文字 | Moon
圖片 | 網絡
我們都聽說日系車省油，日系車的技術實力也確實是非常強大的，特別是發動機技術，在行業內都非常領先。比如說我們經常在發動機的罩蓋上看到的“VVT、VVT-i、DVVT、CVVT”等標識，但它們都表示什麼意思呢？是否也是日系車省油的黑科技之一？一起和小編來看看。
發動機“省油”原理
常見的VVT（Variable Valve Timing），翻譯過來就是可變氣門正時技術。這其實就是調節發動機氣門開閉時間的一種技術。那麼這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什麼呢？
文字 | Moon
圖片 | 網絡
我們都聽說日系車省油，日系車的技術實力也確實是非常強大的，特別是發動機技術，在行業內都非常領先。比如說我們經常在發動機的罩蓋上看到的“VVT、VVT-i、DVVT、CVVT”等標識，但它們都表示什麼意思呢？是否也是日系車省油的黑科技之一？一起和小編來看看。
發動機“省油”原理
常見的VVT（Variable Valve Timing），翻譯過來就是可變氣門正時技術。這其實就是調節發動機氣門開閉時間的一種技術。那麼這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什麼呢？
發動機的實際運轉速度並不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時而急促，時而平緩，那麼調節好自己的呼吸節奏尤其重要。簡單來說，發動機是這樣“呼吸”的：凸輪軸（一根有多個圓盤形凸輪的金屬桿）主要負責進、排氣門的開啟和關閉。凸輪軸在曲軸的帶動下不斷旋轉，凸輪便不斷地下壓氣門（搖臂或頂杆），從而實現控制進氣門和排氣門開啟和關閉的功能。
很多人都會以為，空氣是取之不盡、用之不竭的，而汽油是有限的。但事實正好相反，讓更多的燃油進入發動機是比較容易的，但想要讓更多的空氣進入發動機卻是非常困難的。沒有空氣，噴再多的油也沒用。
文字 | Moon
圖片 | 網絡
我們都聽說日系車省油，日系車的技術實力也確實是非常強大的，特別是發動機技術，在行業內都非常領先。比如說我們經常在發動機的罩蓋上看到的“VVT、VVT-i、DVVT、CVVT”等標識，但它們都表示什麼意思呢？是否也是日系車省油的黑科技之一？一起和小編來看看。
發動機“省油”原理
常見的VVT（Variable Valve Timing），翻譯過來就是可變氣門正時技術。這其實就是調節發動機氣門開閉時間的一種技術。那麼這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什麼呢？
發動機的實際運轉速度並不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時而急促，時而平緩，那麼調節好自己的呼吸節奏尤其重要。簡單來說，發動機是這樣“呼吸”的：凸輪軸（一根有多個圓盤形凸輪的金屬桿）主要負責進、排氣門的開啟和關閉。凸輪軸在曲軸的帶動下不斷旋轉，凸輪便不斷地下壓氣門（搖臂或頂杆），從而實現控制進氣門和排氣門開啟和關閉的功能。
很多人都會以為，空氣是取之不盡、用之不竭的，而汽油是有限的。但事實正好相反，讓更多的燃油進入發動機是比較容易的，但想要讓更多的空氣進入發動機卻是非常困難的。沒有空氣，噴再多的油也沒用。
發動機配氣機構的作用是按照發動機工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新鮮空氣進入氣缸參與燃燒，並將燃燒後的廢氣排出氣缸。進氣量越多，發動機的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高發動機的動力性和經濟性，配氣機構必須讓儘可能多的空氣進入發動機。
