'獨家解析：中國車企到底有多少錢花在了研發上？'

文| 騰馬丁博士

車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

表格中的三個主要指標：營收、淨利潤與研發投入分別折射著當前汽車產業的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、淨利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當前各大車企除了銷量下跌所帶來的負面影響之外，技術投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等鉅額支出；

三、研發投入在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤銳減的主要因素之一。

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

表格中的三個主要指標：營收、淨利潤與研發投入分別折射著當前汽車產業的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、淨利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當前各大車企除了銷量下跌所帶來的負面影響之外，技術投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等鉅額支出；

三、研發投入在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤銳減的主要因素之一。

中國自主品牌分化加大

表格統計的自主品牌是截至目前已經公佈半年報的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營，上述三項指標真實反映了自主品牌內部的分野：

首先，長城、吉利、比亞迪三家營收總額佔比9家總體的7成；

其次，長城、吉利、比亞迪三家淨利潤約為70億元，比12家合計59億元還要多（因為眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長城、吉利、比亞迪三家研發投入佔比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發投入是力帆的85倍！

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三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

表格中的三個主要指標：營收、淨利潤與研發投入分別折射著當前汽車產業的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、淨利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當前各大車企除了銷量下跌所帶來的負面影響之外，技術投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等鉅額支出；

三、研發投入在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤銳減的主要因素之一。

中國自主品牌分化加大

表格統計的自主品牌是截至目前已經公佈半年報的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營，上述三項指標真實反映了自主品牌內部的分野：

首先，長城、吉利、比亞迪三家營收總額佔比9家總體的7成；

其次，長城、吉利、比亞迪三家淨利潤約為70億元，比12家合計59億元還要多（因為眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長城、吉利、比亞迪三家研發投入佔比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發投入是力帆的85倍！

一般認為，研發佔比這個指標比研發投入絕對值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優等生，上半年研發佔比高度達6.42%，高於國際主流車企5%的水平。

長城、吉利兩家頭部車企上半年研發佔比分別為4.14%、3.13%，稍低於國際主流車企的5%，但都高於比12家自主企業的研發投入平均值（3.2%）。

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

表格中的三個主要指標：營收、淨利潤與研發投入分別折射著當前汽車產業的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、淨利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當前各大車企除了銷量下跌所帶來的負面影響之外，技術投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等鉅額支出；

三、研發投入在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤銳減的主要因素之一。

中國自主品牌分化加大

表格統計的自主品牌是截至目前已經公佈半年報的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營，上述三項指標真實反映了自主品牌內部的分野：

首先，長城、吉利、比亞迪三家營收總額佔比9家總體的7成；

其次，長城、吉利、比亞迪三家淨利潤約為70億元，比12家合計59億元還要多（因為眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長城、吉利、比亞迪三家研發投入佔比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發投入是力帆的85倍！

一般認為，研發佔比這個指標比研發投入絕對值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優等生，上半年研發佔比高度達6.42%，高於國際主流車企5%的水平。

長城、吉利兩家頭部車企上半年研發佔比分別為4.14%、3.13%，稍低於國際主流車企的5%，但都高於比12家自主企業的研發投入平均值（3.2%）。

值得肯定的是，雖然在研發投入方面落後於國際，但是自主品牌正在不斷縮小差距。普華永道指出，中國企業越來越注重研發，2018年研發投資支出增長最快，增幅達34.4%。業內專家表示，目前自主品牌在很多核心技術方面已經可以媲美合資，產品力實現了較大突破，這與研發投入的逐年攀升是分不開的。

然而，發展的同時也伴隨著危機。長安汽車執行副總裁譚本宏表示，未來將有50%的中國汽車品牌會倒閉。

今年以來，自主品牌陣營不斷跌破40%的市佔率紅線，但是主流企業如吉利、長城的市佔率仍然在增長，這就證明了一部分處於邊緣的自主品牌越來越逼近生死線。

中國自主車企離BBA還有多遠？

自主車企在20年左右的時間實現了直線增長和高速發展，但與100多年積澱的德系三強距離還很大。

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

表格中的三個主要指標：營收、淨利潤與研發投入分別折射著當前汽車產業的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、淨利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當前各大車企除了銷量下跌所帶來的負面影響之外，技術投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等鉅額支出；

