'韓系車捲土重來！車市凜冬仍保持銷量增長，現代起亞開啟新車攻勢'
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
具體來看，北京現代憑藉悅動、領動和菲斯塔組成的主力轎車陣容，覆蓋了8~15萬元主流家用轎車市場，成功組建了對豐田雷凌、本田思域及凌派等競品的產品防線，其中領動近來的銷量連續過萬輛是難得亮點，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000輛水平，後勁有所欠缺。
反之在SUV領域，北京現代只有老將iX35的銷量有些看頭，其7月份取得8401輛成績，今年以來平均月銷過萬輛的水平可圈可點。至於今年4月份上市的全新一代勝達則只交出1200輛左右的平均月銷量，難以撐起品牌向上的大旗，可見北京現代要想實現復甦仍需繼續加強爆款SUV的投入。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
具體來看，北京現代憑藉悅動、領動和菲斯塔組成的主力轎車陣容，覆蓋了8~15萬元主流家用轎車市場，成功組建了對豐田雷凌、本田思域及凌派等競品的產品防線，其中領動近來的銷量連續過萬輛是難得亮點，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000輛水平，後勁有所欠缺。
反之在SUV領域，北京現代只有老將iX35的銷量有些看頭，其7月份取得8401輛成績，今年以來平均月銷過萬輛的水平可圈可點。至於今年4月份上市的全新一代勝達則只交出1200輛左右的平均月銷量，難以撐起品牌向上的大旗，可見北京現代要想實現復甦仍需繼續加強爆款SUV的投入。
東風悅達起亞方面則更是乏善可陳，目前其銷量很大一部分仍只能依靠煥馳、KX CROSS、瑞納等小型車作為支撐，要想突破困局必須寄望於全新一代智跑和K3這類換代車型有更好發揮，其中全新智跑已累計售出超5.4萬輛，成為銷量的主要引領者，反之全新一代K3在6月份曾突破萬輛大關，當月以單一車型佔據了起亞整體銷量的三分之一以上，可惜7月份又暴跌至1882輛，這般成績不禁令人擔心起亞後續的市場表現。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
具體來看，北京現代憑藉悅動、領動和菲斯塔組成的主力轎車陣容，覆蓋了8~15萬元主流家用轎車市場，成功組建了對豐田雷凌、本田思域及凌派等競品的產品防線，其中領動近來的銷量連續過萬輛是難得亮點，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000輛水平，後勁有所欠缺。
反之在SUV領域，北京現代只有老將iX35的銷量有些看頭，其7月份取得8401輛成績，今年以來平均月銷過萬輛的水平可圈可點。至於今年4月份上市的全新一代勝達則只交出1200輛左右的平均月銷量，難以撐起品牌向上的大旗，可見北京現代要想實現復甦仍需繼續加強爆款SUV的投入。
東風悅達起亞方面則更是乏善可陳，目前其銷量很大一部分仍只能依靠煥馳、KX CROSS、瑞納等小型車作為支撐，要想突破困局必須寄望於全新一代智跑和K3這類換代車型有更好發揮，其中全新智跑已累計售出超5.4萬輛，成為銷量的主要引領者，反之全新一代K3在6月份曾突破萬輛大關，當月以單一車型佔據了起亞整體銷量的三分之一以上，可惜7月份又暴跌至1882輛，這般成績不禁令人擔心起亞後續的市場表現。