但是發動機在各種轉速下對進、排氣的需求是不同的，低速時用氣量少，高速時用氣量大，並且轉速越高，進氣衝程時間越短，更容易引起發動機進氣不足和排氣不淨，影響發動機的效率。為了解決這個問題，讓配氣相位可以根據發動機轉速和工況的不同進行調節，使發動機在高低轉速下都能獲得理想的進、排氣效率，聰明的汽車工程師設計出了可變氣門正時與升程技術。就是發動機配氣相位和氣門升程可以隨發動機轉速和工況的變化而隨時改變的技術。
就像跑步調整呼吸頻率一樣，可變氣門正時與升程技術可以讓發動機的呼吸更順暢、自然。在現在的汽車發動機上，基本都使用電控系統來直接或間接調節進排氣門的開閉時刻及開啟的角度，使這個功能更加智能化。
VVT們到底是什麼？
最早使用可變氣門升程系統的是本田，這就是大家非常熟悉的VTEC系統。而VVT-i系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫。本田的VTEC和豐田的VVT-i技術都是各自品牌發動機配氣正時系統的代表性技術，不過兩者技術上是有本質區別的，本田的VTEC是可變氣門升程技術的縮寫，這種技術本田最先發明並應用到量產車上面的，這個可變氣門升程的核心技術就是利用高低兩種凸輪軸來改變氣門的升程。
文字 | Moon
圖片 | 網絡
我們都聽說日系車省油，日系車的技術實力也確實是非常強大的，特別是發動機技術，在行業內都非常領先。比如說我們經常在發動機的罩蓋上看到的“VVT、VVT-i、DVVT、CVVT”等標識，但它們都表示什麼意思呢？是否也是日系車省油的黑科技之一？一起和小編來看看。
發動機“省油”原理
常見的VVT（Variable Valve Timing），翻譯過來就是可變氣門正時技術。這其實就是調節發動機氣門開閉時間的一種技術。那麼這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什麼呢？
發動機的實際運轉速度並不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時而急促，時而平緩，那麼調節好自己的呼吸節奏尤其重要。簡單來說，發動機是這樣“呼吸”的：凸輪軸（一根有多個圓盤形凸輪的金屬桿）主要負責進、排氣門的開啟和關閉。凸輪軸在曲軸的帶動下不斷旋轉，凸輪便不斷地下壓氣門（搖臂或頂杆），從而實現控制進氣門和排氣門開啟和關閉的功能。
很多人都會以為，空氣是取之不盡、用之不竭的，而汽油是有限的。但事實正好相反，讓更多的燃油進入發動機是比較容易的，但想要讓更多的空氣進入發動機卻是非常困難的。沒有空氣，噴再多的油也沒用。
發動機配氣機構的作用是按照發動機工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新鮮空氣進入氣缸參與燃燒，並將燃燒後的廢氣排出氣缸。進氣量越多，發動機的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高發動機的動力性和經濟性，配氣機構必須讓儘可能多的空氣進入發動機。
但是發動機在各種轉速下對進、排氣的需求是不同的，低速時用氣量少，高速時用氣量大，並且轉速越高，進氣衝程時間越短，更容易引起發動機進氣不足和排氣不淨，影響發動機的效率。為了解決這個問題，讓配氣相位可以根據發動機轉速和工況的不同進行調節，使發動機在高低轉速下都能獲得理想的進、排氣效率，聰明的汽車工程師設計出了可變氣門正時與升程技術。就是發動機配氣相位和氣門升程可以隨發動機轉速和工況的變化而隨時改變的技術。
就像跑步調整呼吸頻率一樣，可變氣門正時與升程技術可以讓發動機的呼吸更順暢、自然。在現在的汽車發動機上，基本都使用電控系統來直接或間接調節進排氣門的開閉時刻及開啟的角度，使這個功能更加智能化。
VVT們到底是什麼？
最早使用可變氣門升程系統的是本田，這就是大家非常熟悉的VTEC系統。而VVT-i系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫。本田的VTEC和豐田的VVT-i技術都是各自品牌發動機配氣正時系統的代表性技術，不過兩者技術上是有本質區別的，本田的VTEC是可變氣門升程技術的縮寫，這種技術本田最先發明並應用到量產車上面的，這個可變氣門升程的核心技術就是利用高低兩種凸輪軸來改變氣門的升程。
