經過調校後，嵌入輪眉中也不是不可能的。
圖：側面線條依然是皮卡的姿態，只是後面的“鬥”現在沒有任何實際作用了。
圖：原來用來裝載貨物的”鬥“如今已經被各式鋼管充滿。為了更好的空氣動力學效應，車架底部鏤空處也被焊上了金屬板，對於漂移時的拉煙效果也有著一定的幫助。
對於鋼管車來說，最關鍵是的就是車架部分，設計製作完後，再套上車殼進行安裝。就能完成外觀部分的工程了。
圖：前部車架的大部分在這裡已經顯得多餘了，經過自己動手切割，留下駕駛室車籠以及發動機兩側固定翼子板的橫樑就足夠了。
圖：事先製作好的固定架上已近安置了發動機和後橋，在製作車架的時候能夠維持軸距。
圖：變速箱通道初步定型。
圖：車輛所有的物料都由車主自行採購，並且使用拉到自己的車庫。
圖：海拉克斯的發動機艙垂直空間十分充裕，所以發動機能夠安裝在更靠近發動機蓋的位置，對於降低車身重心有著一定的幫助。
圖：所有位置確定後便開始了車架主體的製作。
圖：自己設計，自己施工，就連鋼管塑形都是在自家車庫中完成的。
圖：變速箱通道與駕駛艙底部連接處被加上了多根支架，用來提升車架剛性。
圖：車架主題完成後將駕駛艙的車殼套上，隱約能看出這是臺車子了。
圖：發動機艙周圍的橫樑也一併按上。
圖：初步定型的車架主體，後期還需強化焊接處以及加焊地板。
圖：前懸下掛搖臂車架的安裝除還預留了兩個安裝位，方便日後不同的調教。
圖：車主有多年自制羊角的經驗，所以這臺鋼管車上的羊角也使用了自己的產品。
圖：後部副車架同樣來自S15，相連的兩個後輪達到了10.5J。
圖：為了能有更大的調教範圍，後元寶樑下端預留了調節點，給車輛完成後落地測試調教留下了餘地。
圖：車架機械結構位置確定後，就要開始考慮駕駛員的坐姿了。
圖：座椅被設定在離車底65mm的高度，一切都是處於性能考慮。較高的懸掛安裝位以及較低座椅高度能夠讓外觀和性能都擁有不錯的效果。
圖：方向盤轉向柱由一根鋼管做成，均有車主手工打造，所以一切看上去都如此簡潔。
圖：所有位置確定後需要對車架進行強化焊接，並且加焊上各個地方的護板。
圖：是不是看著很迷你？其實它的軸距已經和豐田的JZX100一樣長了。
圖：後部車斗部分同樣來自豐田的海拉克斯。
圖：因為車身結構改變的原因，後斗的翼子板長度就變得不夠長了，同時要考慮輪拱的位置。所以將前部切割後補焊上一段。
圖：同時，因為車身降低的原因，輪拱也顯得不夠大了，怎麼辦？割！
動力方面，發動機依舊使用的是S15上搭載的那臺SR20DET發動機。
圖：發動機艙佈局時車主堅持美觀、做工好、易於維修的原則。
圖：洩壓閥來自Precision，但是使用壽命一直是車主頭痛的問題。
圖：發動機使用了新的點火線圈，並且更改了噴油位置。另外，正時方面也有所改動。並且，在ATI的平衡器上使用了一個自制的觸發輪，用來將發動機轉速傳遞給ECU。
圖：變速箱使用了英國Quaife的QBE69G半自動變速箱。最大可以承受750匹馬力。
圖：離合器控制器。
圖：尾軸同樣也是澳洲本土手工打造，新的尾軸使用硬化珞鉬材料。相比老的尾軸，可以省卻4顆螺絲，並且減少共振。
圖：最終發動機和變速箱的總長度被控制在了1295mm。
圖：因為是自制的鋼管車，所以中冷的以及其他管路的位置都是獨一無二的，所有這些管路也有車主自行手工打造。
圖：完工後的發動機艙加裝了導風口，進氣也被安裝在了車輛最前端。甚至比中冷和油冷都靠前。
圖：不僅是管路，油箱也是車主自己CNC製作的，與其相配合的是博士044燃油泵。
圖：車主自己CNC的油箱蓋，質感十足。
圖：行車電腦來自G4 Strom，不過線束使用的是車主自己開發的產品。
圖：動力方面完工後，EUC交給了來自新西蘭的惠普工程師Ben調教。因為一切都是從零開始，沒有任何可以參照的模版，所以整個電腦方面的調教長達10天，每天工作時間達到了14個小時。
圖：經過漫長的調教，這臺鋼管車的在渦輪壓力22psi的時候達到了385匹。數據不是很驚人，但是它的重量只有850公斤。
圖：避震使用的是一套來自Mac的絞牙避震，與車主自己製作的羊角完美兼容。
圖：前輪塔頂安裝位附近也進行了打孔，這麼規整的間距，你能相信這是手工做的嗎？
圖：前後懸掛的連桿也由車主自行設計、製作。
圖：通過發動機艙可以看到自制的羊角與Mac QA1相連，匹配十分到位。至於轉向節，車主利用S15的進行了適當的修改進行使用。
圖：剎車及剎車踏板都使用了Wiiwood的產品，至於油門踏板，不用多說了，又是一個車主自己DIY的產品。
圖：儀表盤下端的撥杆連接著剎車泵，在車內就能控制車輛的前後制動力分配。
圖：打開車門，迎接你的不是什麼迎賓踏板、氛圍燈這種東西，而是冰冷的鋼管。
圖：用來上賽道的車，桶椅、4點式安全帶、滅火器、斷電開關一個都不能少。
圖：沒有了傳統意義上的儀表臺，但是這樣前後貫通的中控臺還是挺精緻的。
圖：車身所有的鋼管只是噴塗了清漆，防止生鏽。這樣粗狂的風格，也許就是最原始的本性。
圖：位於駕駛員頭部前的一排控制桿，用來控制車輛所有的電路以及油路。
圖：排氣管有車尾”鬥“直穿車外，全段直出沒有回壓。
圖：氣壓頂杆在這臺車上的存在並不是為了快速維修，主要原因是因為這臺鋼管車沒有任何地方可以給千斤頂施力加上車身的高度，才使用了氣壓頂杆。
這臺鋼管皮卡漂移車告訴了我們，玩車不一定要買車，也可以自己動手來造。但是無奈國內的各種法規限制大大限制了我們汽車文化的發展，在經濟與潮流向上發展的今天，也希望”有關部門”能夠把眼鏡擦乾淨，用正確的角度來看待這些改裝車。這不僅是對汽車文化的壓迫，也是對汽車經濟的一種壓制。
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