事實上，考慮到汽車製造業從研發投入到推出產品之間有一段相當長期的作業階段，當下止跌回升的韓系品牌要想實現全面復甦，必然是一段漫長的日子，因此除去銷量層面，我們更應該看到韓系品牌正在極力推行的一些新打法。
首先就是本土化。北京現代常務副總經理劉宇為此曾表示，“即便是全球車，也要經過中國化的本土改造。”另外像全新一代iX35、瑞納、菲斯塔等幾款車型就只在國內市場才有提供，這些特供車無一不是針對中國消費者需求打造的產品，不難看出北京現代正愈發加大對國內市場研發資源的傾斜。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
具體來看，北京現代憑藉悅動、領動和菲斯塔組成的主力轎車陣容，覆蓋了8~15萬元主流家用轎車市場，成功組建了對豐田雷凌、本田思域及凌派等競品的產品防線，其中領動近來的銷量連續過萬輛是難得亮點，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000輛水平，後勁有所欠缺。
反之在SUV領域，北京現代只有老將iX35的銷量有些看頭，其7月份取得8401輛成績，今年以來平均月銷過萬輛的水平可圈可點。至於今年4月份上市的全新一代勝達則只交出1200輛左右的平均月銷量，難以撐起品牌向上的大旗，可見北京現代要想實現復甦仍需繼續加強爆款SUV的投入。
東風悅達起亞方面則更是乏善可陳，目前其銷量很大一部分仍只能依靠煥馳、KX CROSS、瑞納等小型車作為支撐，要想突破困局必須寄望於全新一代智跑和K3這類換代車型有更好發揮，其中全新智跑已累計售出超5.4萬輛，成為銷量的主要引領者，反之全新一代K3在6月份曾突破萬輛大關，當月以單一車型佔據了起亞整體銷量的三分之一以上，可惜7月份又暴跌至1882輛，這般成績不禁令人擔心起亞後續的市場表現。
事實上，考慮到汽車製造業從研發投入到推出產品之間有一段相當長期的作業階段，當下止跌回升的韓系品牌要想實現全面復甦，必然是一段漫長的日子，因此除去銷量層面，我們更應該看到韓系品牌正在極力推行的一些新打法。
首先就是本土化。北京現代常務副總經理劉宇為此曾表示，“即便是全球車，也要經過中國化的本土改造。”另外像全新一代iX35、瑞納、菲斯塔等幾款車型就只在國內市場才有提供，這些特供車無一不是針對中國消費者需求打造的產品，不難看出北京現代正愈發加大對國內市場研發資源的傾斜。
同理，東風悅達起亞亦將本土化提到了一個新高度，其總經理陳炳振早前說到，“從現在開始，東風悅達起亞推出的每一款新車，都是專門針對中國市場，為滿足中國消費者實際需求而定製的產品。”具體行動落實可以看到全新一代KX5，其懸浮式中控屏設計有別於海外版，且內置了百度CarLife、QQ音樂等大眾熟悉的互聯應用功能，本土化體驗大為增強。
除去本土化，韓系品牌的另一工作重點則在於發力新能源領域，建立技術品牌形象，其中北京現代副總經理樊京濤放話“北京現代要從偶像派向實力派蛻變”，尹夢鉉對此也自信表示，“現代汽車在全球汽車集團中是引領新技術的代表，在新能源汽車、無人駕駛等領域投入了大量人力、物力等研發資源，並擁有世界最頂尖的技術。只不過這些亮點，還並未被更多的中國消費者所熟知。”
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
具體來看，北京現代憑藉悅動、領動和菲斯塔組成的主力轎車陣容，覆蓋了8~15萬元主流家用轎車市場，成功組建了對豐田雷凌、本田思域及凌派等競品的產品防線，其中領動近來的銷量連續過萬輛是難得亮點，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000輛水平，後勁有所欠缺。