當發動機在低速運轉時使用低速凸輪來帶動氣門，這樣發動機在低速運轉狀態下和普通發動機一樣，油耗更低、運行更穩， 當發動機進入高速運轉狀態時通過鎖止銷把中間搖臂鎖止，這樣就可以使用高速凸輪帶動氣門工作，這樣就會增加氣門開啟的升程，發動機高速運轉時進氣效率更高、動力更好。
豐田的VVT-i可變氣門正時系統，沒有氣門升程的控制，所以在中低速運轉時和本田的i-VTEC沒有什麼差別，都是隻有可變氣門正時在起作用，但到了高速運轉時本田的可變氣門升程就會介入工作，這時本田發動機的優勢才能體現出來，不過我們普通人平時開車很難會使用到這個功能。
文字 | Moon
圖片 | 網絡
我們都聽說日系車省油，日系車的技術實力也確實是非常強大的，特別是發動機技術，在行業內都非常領先。比如說我們經常在發動機的罩蓋上看到的“VVT、VVT-i、DVVT、CVVT”等標識，但它們都表示什麼意思呢？是否也是日系車省油的黑科技之一？一起和小編來看看。
發動機“省油”原理
常見的VVT（Variable Valve Timing），翻譯過來就是可變氣門正時技術。這其實就是調節發動機氣門開閉時間的一種技術。那麼這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什麼呢？
發動機的實際運轉速度並不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時而急促，時而平緩，那麼調節好自己的呼吸節奏尤其重要。簡單來說，發動機是這樣“呼吸”的：凸輪軸（一根有多個圓盤形凸輪的金屬桿）主要負責進、排氣門的開啟和關閉。凸輪軸在曲軸的帶動下不斷旋轉，凸輪便不斷地下壓氣門（搖臂或頂杆），從而實現控制進氣門和排氣門開啟和關閉的功能。
很多人都會以為，空氣是取之不盡、用之不竭的，而汽油是有限的。但事實正好相反，讓更多的燃油進入發動機是比較容易的，但想要讓更多的空氣進入發動機卻是非常困難的。沒有空氣，噴再多的油也沒用。
發動機配氣機構的作用是按照發動機工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新鮮空氣進入氣缸參與燃燒，並將燃燒後的廢氣排出氣缸。進氣量越多，發動機的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高發動機的動力性和經濟性，配氣機構必須讓儘可能多的空氣進入發動機。
但是發動機在各種轉速下對進、排氣的需求是不同的，低速時用氣量少，高速時用氣量大，並且轉速越高，進氣衝程時間越短，更容易引起發動機進氣不足和排氣不淨，影響發動機的效率。為了解決這個問題，讓配氣相位可以根據發動機轉速和工況的不同進行調節，使發動機在高低轉速下都能獲得理想的進、排氣效率，聰明的汽車工程師設計出了可變氣門正時與升程技術。就是發動機配氣相位和氣門升程可以隨發動機轉速和工況的變化而隨時改變的技術。
就像跑步調整呼吸頻率一樣，可變氣門正時與升程技術可以讓發動機的呼吸更順暢、自然。在現在的汽車發動機上，基本都使用電控系統來直接或間接調節進排氣門的開閉時刻及開啟的角度，使這個功能更加智能化。
VVT們到底是什麼？
最早使用可變氣門升程系統的是本田，這就是大家非常熟悉的VTEC系統。而VVT-i系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫。本田的VTEC和豐田的VVT-i技術都是各自品牌發動機配氣正時系統的代表性技術，不過兩者技術上是有本質區別的，本田的VTEC是可變氣門升程技術的縮寫，這種技術本田最先發明並應用到量產車上面的，這個可變氣門升程的核心技術就是利用高低兩種凸輪軸來改變氣門的升程。
當發動機在低速運轉時使用低速凸輪來帶動氣門，這樣發動機在低速運轉狀態下和普通發動機一樣，油耗更低、運行更穩， 當發動機進入高速運轉狀態時通過鎖止銷把中間搖臂鎖止，這樣就可以使用高速凸輪帶動氣門工作，這樣就會增加氣門開啟的升程，發動機高速運轉時進氣效率更高、動力更好。
