大家常常把發動機比作是汽車的心臟，這麼說沒毛病，車能跑起來且跑得快全靠它，就像運動員都需要一顆高功能、高儲備的強大心臟來保證自己的競技狀態一樣。
其實發動機的誕生要比汽車早了幾年，因為它的發明是為了給當時的大型工廠和礦業提供生產動力的工具。
一百多年前，發動機被安裝在了輪子上變成摩托車、三輪車、汽車後，才完全替代了馬車而改變了那個時代。直到今天，內燃機的工作原理和基本構造幾乎沒有改變，但在技術上卻一直都在創新。
今天我們評價一款發動機的好壞，其實有很多指標維度，一些看得見的參數對一般消費者來說太具迷惑性，討論的價值也不大，當然，對增壓車型來說看下扭矩的轉速區間還是必要的，還有燃燒效率和升功率這樣的指標比最大功率和扭矩要更有參考價值。
除了數據參數，還有可靠性指標，比如車開了多久出現了第一次故障，平均故障間隔里程的長短是多少，主要零部件的損壞率等。剩下就是耐久性了，也就是發動機主要部件磨損到無法工作的極限時間，通常用大修里程來衡量，一般都在20萬公里以上。
這輛1966年款沃爾沃P1800已經突破了480萬公里，記錄還在刷新
除了以上的觀察，個人給消費者的建議是最好自己實際去開一開，比如聽聽發動機的噪音，尤其是120公里每小時下的噪音自己能不能接受，油耗可以逛逛車主論壇，過了磨合期的車主是怎麼評價的。
另外就是發動機的響應速度，這個比發動機的極限速度要重要的多得多，不然開車會變成一件很崩潰的事情，最重要的就是發動機質量穩定，可以接受有小毛病，但絕不能有無法解決的小故障。
當然，你不可能買車之前做那麼多繁瑣的測試，今天要和大家分享的是一個關於發動機年度評選的權威榜單，美國汽車雜誌《Ward's Auto World》在前不久發佈了2019年沃德十佳發動機榜，相信你也聽到過這個名字。
上圖為2018年獲獎車型名單
參加評選的都是量產車型上的發動機，且售價要低於6萬美元，所以這個榜單很親民，也具有廣泛性，雖然這個榜單針對的是北美市場，但這幾年也有一些搭載小排量發動機的車型被引入國內甚至國產化。
比如2018年沃德十佳發動機中的K20C1，這款2.0T發動機就是最快前驅車思域TYPE R的發動機，雖然沒有引進，但國內的K20C3是其衍生而來的，也就是冠道上的2.0T發動機，最大的差別也只是參數調校上偏保守而已，但在同級車中動力參數。
好消息是2019年的沃德十佳發動機榜單中，有四款發動機引進到了國內，而且最低的只要20萬！
先來看一下榜單
上圖中部分車型都可以從平行進口渠道購得，但價格昂貴，標紅的車型為官方授權一級經銷商處銷售的車型，其中寶馬X5為進口，官方指導價70萬起，這款十佳發動機顯然不是一般人能消費的起，再說美國人對大排量發動機的青睞並不符合我國國情。
從這個榜單上也可以看到各種動力系統的上榜，大排量自吸、柴油、混動、燃料電池和純電，雖然電動化一定是未來，大排量自吸從明年開始也一定會和榜單漸行漸遠，但目前來看，還沒有說誰能完全壓倒對方佔領市場。
本田DOHC i-VTEC發動機
搭載車型：第十代雅閣混動
官方指導價：19.98~25.98萬
說到發動機，怎麼能沒有買發動機送車的本田大法呢。雖然豐田玩混動技術更早，但關於本田混動技術的崛起，之前的發文《從燃油車斗到混動車，雅閣這次要反殺凱美瑞？》可以瞭解一下。
第三代i-MMD混動系統與上一代的差別並不是翻天覆地的，發動機加兩個電動機和電池組，變化的部分是優化阿特金森循環，使得這款混動系統的熱效率達到了40%（凱美瑞混動最高熱效率為41%）。
什麼是阿特金森循環？其實就是與傳統發動機的工作循環相比，做功行程比壓縮行程長，也就是膨脹比大於壓縮比，這也是為什麼混動雅閣的壓縮比達到了13.5:1。