反之在SUV領域，北京現代只有老將iX35的銷量有些看頭，其7月份取得8401輛成績，今年以來平均月銷過萬輛的水平可圈可點。至於今年4月份上市的全新一代勝達則只交出1200輛左右的平均月銷量，難以撐起品牌向上的大旗，可見北京現代要想實現復甦仍需繼續加強爆款SUV的投入。
東風悅達起亞方面則更是乏善可陳，目前其銷量很大一部分仍只能依靠煥馳、KX CROSS、瑞納等小型車作為支撐，要想突破困局必須寄望於全新一代智跑和K3這類換代車型有更好發揮，其中全新智跑已累計售出超5.4萬輛，成為銷量的主要引領者，反之全新一代K3在6月份曾突破萬輛大關，當月以單一車型佔據了起亞整體銷量的三分之一以上，可惜7月份又暴跌至1882輛，這般成績不禁令人擔心起亞後續的市場表現。
事實上，考慮到汽車製造業從研發投入到推出產品之間有一段相當長期的作業階段，當下止跌回升的韓系品牌要想實現全面復甦，必然是一段漫長的日子，因此除去銷量層面，我們更應該看到韓系品牌正在極力推行的一些新打法。
首先就是本土化。北京現代常務副總經理劉宇為此曾表示，“即便是全球車，也要經過中國化的本土改造。”另外像全新一代iX35、瑞納、菲斯塔等幾款車型就只在國內市場才有提供，這些特供車無一不是針對中國消費者需求打造的產品，不難看出北京現代正愈發加大對國內市場研發資源的傾斜。
同理，東風悅達起亞亦將本土化提到了一個新高度，其總經理陳炳振早前說到，“從現在開始，東風悅達起亞推出的每一款新車，都是專門針對中國市場，為滿足中國消費者實際需求而定製的產品。”具體行動落實可以看到全新一代KX5，其懸浮式中控屏設計有別於海外版，且內置了百度CarLife、QQ音樂等大眾熟悉的互聯應用功能，本土化體驗大為增強。
除去本土化，韓系品牌的另一工作重點則在於發力新能源領域，建立技術品牌形象，其中北京現代副總經理樊京濤放話“北京現代要從偶像派向實力派蛻變”，尹夢鉉對此也自信表示，“現代汽車在全球汽車集團中是引領新技術的代表，在新能源汽車、無人駕駛等領域投入了大量人力、物力等研發資源，並擁有世界最頂尖的技術。只不過這些亮點，還並未被更多的中國消費者所熟知。”
確實，現時北京現代已推出了第九代索納塔PHEV插電混動、索納塔HEV混動、伊蘭特EV純電動等車型，是首個完成PHEV、HEV、EV三種新能源車型全面量產的合資品牌，只是這些新能源車型的市場存在感較低，外界對其瞭解實在有限。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
具體來看，北京現代憑藉悅動、領動和菲斯塔組成的主力轎車陣容，覆蓋了8~15萬元主流家用轎車市場，成功組建了對豐田雷凌、本田思域及凌派等競品的產品防線，其中領動近來的銷量連續過萬輛是難得亮點，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000輛水平，後勁有所欠缺。
反之在SUV領域，北京現代只有老將iX35的銷量有些看頭，其7月份取得8401輛成績，今年以來平均月銷過萬輛的水平可圈可點。至於今年4月份上市的全新一代勝達則只交出1200輛左右的平均月銷量，難以撐起品牌向上的大旗，可見北京現代要想實現復甦仍需繼續加強爆款SUV的投入。
東風悅達起亞方面則更是乏善可陳，目前其銷量很大一部分仍只能依靠煥馳、KX CROSS、瑞納等小型車作為支撐，要想突破困局必須寄望於全新一代智跑和K3這類換代車型有更好發揮，其中全新智跑已累計售出超5.4萬輛，成為銷量的主要引領者，反之全新一代K3在6月份曾突破萬輛大關，當月以單一車型佔據了起亞整體銷量的三分之一以上，可惜7月份又暴跌至1882輛，這般成績不禁令人擔心起亞後續的市場表現。