三、研發投入在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤銳減的主要因素之一。

中國自主品牌分化加大

表格統計的自主品牌是截至目前已經公佈半年報的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營，上述三項指標真實反映了自主品牌內部的分野：

首先，長城、吉利、比亞迪三家營收總額佔比9家總體的7成；

其次，長城、吉利、比亞迪三家淨利潤約為70億元，比12家合計59億元還要多（因為眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長城、吉利、比亞迪三家研發投入佔比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發投入是力帆的85倍！

一般認為，研發佔比這個指標比研發投入絕對值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優等生，上半年研發佔比高度達6.42%，高於國際主流車企5%的水平。

長城、吉利兩家頭部車企上半年研發佔比分別為4.14%、3.13%，稍低於國際主流車企的5%，但都高於比12家自主企業的研發投入平均值（3.2%）。

值得肯定的是，雖然在研發投入方面落後於國際，但是自主品牌正在不斷縮小差距。普華永道指出，中國企業越來越注重研發，2018年研發投資支出增長最快，增幅達34.4%。業內專家表示，目前自主品牌在很多核心技術方面已經可以媲美合資，產品力實現了較大突破，這與研發投入的逐年攀升是分不開的。

然而，發展的同時也伴隨著危機。長安汽車執行副總裁譚本宏表示，未來將有50%的中國汽車品牌會倒閉。

今年以來，自主品牌陣營不斷跌破40%的市佔率紅線，但是主流企業如吉利、長城的市佔率仍然在增長，這就證明了一部分處於邊緣的自主品牌越來越逼近生死線。

中國自主車企離BBA還有多遠？

自主車企在20年左右的時間實現了直線增長和高速發展，但與100多年積澱的德系三強距離還很大。

但從營收來看，戴姆勒集團上半年實現營收6538.34億元，超過自主品牌第一名的比亞迪100倍，號稱“最會掙錢的車企”，寶馬集團今年上半年實現息稅前利潤223.1元（這還扣除了反壟斷罰款），這個數字是12家自主車企淨利潤之和（60億元）的近四倍。

研發投入的差距更大。表中直觀顯示的，是德系三強令人瞠目結舌的研發投入，與自主品牌完全不在同一個量級。從比例來看，戴姆勒、寶馬、奧迪的研發佔比分別為5.71%、5.24%、7.7%，高於國際平均水平。

在研發投入這一點上，能媲美德系三強的恐怕要非豐田莫屬，由於日本車企財年區間不同，本文未在表格中橫向對比，但是還是可以從以下數據管窺：2019財年，豐田汽車的研發預算將達到1.1萬億日元（約合724億元）。2018年，豐田的研發投入714.69億元，比戴姆勒507.4億元要高出41%。

當然，豐田千萬輛的體量也遠高於戴姆勒。而同樣作為千萬輛級別的大眾集團和通用集團，2018年研發投入分別為1129.2億元、521.7億元，都要高於戴姆勒。但需要注意的是，戴姆勒以三分之一的銷量，在研發投入方面打平了通用集團。

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

表格中的三個主要指標：營收、淨利潤與研發投入分別折射著當前汽車產業的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、淨利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當前各大車企除了銷量下跌所帶來的負面影響之外，技術投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等鉅額支出；

三、研發投入在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤銳減的主要因素之一。

中國自主品牌分化加大

表格統計的自主品牌是截至目前已經公佈半年報的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營，上述三項指標真實反映了自主品牌內部的分野：

首先，長城、吉利、比亞迪三家營收總額佔比9家總體的7成；

其次，長城、吉利、比亞迪三家淨利潤約為70億元，比12家合計59億元還要多（因為眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長城、吉利、比亞迪三家研發投入佔比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發投入是力帆的85倍！

一般認為，研發佔比這個指標比研發投入絕對值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優等生，上半年研發佔比高度達6.42%，高於國際主流車企5%的水平。

