泡沫經濟下的日本GT車狂潮 成為日系車最令人回味的黃金年代
在1980年代後期，日本進入了泡沫經濟期，無限膨脹的金融假象，造成了人民瘋狂投入投機性商業行為的景象；在最瘋狂的時候，曾經有一度把東京地區的地皮價格，炒到與整個美國國土等值，實在驚人。另一方面，獲利者也大手筆的購進勞斯萊斯、法拉利與保時捷等名車，呈現出一片歌舞昇平的盛景；不過這個假象在1990年初期，被突然施行的土地控制政策給打破，立刻造成經濟幻滅。
不過許多在80年代後期就開始醞釀的大型GT風格跑車，無論是新設計或改款，都已經來不及踩剎車，因此也在90年前後陸續現身，而成為日本車在近期最令人回味的黃金年代。特別是曾經叱吒風雲的幾位天王包含日產Skyline GT-R、豐田Supra、本田NSX、馬自達RX-7與三菱GTO，迄今仍擁有眾多粉絲，為人津津熱道。
在1989年復出的第三代Skyline GT-R(建立於第八代Skyline之上，不是每一代都有)，離前代GT-R車型退出市場的1977年，已經有長達12年的時間。在當時日產積極參與Group A的賽事，並計劃生產一部能兼顧比賽與市場的作品，因而開始了R32的誕生計劃；官方原本預計投入4000cc的級別賽事，而依照規則，增壓引擎的排氣量應該要乘以1.7才能夠換算成級別規範，因此初始設定三代GT-R的排氣上限是4000/1.7=2352.94 cc，日產也在這個規範下，設計出了一具2350 cc的引擎。然而在評估之後，設計團隊認為R32賽車的重量/馬力比例不佳，因此決定參加高一級的4500 cc比賽，排氣上限也因而改成2647 cc，也造就出了RB26DETT這具名震車界的雙渦輪高輸出引擎。
由於擁有濃厚的賽車血統與強悍的引擎、底盤設定，三代GT-R被認為是最具運動風格的車型，除了基礎車型銷售甚佳，原廠也推出了紀念Group N與Group A雙料冠軍的Skyline GT-R V-Spec (Victory SPECification)、NISMO Group A Evolution與N1 Race Version等特別版車型，43934的總銷量也是歷代Skyline GT-R中最優。在當代，本車的運動血統可以說是睥睨全日本，特別是為賽道所刻畫的引擎與4WD底盤，更具有相當強的潛力，經過簡易的電腦升級就可以釋放出約320hp，要改裝到500hp以上也十分簡單；尤有什者，部分瘋狂的熱血或直線車迷，更能將RB26DETT壓榨到1000hp上下。可惜的是由於市場屬性與政策，歷代Skyline GT-R都沒有生產左駕車型，因此日本海外想要見到的機率相當低。
其實在R32 GT-R醞釀的當下，日產還積極研究另一部超級跑車MID4的可行性，它的名稱結合了中置與四輪驅動之意，並以挑戰法拉利、保時捷之流的歐系超跑為目標，這部車先後在1985的日內瓦車展與1987的東京車展以一、二代的面目現身，最高輸出曾一度達到330ps，就字面數字看來其實已經有當代歐系超跑決勝的實力，不過最終仍由於市場評估而未正式量產。
相較之下，本田的作法就顯得大膽許多，他們不顧一切的在1990年推出了中置引擎的NSX，併成為日本車史上，第一部堪與歐洲強權並論的高端超跑。在那個暴力盛行的年代，堅持自然進氣的本田，即便有最強悍的引擎技術，但想要與渦輪大軍對抗，也必需尋求其他周邊條件的幫助；在這個環境下，鋁合金車體就成為面面俱到的籌碼，它除了有更高的抗鏽、輕量與話題性外，也得以讓頂級跑車NSX能減少在車重上的動力損耗。與其他車型相比較，NSX呈現出的是一種層次上的優越；事實上，它的初始設計就是以法拉利328為目標，因此使用了超跑專屬的中置引擎設定，而在國際賽事上，它也有著相當卓越的成績。由於本田在當時是唯一具有F1背景的日本車廠，因此NSX在建造的過程中，也增添了許多光環，包含知名冠軍塞納與日本車手中鳩 悟都曾經參與設計工作。