豐田的VVT-i可變氣門正時系統，沒有氣門升程的控制，所以在中低速運轉時和本田的i-VTEC沒有什麼差別，都是隻有可變氣門正時在起作用，但到了高速運轉時本田的可變氣門升程就會介入工作，這時本田發動機的優勢才能體現出來，不過我們普通人平時開車很難會使用到這個功能。
後期豐田推出的Dual-VVT-i最大的優勢就是提升低轉速的扭力，改善之前2000轉扭矩不足的弊端。本田也隨即推出i-VTEC來改善輸出和油耗。這些技術厲害都很厲害，但個人認為VTEC技術在那個年代和環境中更有歷史地位。
搭載黑科技的那些車
VTEC系統是本田1989年發明的，第一款正式量產應用VTEC技術發動機的車型是本田Integra Xsi，代號B16A，它的極限轉速達到了驚人的8200轉。隨後，本田進行了改進，為DOHC i-VTEC系統引入了直噴技術（分層燃燒），而新款四缸地球夢引擎也是基於DOHC VTEC技術。
本田的地球夢發動機包括1.5L、1.0T、1.5T以及2.0T等機型，其精髓就在於i-VTEC，它在達到節油目的的同時，動力性能也十分強悍。就拿地球夢繫列的1.5T發動機來說，它搭載在雅閣上可以輸出194匹馬力，而油耗只有8L左右。神車飛度搭載的GK5也是1.5L的地球夢發動機，同樣在轎車省油口碑榜裡一直名列前茅，這也難怪有人說本田是“買發動機送車了”。
文字 | Moon
圖片 | 網絡
我們都聽說日系車省油，日系車的技術實力也確實是非常強大的，特別是發動機技術，在行業內都非常領先。比如說我們經常在發動機的罩蓋上看到的“VVT、VVT-i、DVVT、CVVT”等標識，但它們都表示什麼意思呢？是否也是日系車省油的黑科技之一？一起和小編來看看。
發動機“省油”原理
常見的VVT（Variable Valve Timing），翻譯過來就是可變氣門正時技術。這其實就是調節發動機氣門開閉時間的一種技術。那麼這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什麼呢？
發動機的實際運轉速度並不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時而急促，時而平緩，那麼調節好自己的呼吸節奏尤其重要。簡單來說，發動機是這樣“呼吸”的：凸輪軸（一根有多個圓盤形凸輪的金屬桿）主要負責進、排氣門的開啟和關閉。凸輪軸在曲軸的帶動下不斷旋轉，凸輪便不斷地下壓氣門（搖臂或頂杆），從而實現控制進氣門和排氣門開啟和關閉的功能。
很多人都會以為，空氣是取之不盡、用之不竭的，而汽油是有限的。但事實正好相反，讓更多的燃油進入發動機是比較容易的，但想要讓更多的空氣進入發動機卻是非常困難的。沒有空氣，噴再多的油也沒用。
發動機配氣機構的作用是按照發動機工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新鮮空氣進入氣缸參與燃燒，並將燃燒後的廢氣排出氣缸。進氣量越多，發動機的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高發動機的動力性和經濟性，配氣機構必須讓儘可能多的空氣進入發動機。
但是發動機在各種轉速下對進、排氣的需求是不同的，低速時用氣量少，高速時用氣量大，並且轉速越高，進氣衝程時間越短，更容易引起發動機進氣不足和排氣不淨，影響發動機的效率。為了解決這個問題，讓配氣相位可以根據發動機轉速和工況的不同進行調節，使發動機在高低轉速下都能獲得理想的進、排氣效率，聰明的汽車工程師設計出了可變氣門正時與升程技術。就是發動機配氣相位和氣門升程可以隨發動機轉速和工況的變化而隨時改變的技術。
就像跑步調整呼吸頻率一樣，可變氣門正時與升程技術可以讓發動機的呼吸更順暢、自然。在現在的汽車發動機上，基本都使用電控系統來直接或間接調節進排氣門的開閉時刻及開啟的角度，使這個功能更加智能化。
VVT們到底是什麼？