長城、吉利兩家頭部車企上半年研發佔比分別為4.14%、3.13%，稍低於國際主流車企的5%，但都高於比12家自主企業的研發投入平均值（3.2%）。

值得肯定的是，雖然在研發投入方面落後於國際，但是自主品牌正在不斷縮小差距。普華永道指出，中國企業越來越注重研發，2018年研發投資支出增長最快，增幅達34.4%。業內專家表示，目前自主品牌在很多核心技術方面已經可以媲美合資，產品力實現了較大突破，這與研發投入的逐年攀升是分不開的。

然而，發展的同時也伴隨著危機。長安汽車執行副總裁譚本宏表示，未來將有50%的中國汽車品牌會倒閉。

今年以來，自主品牌陣營不斷跌破40%的市佔率紅線，但是主流企業如吉利、長城的市佔率仍然在增長，這就證明了一部分處於邊緣的自主品牌越來越逼近生死線。

中國自主車企離BBA還有多遠？

自主車企在20年左右的時間實現了直線增長和高速發展，但與100多年積澱的德系三強距離還很大。

但從營收來看，戴姆勒集團上半年實現營收6538.34億元，超過自主品牌第一名的比亞迪100倍，號稱“最會掙錢的車企”，寶馬集團今年上半年實現息稅前利潤223.1元（這還扣除了反壟斷罰款），這個數字是12家自主車企淨利潤之和（60億元）的近四倍。

研發投入的差距更大。表中直觀顯示的，是德系三強令人瞠目結舌的研發投入，與自主品牌完全不在同一個量級。從比例來看，戴姆勒、寶馬、奧迪的研發佔比分別為5.71%、5.24%、7.7%，高於國際平均水平。

在研發投入這一點上，能媲美德系三強的恐怕要非豐田莫屬，由於日本車企財年區間不同，本文未在表格中橫向對比，但是還是可以從以下數據管窺：2019財年，豐田汽車的研發預算將達到1.1萬億日元（約合724億元）。2018年，豐田的研發投入714.69億元，比戴姆勒507.4億元要高出41%。

當然，豐田千萬輛的體量也遠高於戴姆勒。而同樣作為千萬輛級別的大眾集團和通用集團，2018年研發投入分別為1129.2億元、521.7億元，都要高於戴姆勒。但需要注意的是，戴姆勒以三分之一的銷量，在研發投入方面打平了通用集團。

中國自主品牌面臨抉擇

在這裡，我們看到全球車企的體量呈現出有代表性的三個層級：第一級是豐田、大眾和通用三家的1000萬輛；第二層級是戴姆勒（包含商用車340萬輛）、寶馬（249萬輛）、奧迪（181萬輛）三家車企，區間在200-300萬輛；第三層級是以吉利、長城為代表的100-150萬輛。

由此看來，自主品牌不但要“衝高”，還要“衝大”，這兩方面也在一定程度上相輔相成。

值得思考的是，2019年不僅是全球車企轉型期，更是中國自主品牌淘汰期，那麼在此節點，自主品牌是選擇沉心靜氣地加大研發創新，還是重利潤、輕研發使短期報表顯得更好看，這就體現出了車企的戰略眼光，也將為未來五年的車市格局埋下重要的伏筆。

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

表格中的三個主要指標：營收、淨利潤與研發投入分別折射著當前汽車產業的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、淨利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當前各大車企除了銷量下跌所帶來的負面影響之外，技術投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等鉅額支出；

三、研發投入在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤銳減的主要因素之一。

中國自主品牌分化加大

表格統計的自主品牌是截至目前已經公佈半年報的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營，上述三項指標真實反映了自主品牌內部的分野：

首先，長城、吉利、比亞迪三家營收總額佔比9家總體的7成；

其次，長城、吉利、比亞迪三家淨利潤約為70億元，比12家合計59億元還要多（因為眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長城、吉利、比亞迪三家研發投入佔比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發投入是力帆的85倍！