事實上，考慮到汽車製造業從研發投入到推出產品之間有一段相當長期的作業階段，當下止跌回升的韓系品牌要想實現全面復甦，必然是一段漫長的日子，因此除去銷量層面，我們更應該看到韓系品牌正在極力推行的一些新打法。
首先就是本土化。北京現代常務副總經理劉宇為此曾表示，“即便是全球車，也要經過中國化的本土改造。”另外像全新一代iX35、瑞納、菲斯塔等幾款車型就只在國內市場才有提供，這些特供車無一不是針對中國消費者需求打造的產品，不難看出北京現代正愈發加大對國內市場研發資源的傾斜。
同理，東風悅達起亞亦將本土化提到了一個新高度，其總經理陳炳振早前說到，“從現在開始，東風悅達起亞推出的每一款新車，都是專門針對中國市場，為滿足中國消費者實際需求而定製的產品。”具體行動落實可以看到全新一代KX5，其懸浮式中控屏設計有別於海外版，且內置了百度CarLife、QQ音樂等大眾熟悉的互聯應用功能，本土化體驗大為增強。
除去本土化，韓系品牌的另一工作重點則在於發力新能源領域，建立技術品牌形象，其中北京現代副總經理樊京濤放話“北京現代要從偶像派向實力派蛻變”，尹夢鉉對此也自信表示，“現代汽車在全球汽車集團中是引領新技術的代表，在新能源汽車、無人駕駛等領域投入了大量人力、物力等研發資源，並擁有世界最頂尖的技術。只不過這些亮點，還並未被更多的中國消費者所熟知。”
確實，現時北京現代已推出了第九代索納塔PHEV插電混動、索納塔HEV混動、伊蘭特EV純電動等車型，是首個完成PHEV、HEV、EV三種新能源車型全面量產的合資品牌，只是這些新能源車型的市場存在感較低，外界對其瞭解實在有限。
為此，北京現代決定加強產品攻勢，昂希諾EV純電、菲斯塔EV純電等新能源車型將悉數登場，燃油車方面則有新款悅納、全新一代iX25和第十代索納塔。另外東風悅達起亞也將投放全新一代K3插電混動PHEV，並以起亞SP概念車為雛形來完成KX3的換代，兩者繼續革新現有產品矩陣。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
具體來看，北京現代憑藉悅動、領動和菲斯塔組成的主力轎車陣容，覆蓋了8~15萬元主流家用轎車市場，成功組建了對豐田雷凌、本田思域及凌派等競品的產品防線，其中領動近來的銷量連續過萬輛是難得亮點，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000輛水平，後勁有所欠缺。
反之在SUV領域，北京現代只有老將iX35的銷量有些看頭，其7月份取得8401輛成績，今年以來平均月銷過萬輛的水平可圈可點。至於今年4月份上市的全新一代勝達則只交出1200輛左右的平均月銷量，難以撐起品牌向上的大旗，可見北京現代要想實現復甦仍需繼續加強爆款SUV的投入。
東風悅達起亞方面則更是乏善可陳，目前其銷量很大一部分仍只能依靠煥馳、KX CROSS、瑞納等小型車作為支撐，要想突破困局必須寄望於全新一代智跑和K3這類換代車型有更好發揮，其中全新智跑已累計售出超5.4萬輛，成為銷量的主要引領者，反之全新一代K3在6月份曾突破萬輛大關，當月以單一車型佔據了起亞整體銷量的三分之一以上，可惜7月份又暴跌至1882輛，這般成績不禁令人擔心起亞後續的市場表現。
事實上，考慮到汽車製造業從研發投入到推出產品之間有一段相當長期的作業階段，當下止跌回升的韓系品牌要想實現全面復甦，必然是一段漫長的日子，因此除去銷量層面，我們更應該看到韓系品牌正在極力推行的一些新打法。
