德日系風光 美法系沒落 中國品牌兩極分化 各車系在華光景不同

汽勢Auto-First|沈天香

過去的一年裡，國內乘用車市場已由“負增長”定調。同比下滑4.08%的背後，各國車企的表現也參差不齊。

據中國汽車工業協會統計分析，2018年，中國品牌乘用車共銷售997.99萬輛，同比下降7.99%，佔乘用車銷售總量的42.09%。同時，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售508.05萬輛、444.63萬輛、247.79萬輛、118.05萬輛和30.70萬輛，分別佔乘用車銷售總量的21.43%、18.75%、10.45%、4.98%和1.29%。

與上年相比，德、日和韓系品牌銷量呈小幅增長，美系和法系明顯下降，中國品牌佔有率也比上年同期下降1.79個百分點。2019年，國內乘用車市場在已經“失速”的大背景下，面臨著各種的壓力的挑戰，各國車企的未來也將截然不同。

德系維穩、日系強勁差距再縮小

一直以來，德系和日系在國內乘用車市場的表現都相對最穩定，也是 2018 年中國車市的贏家，兩者的增長各有特點。作為上個世紀最早進入國內市場的車系，如今保持著最大的市場份額。從2018年的銷量來看，德系車共售出508.05萬輛，位列各國別車系第一陣營。

其中，南北大眾作用車企銷量榜前兩名。上汽大眾全年銷售206.5萬輛（包括斯柯達），繼續位列國內汽車市場銷量第一。一汽-大眾僅大眾品牌銷量就達到了141.66萬輛。大量的SUV車型投入讓南北大眾在連續下滑的大環境下保住了自己的地位。此前缺少SUV車型的一汽-大眾，也依靠探歌和探嶽終於在SUV市場收穫了一定的份額。除此之外，豪華品牌三劍客奧迪、寶馬、奔馳也都出德系之手，2018年銷量均超過60萬輛。

日系在2018年的銷量達到了444.63萬輛，位列德系之後。本田、豐田、日產、在2018年都拿出自己最強的標杆級產品。豐田方面，有了第八代凱美瑞加持的廣汽豐田同比增速高達 31.1%。一汽豐田卡羅拉雙擎版銷量攀升迅速，全年銷量71.86萬輛，同比增長率4.25%。東風日產累計終端銷量達到116.67 萬輛，同比增長3.9%，連續4年跨越年銷百萬輛。本田2018年，在華總體銷量達到143萬輛，其中思域、繽智、CR-V等車型都是當下最賣座的車型。

以2018年的成績來看，日系與德系之間的差額變得更加接近。而在2019年，隨著電氣化進程的進一步加速，或許兩者間的差距會進一步縮短，甚至在混動、純電動市場佈局更早的日系車企還會實現反超。

韓系回暖、美系失勢未來道阻且難

相比日系品牌和德系品牌的增長，法系、韓系以及部分美系車在2018年就沒那麼容易了。

值的慶幸的是，北京現代在如此艱難的時刻依然實現了0.7%的微增，北京現代的SUV都很有針對性，比如ENCINO昂希諾就填補了“性能SUV”的空白；途勝剛剛改款，變化不小，ix35更是憑藉性價比優勢帶動銷量增長。此外轎車LA FESTA菲斯塔也憑藉高性能科技魅力座駕的定位贏得不少年輕人的喜愛。

其次，東風悅達起亞的累計銷量為37萬輛，同比增長2.8%，終結了自2017年以來的暴跌態勢。不過，對於韓系車來說一直走的都是性價比的路線，難以實現品牌的突破。未來，隨著電動車市場的大幅增長，韓系車能否及時跟上腳步也是一個問題。

美系車方面，所佔比重已經從之前的 15%、2017 年的 12.5% 跌到了2018年的 10.45%。其中，福特作為美國三大巨頭汽車品牌之一，2018年在華銷售為75.22萬輛，同比大跌36.9%,尤其是長安福特銷量跌幅近50%，僅達41.72萬輛。多數產品處在產品週期末端、庫存過高導致優惠加大、經銷商利潤下跌，都是導致長安福特銷量近乎腰斬的原因。

與之相比，上汽通用要好得多，全年銷量為197.01萬輛，整體表現在行業平均水平之上，2019年還將推出18款新車或改款車型。未來，福特如果不能及時止損，將會成為美系的一大累贅。

法系沒落未來恐難回賽道

作為幾大車系中最沒落的一方，法系車近些年算是跌下了神壇，終究難回賽道。據瞭解，2018年，神龍汽車銷量為25.5萬輛，同比下跌了33%，為2009年以來最低水平，在國內所有乘用車企業中排名第23位，次於眾泰汽車。與2015年曆史峰值水平的71.1萬輛相比，神龍在2018年的表現大幅減少了64%。

神龍汽車的兩大品牌標緻和雪鐵龍在整個2018年只有雪鐵龍C4 Aircross是新上市的車型，其他車型均為中期改款車型。但是無論是中期改款的天逸、4008以及5008都沒能改變銷量不佳的尷尬境遇。新車型沒有好的銷量，舊車型銷量成績下滑，這樣的銷售成績加速了法系車銷量下滑的速度。

兩大品牌銷量不好，直接導致了終端銷售出現問題，大量的產品積壓，標緻品牌的庫存係數已經飆升至3.8，雪鐵龍的庫存係數也達到了2.4。在北京、上海等城市已經有經銷商退市，如若經銷商大量退市的話，那麼銷售成績下滑的局面可能真的無法挽回。

這幾年來，神龍也一直提出“重回賽道”，但大刀闊斧的改革也讓企業傷了元氣，反而在產品這個根本因素上掉以輕心。未來，隨著市場的進一步洗牌，法系車如若還沒有更好的產品，就真離退市不遠了。

自主分化馬太效應將加深

由於SUV車型下滑嚴重，自主品牌似乎受到車市整體狀況的影響更大一些，僅有吉利汽車、上汽乘用車、比亞迪、廣汽乘用車保持了正增長。長安、長城等有不同程度的跌幅。

在“負增長“成為當前車市主基調的情況下,馬太效應在車企間表現得尤為明顯。具體來看，自主品牌內部正在形成新的梯隊格局，各個梯隊之間已經形成了比較明顯的銷量差距。吉利汽車以150萬輛的成績獨佔鰲頭；長城、長安、上汽乘用車的銷量在70-100萬輛之間，屬於第二梯隊；奇瑞、廣汽傳祺、比亞迪銷量均在50萬輛左右，屬於第三梯隊；其他自主品牌銷量均在25萬輛以下。

短短的兩年間，自主品牌的市場格局已經發生天翻地覆的變化。其中，吉利、上汽乘用車較兩年前銷量已經實現翻倍；長安、長城雖然守住了自主三強的位置，但銷量卻在逐年下滑；而曾經有過短暫輝煌的北汽自主、江淮等品牌，已遠不如當年。最嚴重的是，華泰、海馬、昌河等車企正在走向“邊緣化”，分化十分嚴重。

過去幾年裡，伴隨著SUV市場的高速增長，不少自主品牌也乘機實現了快速的成長。如今，SUV紅利逐漸變小，自主品牌的分化也呈現出新的局面。未來，隨著產業格局的進一步變革，洗牌將進一步加速。