一般認為，研發佔比這個指標比研發投入絕對值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優等生，上半年研發佔比高度達6.42%，高於國際主流車企5%的水平。

長城、吉利兩家頭部車企上半年研發佔比分別為4.14%、3.13%，稍低於國際主流車企的5%，但都高於比12家自主企業的研發投入平均值（3.2%）。

值得肯定的是，雖然在研發投入方面落後於國際，但是自主品牌正在不斷縮小差距。普華永道指出，中國企業越來越注重研發，2018年研發投資支出增長最快，增幅達34.4%。業內專家表示，目前自主品牌在很多核心技術方面已經可以媲美合資，產品力實現了較大突破，這與研發投入的逐年攀升是分不開的。

然而，發展的同時也伴隨著危機。長安汽車執行副總裁譚本宏表示，未來將有50%的中國汽車品牌會倒閉。

今年以來，自主品牌陣營不斷跌破40%的市佔率紅線，但是主流企業如吉利、長城的市佔率仍然在增長，這就證明了一部分處於邊緣的自主品牌越來越逼近生死線。

中國自主車企離BBA還有多遠？

自主車企在20年左右的時間實現了直線增長和高速發展，但與100多年積澱的德系三強距離還很大。

但從營收來看，戴姆勒集團上半年實現營收6538.34億元，超過自主品牌第一名的比亞迪100倍，號稱“最會掙錢的車企”，寶馬集團今年上半年實現息稅前利潤223.1元（這還扣除了反壟斷罰款），這個數字是12家自主車企淨利潤之和（60億元）的近四倍。

研發投入的差距更大。表中直觀顯示的，是德系三強令人瞠目結舌的研發投入，與自主品牌完全不在同一個量級。從比例來看，戴姆勒、寶馬、奧迪的研發佔比分別為5.71%、5.24%、7.7%，高於國際平均水平。

在研發投入這一點上，能媲美德系三強的恐怕要非豐田莫屬，由於日本車企財年區間不同，本文未在表格中橫向對比，但是還是可以從以下數據管窺：2019財年，豐田汽車的研發預算將達到1.1萬億日元（約合724億元）。2018年，豐田的研發投入714.69億元，比戴姆勒507.4億元要高出41%。

當然，豐田千萬輛的體量也遠高於戴姆勒。而同樣作為千萬輛級別的大眾集團和通用集團，2018年研發投入分別為1129.2億元、521.7億元，都要高於戴姆勒。但需要注意的是，戴姆勒以三分之一的銷量，在研發投入方面打平了通用集團。

中國自主品牌面臨抉擇

在這裡，我們看到全球車企的體量呈現出有代表性的三個層級：第一級是豐田、大眾和通用三家的1000萬輛；第二層級是戴姆勒（包含商用車340萬輛）、寶馬（249萬輛）、奧迪（181萬輛）三家車企，區間在200-300萬輛；第三層級是以吉利、長城為代表的100-150萬輛。

由此看來，自主品牌不但要“衝高”，還要“衝大”，這兩方面也在一定程度上相輔相成。

值得思考的是，2019年不僅是全球車企轉型期，更是中國自主品牌淘汰期，那麼在此節點，自主品牌是選擇沉心靜氣地加大研發創新，還是重利潤、輕研發使短期報表顯得更好看，這就體現出了車企的戰略眼光，也將為未來五年的車市格局埋下重要的伏筆。

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最近，各大上市車企都陸續發佈了2019年上半年財報，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長城、吉利、比亞迪等9家中國自主車企的主要經營指標以及研發投入數據。

三個指標 折射全球車企轉型節點

2019年上半年，國內市場遭遇了嚴峻的“寒冬”，分析表格發現，即使是頭部車企長城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰。而通過對比德系三強我們發現，這場汽車產業的轉折是全球性的。

表格中的三個主要指標：營收、淨利潤與研發投入分別折射著當前汽車產業的三個變化：

一、營收普遍下降，意味著市場需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競爭中切走別人的奶酪；

二、淨利潤比營收更大面積地大幅下滑，說明當前各大車企除了銷量下跌所帶來的負面影響之外，技術投入與營銷投入都在成比例地增加，德系三強還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等鉅額支出；