首先就是本土化。北京現代常務副總經理劉宇為此曾表示，“即便是全球車，也要經過中國化的本土改造。”另外像全新一代iX35、瑞納、菲斯塔等幾款車型就只在國內市場才有提供，這些特供車無一不是針對中國消費者需求打造的產品，不難看出北京現代正愈發加大對國內市場研發資源的傾斜。
同理，東風悅達起亞亦將本土化提到了一個新高度，其總經理陳炳振早前說到，“從現在開始，東風悅達起亞推出的每一款新車，都是專門針對中國市場，為滿足中國消費者實際需求而定製的產品。”具體行動落實可以看到全新一代KX5，其懸浮式中控屏設計有別於海外版，且內置了百度CarLife、QQ音樂等大眾熟悉的互聯應用功能，本土化體驗大為增強。
除去本土化，韓系品牌的另一工作重點則在於發力新能源領域，建立技術品牌形象，其中北京現代副總經理樊京濤放話“北京現代要從偶像派向實力派蛻變”，尹夢鉉對此也自信表示，“現代汽車在全球汽車集團中是引領新技術的代表，在新能源汽車、無人駕駛等領域投入了大量人力、物力等研發資源，並擁有世界最頂尖的技術。只不過這些亮點，還並未被更多的中國消費者所熟知。”
確實，現時北京現代已推出了第九代索納塔PHEV插電混動、索納塔HEV混動、伊蘭特EV純電動等車型，是首個完成PHEV、HEV、EV三種新能源車型全面量產的合資品牌，只是這些新能源車型的市場存在感較低，外界對其瞭解實在有限。
為此，北京現代決定加強產品攻勢，昂希諾EV純電、菲斯塔EV純電等新能源車型將悉數登場，燃油車方面則有新款悅納、全新一代iX25和第十代索納塔。另外東風悅達起亞也將投放全新一代K3插電混動PHEV，並以起亞SP概念車為雛形來完成KX3的換代，兩者繼續革新現有產品矩陣。
除此以外，產品線及品牌線的調整也被提上日程。陳炳振坦言，“我們的車型結構比較複雜，每個車型數量又多，產品矩陣過於臃腫，我們必須要精簡車型，重新找準定位，只有這樣才有希望佔領市場。”對於此類弊端，相信北京現代亦不會錯過修正的機會。再者，北京現代還透露旗下N系列高性能品牌、豪華品牌捷恩斯將考慮適時引入中國，這對於韓系品牌整體實力的加強無疑至關重要。
此前北京現代和東風悅達起亞都曾提出“2020年百萬銷量”的目標，然而隨著現時車市大環境的持續下行，如今看來該目標已難以實現。不過這並非全然是壞事，韓系品牌在這個驚慌失措的節點上反其道而行之，大舉向新技術、本土化等方向投入，或許假以時日後終能收復失地，重新彎道超車亦非不可能。
《我有車》原創行業報道：據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎有點微妙。
事實上，兩大韓系汽車品牌的境況從店內人流量亦能看出些端倪。大獅兄在週末時間到廣東佛山的北京現代和東風悅達起亞兩家4S店探店，前者店內洽談區坐了不少前來看車的消費者，至於後者4S店內則僅有兩名銷售人員坐在前臺，偌大場地裡卻沒有一位看客，這多少能看出東風悅達起亞之艱難，要掙脫出困局看來還需要更長的時間。
◆ 好景驟停
2016年是迄今為止韓系車在中國市場最為高光的時刻，其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車過得最滋潤的時期。
然而物極必反，韓系車的危機也是從2016年開始浮出水面。受“薩德事件”影響，中韓關係驟冷，民族情緒點燃了整個社會的輿論氛圍，各行各業的韓系品牌被推上風口浪尖，韓系車的諸多光環亦被拋之腦後，再加上自主品牌成功搶佔C位，因而2017年東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，自此元氣大傷！