最早使用可變氣門升程系統的是本田，這就是大家非常熟悉的VTEC系統。而VVT-i系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫。本田的VTEC和豐田的VVT-i技術都是各自品牌發動機配氣正時系統的代表性技術，不過兩者技術上是有本質區別的，本田的VTEC是可變氣門升程技術的縮寫，這種技術本田最先發明並應用到量產車上面的，這個可變氣門升程的核心技術就是利用高低兩種凸輪軸來改變氣門的升程。
當發動機在低速運轉時使用低速凸輪來帶動氣門，這樣發動機在低速運轉狀態下和普通發動機一樣，油耗更低、運行更穩， 當發動機進入高速運轉狀態時通過鎖止銷把中間搖臂鎖止，這樣就可以使用高速凸輪帶動氣門工作，這樣就會增加氣門開啟的升程，發動機高速運轉時進氣效率更高、動力更好。
豐田的VVT-i可變氣門正時系統，沒有氣門升程的控制，所以在中低速運轉時和本田的i-VTEC沒有什麼差別，都是隻有可變氣門正時在起作用，但到了高速運轉時本田的可變氣門升程就會介入工作，這時本田發動機的優勢才能體現出來，不過我們普通人平時開車很難會使用到這個功能。
後期豐田推出的Dual-VVT-i最大的優勢就是提升低轉速的扭力，改善之前2000轉扭矩不足的弊端。本田也隨即推出i-VTEC來改善輸出和油耗。這些技術厲害都很厲害，但個人認為VTEC技術在那個年代和環境中更有歷史地位。
搭載黑科技的那些車
VTEC系統是本田1989年發明的，第一款正式量產應用VTEC技術發動機的車型是本田Integra Xsi，代號B16A，它的極限轉速達到了驚人的8200轉。隨後，本田進行了改進，為DOHC i-VTEC系統引入了直噴技術（分層燃燒），而新款四缸地球夢引擎也是基於DOHC VTEC技術。
本田的地球夢發動機包括1.5L、1.0T、1.5T以及2.0T等機型，其精髓就在於i-VTEC，它在達到節油目的的同時，動力性能也十分強悍。就拿地球夢繫列的1.5T發動機來說，它搭載在雅閣上可以輸出194匹馬力，而油耗只有8L左右。神車飛度搭載的GK5也是1.5L的地球夢發動機，同樣在轎車省油口碑榜裡一直名列前茅，這也難怪有人說本田是“買發動機送車了”。
再來看看日產，日產被稱為“沙發廠”，因為日產的車型有一個共性，就是舒適性極強。但在動力方面，日產發動機給人的印象並不是很好，有的機型甚至還出現燒機油的問題。所以很多人覺得日產的發動機技術遠不如本田和豐田，其實不然，日產一直都在潛心研究發動機技術，而它的技術實力並不比豐田和本田差，只是我們瞭解得比較少而已。
文字 | Moon
圖片 | 網絡
我們都聽說日系車省油，日系車的技術實力也確實是非常強大的，特別是發動機技術，在行業內都非常領先。比如說我們經常在發動機的罩蓋上看到的“VVT、VVT-i、DVVT、CVVT”等標識，但它們都表示什麼意思呢？是否也是日系車省油的黑科技之一？一起和小編來看看。
發動機“省油”原理
常見的VVT（Variable Valve Timing），翻譯過來就是可變氣門正時技術。這其實就是調節發動機氣門開閉時間的一種技術。那麼這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什麼呢？
發動機的實際運轉速度並不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時而急促，時而平緩，那麼調節好自己的呼吸節奏尤其重要。簡單來說，發動機是這樣“呼吸”的：凸輪軸（一根有多個圓盤形凸輪的金屬桿）主要負責進、排氣門的開啟和關閉。凸輪軸在曲軸的帶動下不斷旋轉，凸輪便不斷地下壓氣門（搖臂或頂杆），從而實現控制進氣門和排氣門開啟和關閉的功能。
很多人都會以為，空氣是取之不盡、用之不竭的，而汽油是有限的。但事實正好相反，讓更多的燃油進入發動機是比較容易的，但想要讓更多的空氣進入發動機卻是非常困難的。沒有空氣，噴再多的油也沒用。
發動機配氣機構的作用是按照發動機工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新鮮空氣進入氣缸參與燃燒，並將燃燒後的廢氣排出氣缸。進氣量越多，發動機的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高發動機的動力性和經濟性，配氣機構必須讓儘可能多的空氣進入發動機。