三、研發投入在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力，在自主車企前些年努力補充“三大件”和平臺之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤銳減的主要因素之一。

中國自主品牌分化加大

表格統計的自主品牌是截至目前已經公佈半年報的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營，上述三項指標真實反映了自主品牌內部的分野：

首先，長城、吉利、比亞迪三家營收總額佔比9家總體的7成；

其次，長城、吉利、比亞迪三家淨利潤約為70億元，比12家合計59億元還要多（因為眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長城、吉利、比亞迪三家研發投入佔比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發投入是力帆的85倍！

一般認為，研發佔比這個指標比研發投入絕對值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優等生，上半年研發佔比高度達6.42%，高於國際主流車企5%的水平。

長城、吉利兩家頭部車企上半年研發佔比分別為4.14%、3.13%，稍低於國際主流車企的5%，但都高於比12家自主企業的研發投入平均值（3.2%）。

值得肯定的是，雖然在研發投入方面落後於國際，但是自主品牌正在不斷縮小差距。普華永道指出，中國企業越來越注重研發，2018年研發投資支出增長最快，增幅達34.4%。業內專家表示，目前自主品牌在很多核心技術方面已經可以媲美合資，產品力實現了較大突破，這與研發投入的逐年攀升是分不開的。

然而，發展的同時也伴隨著危機。長安汽車執行副總裁譚本宏表示，未來將有50%的中國汽車品牌會倒閉。

今年以來，自主品牌陣營不斷跌破40%的市佔率紅線，但是主流企業如吉利、長城的市佔率仍然在增長，這就證明了一部分處於邊緣的自主品牌越來越逼近生死線。

中國自主車企離BBA還有多遠？

自主車企在20年左右的時間實現了直線增長和高速發展，但與100多年積澱的德系三強距離還很大。

但從營收來看，戴姆勒集團上半年實現營收6538.34億元，超過自主品牌第一名的比亞迪100倍，號稱“最會掙錢的車企”，寶馬集團今年上半年實現息稅前利潤223.1元（這還扣除了反壟斷罰款），這個數字是12家自主車企淨利潤之和（60億元）的近四倍。

研發投入的差距更大。表中直觀顯示的，是德系三強令人瞠目結舌的研發投入，與自主品牌完全不在同一個量級。從比例來看，戴姆勒、寶馬、奧迪的研發佔比分別為5.71%、5.24%、7.7%，高於國際平均水平。

在研發投入這一點上，能媲美德系三強的恐怕要非豐田莫屬，由於日本車企財年區間不同，本文未在表格中橫向對比，但是還是可以從以下數據管窺：2019財年，豐田汽車的研發預算將達到1.1萬億日元（約合724億元）。2018年，豐田的研發投入714.69億元，比戴姆勒507.4億元要高出41%。

當然，豐田千萬輛的體量也遠高於戴姆勒。而同樣作為千萬輛級別的大眾集團和通用集團，2018年研發投入分別為1129.2億元、521.7億元，都要高於戴姆勒。但需要注意的是，戴姆勒以三分之一的銷量，在研發投入方面打平了通用集團。

中國自主品牌面臨抉擇

在這裡，我們看到全球車企的體量呈現出有代表性的三個層級：第一級是豐田、大眾和通用三家的1000萬輛；第二層級是戴姆勒（包含商用車340萬輛）、寶馬（249萬輛）、奧迪（181萬輛）三家車企，區間在200-300萬輛；第三層級是以吉利、長城為代表的100-150萬輛。

由此看來，自主品牌不但要“衝高”，還要“衝大”，這兩方面也在一定程度上相輔相成。

值得思考的是，2019年不僅是全球車企轉型期，更是中國自主品牌淘汰期，那麼在此節點，自主品牌是選擇沉心靜氣地加大研發創新，還是重利潤、輕研發使短期報表顯得更好看，這就體現出了車企的戰略眼光，也將為未來五年的車市格局埋下重要的伏筆。

車圖騰

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