此外，韓系車的下挫同樣離不開自身問題的爆發。乘著早期中國增量市場的飛速拓展，兩大韓系品牌先後以新老車型同堂銷售策略佔得多個價格區間市場，像北京現代從伊蘭特到悅動、朗動，再到領動，東風悅達起亞則從獅跑到智跑，再到KX5，如此做法確實曾取得過積極成效，但同時亦過度透支品牌力，乃至是整個汽車品牌的印象分。
“前期北京現代更多注重銷量的提升，而忽略了品牌向上。”北京現代總經理尹夢鉉曾這樣總結到。
再者，過度追求銷量的取向還在產能規劃方面埋下隱患，2017年北京現代第五生產基地落成投產後，其坐擁在華165萬臺/年的總產能，然而其2018年銷量不過79萬輛，嚴重產能過剩。
而擁有三個工廠、規劃年總產能達89萬輛的東風悅達起亞情況同樣類似，去年37萬輛的銷量基本只用到了42%產能，這也難怪官方選擇與造車新勢力的華人運通合作，後者首款車型高合HiPhi 1將由東風悅達起亞代工生產，新車計劃於2021年上市銷售。
進一步來看，作為韓國經濟支柱產業的汽車製造業確實遇到了發展瓶頸，2018年韓國汽車產量同比下降2.1%至403萬輛，這已是連續下滑的第三個年頭了，使得韓國汽車產量排位滑落到第7名。相較之下，韓國半導體行業挺身而出，在去年韓國2.7%的GDP增速中，一半來自半導體行業，地位之顯赫已然超過汽車業，不過最近受日韓貿易戰衝擊，韓國半導體行業也將迎來一段灰暗的日子。
除去韓國方面因素，更值得一提的還有中國的自主品牌，後者在韓系車“溫水煮青蛙”的日子裡，已然通過技術積澱做好了產品準備。例如在2016這一年裡，主打互聯網特性的上汽榮威RX5正式上市；吉利全面邁進“精品車3.0時代”，此後暢銷的帝豪GS、博越等產品均在同一階段推出，而領克品牌及CMA架構也已經蓄勢待發；再加上SUV銷量王的哈弗H6也在2017年垂直換代，可以說自主品牌的集中爆發再給韓系品牌一記痛擊。
“必須徹底反思過去，才能重新考慮增長問題。”早前東風悅達起亞總經理陳炳振在受訪時坦言。過去不少品牌一味追求銷量增長，罔顧了實力基礎的沉澱，如今應該說都付出了慘重代價，像捷豹路虎、PSA、福特、現代起亞等耳熟能詳的品牌均如此。顯然在當下的存量市場競爭裡，唯有慢下來用心打造符合國人需要的汽車，珍惜每一顆“子彈”的廠商才能堅持到最後。
◆ 探底回升，重塑實力
在經過2017年的慘痛洗禮後，2018年韓系車均有不同程度的止跌回升跡象，其中東風悅達起亞銷量同比增長2.8%至37萬輛，北京現代批發量則同比增長0.7%至79萬輛，加上今年前7個月北京現代保持著0.57%的正向增長，這般發展趨勢無疑緩解了韓系車在華的壓力。此外，在2017年及2018年的下半年均能連續保持增長走勢的東風悅達起亞，或許今年也能有類似發揮，因此未來幾個月的表現依然值得期待。
具體來看，北京現代憑藉悅動、領動和菲斯塔組成的主力轎車陣容，覆蓋了8~15萬元主流家用轎車市場，成功組建了對豐田雷凌、本田思域及凌派等競品的產品防線，其中領動近來的銷量連續過萬輛是難得亮點，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000輛水平，後勁有所欠缺。
反之在SUV領域，北京現代只有老將iX35的銷量有些看頭，其7月份取得8401輛成績，今年以來平均月銷過萬輛的水平可圈可點。至於今年4月份上市的全新一代勝達則只交出1200輛左右的平均月銷量，難以撐起品牌向上的大旗，可見北京現代要想實現復甦仍需繼續加強爆款SUV的投入。