但是發動機在各種轉速下對進、排氣的需求是不同的，低速時用氣量少，高速時用氣量大，並且轉速越高，進氣衝程時間越短，更容易引起發動機進氣不足和排氣不淨，影響發動機的效率。為了解決這個問題，讓配氣相位可以根據發動機轉速和工況的不同進行調節，使發動機在高低轉速下都能獲得理想的進、排氣效率，聰明的汽車工程師設計出了可變氣門正時與升程技術。就是發動機配氣相位和氣門升程可以隨發動機轉速和工況的變化而隨時改變的技術。
就像跑步調整呼吸頻率一樣，可變氣門正時與升程技術可以讓發動機的呼吸更順暢、自然。在現在的汽車發動機上，基本都使用電控系統來直接或間接調節進排氣門的開閉時刻及開啟的角度，使這個功能更加智能化。
VVT們到底是什麼？
最早使用可變氣門升程系統的是本田，這就是大家非常熟悉的VTEC系統。而VVT-i系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫。本田的VTEC和豐田的VVT-i技術都是各自品牌發動機配氣正時系統的代表性技術，不過兩者技術上是有本質區別的，本田的VTEC是可變氣門升程技術的縮寫，這種技術本田最先發明並應用到量產車上面的，這個可變氣門升程的核心技術就是利用高低兩種凸輪軸來改變氣門的升程。
當發動機在低速運轉時使用低速凸輪來帶動氣門，這樣發動機在低速運轉狀態下和普通發動機一樣，油耗更低、運行更穩， 當發動機進入高速運轉狀態時通過鎖止銷把中間搖臂鎖止，這樣就可以使用高速凸輪帶動氣門工作，這樣就會增加氣門開啟的升程，發動機高速運轉時進氣效率更高、動力更好。
豐田的VVT-i可變氣門正時系統，沒有氣門升程的控制，所以在中低速運轉時和本田的i-VTEC沒有什麼差別，都是隻有可變氣門正時在起作用，但到了高速運轉時本田的可變氣門升程就會介入工作，這時本田發動機的優勢才能體現出來，不過我們普通人平時開車很難會使用到這個功能。
後期豐田推出的Dual-VVT-i最大的優勢就是提升低轉速的扭力，改善之前2000轉扭矩不足的弊端。本田也隨即推出i-VTEC來改善輸出和油耗。這些技術厲害都很厲害，但個人認為VTEC技術在那個年代和環境中更有歷史地位。
搭載黑科技的那些車
VTEC系統是本田1989年發明的，第一款正式量產應用VTEC技術發動機的車型是本田Integra Xsi，代號B16A，它的極限轉速達到了驚人的8200轉。隨後，本田進行了改進，為DOHC i-VTEC系統引入了直噴技術（分層燃燒），而新款四缸地球夢引擎也是基於DOHC VTEC技術。
本田的地球夢發動機包括1.5L、1.0T、1.5T以及2.0T等機型，其精髓就在於i-VTEC，它在達到節油目的的同時，動力性能也十分強悍。就拿地球夢繫列的1.5T發動機來說，它搭載在雅閣上可以輸出194匹馬力，而油耗只有8L左右。神車飛度搭載的GK5也是1.5L的地球夢發動機，同樣在轎車省油口碑榜裡一直名列前茅，這也難怪有人說本田是“買發動機送車了”。
再來看看日產，日產被稱為“沙發廠”，因為日產的車型有一個共性，就是舒適性極強。但在動力方面，日產發動機給人的印象並不是很好，有的機型甚至還出現燒機油的問題。所以很多人覺得日產的發動機技術遠不如本田和豐田，其實不然，日產一直都在潛心研究發動機技術，而它的技術實力並不比豐田和本田差，只是我們瞭解得比較少而已。
比如：最近日產推出了最新的VC-Tubro發動機，這臺發動機最大的亮點就是可實現壓縮比的自由變換，從而使得發動機的效率更高。VC-Tubro發動機目前搭載在最新天籟上面，2.0T的排量可輸出252匹馬力，百公里加速僅6.4秒，其實一點也不比本田的地球夢差。
[總結]其實，日系車省油除了跟可變氣門正時技術有關，也要依靠好的CVT變速箱、高科技的噴油嘴等等技術，當然這樣跟他們有較長的發展歷史也有關係。目前，我們的自主品牌也在不斷的研發和創新發動機技術，比如奇瑞的第三代ACTECO發動機、長安的藍鯨系列等等，後續小編也會繼續跟大家分享。