恐怕i-VTEC黑科技就已經讓很多技術黨頂禮膜拜了，混動雅閣的這款發動機還增加了熱回收裝置，就是將排出的廢氣回收，來加熱冷卻液，冷卻液由此很快的就能夠達到工作溫度，從而提升了車輛在冬季的燃油經濟性，這套混動系統也可以更快的啟動純電驅模式。
最後來說說混動雅閣的動力輸出模式，純電驅動模式很好理解，僅有電動機驅動車輛，混動模式下，還是電力驅動，發動機會為一個電動機供電驅動，這個電動機再帶動另一個電動機，後者為車輛提供動力，也就是燒油為電動機供電來驅動車輛，只有高速巡航時，發動機動力才會介入，也就是大部分城市駕駛中，這輛車將十分省油。
日產VC-TURBO可變壓縮比發動機
搭載車型：英菲尼迪QX50、新天籟
官方指導價：33.98~48.98萬、21.58~26.98萬
可以說這是目前市面上最強的2.0T發動機之一，在小排量走向混動和純電的時候，日產竟然將渦輪增壓做到了極致。
日產的這款2.0T VC-TURBO可變壓縮比發動機，僅是開發週期就長達20年，官方稱投入資金達到了200億美金，就像拿了頂級預算拍出的電影一樣，總要得一項奧斯卡獎才說得過去。
聽名字就知道它的黑科技在“可變壓縮比”上，目前這套“沃德十佳”搭載在了英菲尼迪QX50和新天籟上，並且已經國產下線，國產後的代號為“KR20DDT”。
VC-Turbo的技術特點是在傳統內燃機結構上加了一套多連桿機構，實現了活塞行程可變，壓縮比範圍在14:1~8:1之間。8:1最低壓縮比時，缸內發生爆震的概率最小，增壓值可以增大，保證了發動機可以爆發出200kW的最大功率。而14:1高壓縮比狀態下，發動機在中低負荷工況工作，如怠速或者巡航時，有效提升了燃油經濟性。
除了英菲尼迪QX50外，新天籟也搭載了這款十佳發動機，百公里加速只要6.4秒，最低21萬的售價在終端優惠之後，性價比無可挑剔。
雷克薩斯自吸加雙電機混動系統
搭載車型：雷克薩斯UX 260h
官方指導價：26.80~37.10萬
說到發動機你會想到本田，但說到混動，你不能不提豐田，準確的說是全球混動豪華車裡賣的最好的雷克薩斯。
可能是因為海外UX250h的命名不太好聽的原因，國內銷售的UX命名為UX260h，搭載的是代號為M20A-FXS的2.0L發動機。
這款發動機的優化讓人很驚喜，首先進排氣門夾角由原來的31度擴大到41度，增加的進排氣角度可以帶來更強勁的氣流，讓燃燒室內可以產生更猛烈的爆炸，從而提高動力。
相比之前的1.8L混動系統，THSII上所配備的PCU（功率控制單元）系統體積縮小20%，質量減輕10%，整個混合動力系統空間佔比也被輕量化，同時降低摩擦損耗。
光看發動機數據表現，這款2.0L發動機最大功率107千瓦，最大扭矩188牛·米，看上去也中規中矩，但還要加上電動機輸出的最大功率80千瓦和最大扭矩202牛·米，整套系統綜合功率就變成了135千瓦，強大的扭矩表現結合緊湊的車身，難怪還有SPORT版供消費者選擇。
豐田最新的混動技術都會落地在雷克薩斯上，從這幾年來看有模塊化、輕量化、小型化以及高效的特點，當然，技術要量產才有意義，豐田表示在未來的五年之內將最新的混動技術普及到旗下80％的車型上，這意味著混動和純電動的勝負之爭不會那麼快有結果。
結束語
沃德十佳發動機獎項是相對比較嚴謹和專業的，目前看來，許多在國際上公認的發動機，在國內同樣能讓消費者看好和買單，所以看發動機買車，也不失為一個很好的購車想法。
那麼延伸到我們的自主品牌車企，雖然有些已經研發出了屬於自家的發動機，但與合資品牌汽車上的發動機比，差距還是不小的，大部分自主車企還停留在伸手就能買，為什麼要費時費力去創新的思想上。
但話說回來，電動車的崛起讓自主車企有了彎道超車的可能，相信在不久的將來，我們自主電動車也會遠銷海外，中國自主研發汽車被國際公認不再是個夢。
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