雖說很多時候我們不太待見韓國，但不得不承認依託著他們的美帝爸爸的扶持的確讓他在工業方面還是值得稱道的，憑藉著出色的性價比以及不錯的可靠性讓韓國車成功的在美國市場站穩了腳跟。但國內的韓國車可謂是命運多舛了，隨著國產車的崛起他們賴以為生的性價比已經變得毫無競爭力可言了。不過今天要說的並不是合資的韓國車而是一臺進口的起亞霸銳，之所以想聊聊這款車是因為他是一臺非承載式車身的硬派越野車外加上他進口車的身份，並且現在二手車還有著一個比較實惠的價格。
隨著現在人們對於旅行的追求越來越高，原本城市型SUV能帶著去探索的範圍就顯得有些捉襟見肘了，但靠譜的硬派越野車價格又並不是那麼的親民。當然也並不是說像哈弗H5這樣價格便宜量又足的硬派越野車就沒法帶你去旅行，只不過選擇一臺舒適性更好的越野車能讓旅途變得更加舒適愜意，而想要價格實惠和品質出色的話只能考慮一下二手的進口越野車了，這也是為什麼推薦這臺起亞霸銳的原因。
對於保值率奇高的帕傑羅和普拉多而言，二十萬出頭的價格只能買到年代異常久遠的車型了，雖說這兩款日系越野傳奇有著相當優異的可靠性，但歲月的摧殘依舊是他們無法繞開的一道坎兒。相比較之下這個價位能買到的起亞霸銳就年輕得多了，三到四年的車齡使得他只要不是經歷過變態般蹂躪就不會有太差的車況，而非承載式車身和全時四驅也保證了他有著足夠的越野性能。
外觀方面這臺車絕對完全符合他硬派越野車的身份，中規中矩的造型外加上平直的線條並不會有時尚的感覺，但配合上高大的車身卻的確顯得十分硬朗。並且為了一掃之前起亞品牌在人們心中低端的印象，他的車標也使用了全新設計的標識。整車的尺寸為：4880mm×1915mm×1810mm，這樣的數據保證了他有著可觀的乘坐及儲物空間。
內飾和外觀一樣走的是簡潔平直的路線，雖然在造型上並沒有太亮眼的表現但裝配工藝還算是對得起他當年40萬的價格，只不過在一些細節方面的質感並不盡如人意，但我想對於越野玩家來說這些並不是太大的問題。而作為一臺韓國車配置方面自然不會讓人失望，多功能方向盤、一鍵啟動、分區空調、中控大屏、陡坡緩降、ESP、後懸掛高低調節等等配置應有盡有。
得益於整車的尺寸，無論是前排還是後排的乘坐空間都足夠充足，外加上寬大柔軟的座椅使得乘坐舒適性方面的表現也同樣令人滿意。但對於這個尺寸的硬派SUV而言，第三排座椅無論是空間還是舒適性的表現只能說是勉強夠用，其實這倒不是大事兒畢竟同級的競爭對手都是差不多的水平。
在三排座椅都打開的情況下後備箱幾乎就沒有太多實用性可言了，不過在第三排放倒的情況下還是有著相當可觀的儲物空間，並且空間也十分的規整。如果再將第二排放倒之後可以獲得一個極其寬敞的載物空間，應付個搬家之類的活都不在話下。
不過後備箱蓋的開啟高度達到了1870mm，這對於身材不高的用戶來說可能在關閉的時候會顯得稍稍有些吃力。並且由於霸銳採用的是非承載式車身，所以後備箱地板的離地間隙也達到了720mm，在取放大件物品的時候可能會稍顯不便。
動力系統方面搭載的是一臺3.8升V6自然吸氣發動機，最大馬力275匹，最大扭矩362牛·米，推動不足2.2噸的霸銳並不顯得吃力。與之搭配的是一臺5速自動變速箱，雖然與現在動輒7、8、9、10速的自動變速箱相比技術上顯得有些老舊，但對於硬派越野車而言可靠性才是第一位的，畢竟越野的時候最怕的就是出現故障撂在半道上。
底盤方面採用的是硬派越野車傳統的非承載式車身，懸架則是更加公路化取向的前雙橫臂後多連桿式獨立懸架，雖然犧牲了一定的越野性能但帶來了更加優秀的公路性能，從這一點來看這臺車更適合穿越式的旅行而非極限路況下的越野。全時四驅自然是一個不錯的配置，但多片離合器式的中央差速器卻不及託森式的那樣優秀，但也並不代表他就不靠譜，畢竟陸巡的老對手日產途樂同樣採用的是這種結構，還真沒聽說過誰給開壞了。
其實如果單純從性能上來說起亞霸銳並不是一個特別出色的選手，但綜合來看似乎也沒有著特別明顯的短板。誠然跟普拉多一比簡直是被吊打，但同樣的三年左右車齡的普拉多價格幾乎是他的兩倍之多，所以加上價格這個因素之後他就顯得有些吸引力了。畢竟作為一款進口車型在品控方面跟部分國產品牌相比還是要好一些的，而作為一臺旅行用車而言他也是足夠稱職的，所以還算是值得推薦的一臺車。但小眾的問題就是後期的維護保養可能會有些不便，但對於擁有萬能某寶的國人而言似乎並不是什麼大事兒。