在NSX造成震撼的當下，本田也推出了堪稱縮小版的Beat，以中置引擎搭配手動擋、敞篷的設定，吸引都會型買家，這類小排量、精簡尺寸的車型，在稅制與都市停車方面都有優惠，因此發售初期也吸引了相當多的注目。本車在1991年開始發售是氣勢極高，隨後隨著話題性降低而逐漸沉寂，並在1996年隨著日本的輕型車法規變更而退出市場。
另一位日本名家豐田則在1992年底開始製造第四代的Supra(A80)；從外觀上可以看出本車的設定與先前有相當大的不同，除了以豪氣線條雕琢的更醒目之外，引擎排氣量也加大，產品的層級有相當明顯的提升感。這款Supra雖然看似龐大，但除了寬度以外，其實車身各部份尺寸，都較前代車型精簡，加上2JZ引擎的強力加入，讓它重量/馬力的部份，有更佳的比例。與同期的日系頂級跑車相較，Supra的後驅底盤，有輕量與低耗損的優勢，因此在直線加速的競技場上，特別受到歡迎，甚至出現過RB26DETT搭配Supra車體，是相當經典的組合。當然這並不代表它本身的動力表現不彰，而是車主的習慣不同。
除了Supra之外，豐田也在1989年發佈了性能大爆炸的MR2，本車的中置引擎與運動化設定，原本具有相當深厚的性能潛力，然而官方卻沒有預賦予它應有的底盤與升級空間，格外令人好奇；當然最主流的說法是為了避免本車去攻擊到老大哥Supra，不過也有評論認為是為了避開與歐系傳統強權的正面衝突。
1992登場的FD型RX-7則將轉子引擎提升到前所未有境界，除了以渦輪增壓提升動力到當時日本車廠自主上限到280ps之外，也成功的投入許多國際性的比賽，澄清了轉子引擎耐用度不佳的傳言。除了動力優勢，RX-7的車重配置也是有名的優異，特別是介於1218~1320kg間的車重，更是較其他競爭對手輕上許多，讓它成為彎道中的劊子手。
當然MX-5的地位與成功無可比擬，不過曾經在1992~1994(銷售到1995)年間的Autozam AZ-1則更有趣，它是馬自達與鈴木(Suzuki Cara)合作的產品，採用與Beat相似的中置引擎與三缸引擎，不過由於外型與底盤設定平平，因此雖然推出了許多特別版本，銷售卻始終未見高峰(4,392輛)。
講到重量問題，則不得為1990年現身三菱GTO感到些許可惜，因為就動力架構看來，它所裝的3.0升V6渦輪增壓引擎在當時其實相當先進也具潛力，搭配的四輪傳動與轉向系統也十分具有科技感，可惜這些配備的總重加起來竟達到1710kg，加上長車身的設定卻搭配了較短的軸距，與現今跑車的四輪外廓概念相左，因而較少在改裝市場或賽道發聲；不過很有趣的它的市場生命卻最久，一直到2001年才完全退市，堪稱常青樹。
它們另一部令人感到有趣的小跑車，則是1994年的FTO，它以精簡的車體搭配輕量設計(1,100~1,210kg)，在當時曾有相當高的呼聲，並一度被稱為日本最快的國產前驅車；不過在1990年中期之後，隨著其他三門車型的發威，六缸設定的FTO也開始顯現出了引擎升級不易的弱勢，最後於2000年停產。另外，對年輕朋友而言可能略顯老態的Eclipse MK1，在1989年初登場時也稱得上震天撼地，非僅銷售驚人，其頂級車型Eclipse GSX甚至一度曾經與克爾維特、 911相提並論，風光一時。