東風悅達起亞方面則更是乏善可陳，目前其銷量很大一部分仍只能依靠煥馳、KX CROSS、瑞納等小型車作為支撐，要想突破困局必須寄望於全新一代智跑和K3這類換代車型有更好發揮，其中全新智跑已累計售出超5.4萬輛，成為銷量的主要引領者，反之全新一代K3在6月份曾突破萬輛大關，當月以單一車型佔據了起亞整體銷量的三分之一以上，可惜7月份又暴跌至1882輛，這般成績不禁令人擔心起亞後續的市場表現。
事實上，考慮到汽車製造業從研發投入到推出產品之間有一段相當長期的作業階段，當下止跌回升的韓系品牌要想實現全面復甦，必然是一段漫長的日子，因此除去銷量層面，我們更應該看到韓系品牌正在極力推行的一些新打法。
首先就是本土化。北京現代常務副總經理劉宇為此曾表示，“即便是全球車，也要經過中國化的本土改造。”另外像全新一代iX35、瑞納、菲斯塔等幾款車型就只在國內市場才有提供，這些特供車無一不是針對中國消費者需求打造的產品，不難看出北京現代正愈發加大對國內市場研發資源的傾斜。
同理，東風悅達起亞亦將本土化提到了一個新高度，其總經理陳炳振早前說到，“從現在開始，東風悅達起亞推出的每一款新車，都是專門針對中國市場，為滿足中國消費者實際需求而定製的產品。”具體行動落實可以看到全新一代KX5，其懸浮式中控屏設計有別於海外版，且內置了百度CarLife、QQ音樂等大眾熟悉的互聯應用功能，本土化體驗大為增強。
除去本土化，韓系品牌的另一工作重點則在於發力新能源領域，建立技術品牌形象，其中北京現代副總經理樊京濤放話“北京現代要從偶像派向實力派蛻變”，尹夢鉉對此也自信表示，“現代汽車在全球汽車集團中是引領新技術的代表，在新能源汽車、無人駕駛等領域投入了大量人力、物力等研發資源，並擁有世界最頂尖的技術。只不過這些亮點，還並未被更多的中國消費者所熟知。”
確實，現時北京現代已推出了第九代索納塔PHEV插電混動、索納塔HEV混動、伊蘭特EV純電動等車型，是首個完成PHEV、HEV、EV三種新能源車型全面量產的合資品牌，只是這些新能源車型的市場存在感較低，外界對其瞭解實在有限。
為此，北京現代決定加強產品攻勢，昂希諾EV純電、菲斯塔EV純電等新能源車型將悉數登場，燃油車方面則有新款悅納、全新一代iX25和第十代索納塔。另外東風悅達起亞也將投放全新一代K3插電混動PHEV，並以起亞SP概念車為雛形來完成KX3的換代，兩者繼續革新現有產品矩陣。
除此以外，產品線及品牌線的調整也被提上日程。陳炳振坦言，“我們的車型結構比較複雜，每個車型數量又多，產品矩陣過於臃腫，我們必須要精簡車型，重新找準定位，只有這樣才有希望佔領市場。”對於此類弊端，相信北京現代亦不會錯過修正的機會。再者，北京現代還透露旗下N系列高性能品牌、豪華品牌捷恩斯將考慮適時引入中國，這對於韓系品牌整體實力的加強無疑至關重要。
此前北京現代和東風悅達起亞都曾提出“2020年百萬銷量”的目標，然而隨著現時車市大環境的持續下行，如今看來該目標已難以實現。不過這並非全然是壞事，韓系品牌在這個驚慌失措的節點上反其道而行之，大舉向新技術、本土化等方向投入，或許假以時日後終能收復失地，重新彎道超車亦非不可能。
《我有車》總結：“現在韓國現代把中國市場看得最重要，也把最核心的力量放在了中國市場研發方面。”尹夢鉉強調說。近年來韓系車的低迷表現已經把北京現代和東風悅達起亞從睡夢中震醒，且兩者當下略有起色的市場表現也在說明外界並未拋棄它們，其基礎受眾始終是不容忽視的市場力量。再者，如今韓系品牌均開始大量投入本地研發工作後，不得不說其未來依舊值得期待。《我有車》還有更多原創新車/降價行情報道喲，快來獲取第一手買車、用車資訊吧！