'路咖評：看遍海內海外 全世界最好的車展就在中國'
對於我的家人和朋友而言，他們經常會詢問我一個問題，你究竟在幹什麼。
從事汽車媒體11年，看著如今的汽車產業快速發展，其實這個問題很好解答，就是謀求通過調查和訪談去將更多關於汽車真實的信息傳遞給公眾。想明白這個問題很重要，畢竟媒體的作用在廣而不再精，任意一個媒體從業人員，也真的無法如工程師一樣把一款車的本質說的清清楚楚。
2019法蘭克福車展結束的當天，我就在始終在想一個問題，世界上如今還有必要存在那麼多的車展嗎？
網絡向左 車展向右
對於我的家人和朋友而言，他們經常會詢問我一個問題，你究竟在幹什麼。
從事汽車媒體11年，看著如今的汽車產業快速發展，其實這個問題很好解答，就是謀求通過調查和訪談去將更多關於汽車真實的信息傳遞給公眾。想明白這個問題很重要，畢竟媒體的作用在廣而不再精，任意一個媒體從業人員，也真的無法如工程師一樣把一款車的本質說的清清楚楚。
2019法蘭克福車展結束的當天，我就在始終在想一個問題，世界上如今還有必要存在那麼多的車展嗎？
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法蘭克福車展，世界最大汽車國-德國主場的車展，也不可避免的遭遇了和底特律、東京、巴黎一樣的衰落。
2018年，捷豹路虎、保時捷、沃爾沃、MINI、馬自達、三菱從底特律退出，而2019年，奔馳、寶馬、奧迪悉數退出，底特律車展僅存的看點只有美國三大（通用、福特、FCA）日系三大（豐田、本田、日產）韓系（現代起亞）以及來自中國的廣汽傳祺。
2018年的巴黎車展也是一樣，大眾及旗下蘭博基尼等品牌、FCA旗下多個品牌，都選擇退出了這個歐洲久負盛名的車展。
美系車企集體退出了2017東京車展，當然東京車展已經勢微勢弱多年，2009年時，13家一線車企都退出了東京車展；
而2019法蘭克福車展，德國三大品牌大眾、奔馳、寶馬的主場，佔據全世界三分之二汽車銷量的品牌選擇了退出，比如本田是唯一參展的日系品牌，起亞品牌未參展，PSA集團也只是派出了此前收購的歐寶品牌進行參展。
對於我的家人和朋友而言，他們經常會詢問我一個問題，你究竟在幹什麼。
從事汽車媒體11年，看著如今的汽車產業快速發展，其實這個問題很好解答，就是謀求通過調查和訪談去將更多關於汽車真實的信息傳遞給公眾。想明白這個問題很重要，畢竟媒體的作用在廣而不再精，任意一個媒體從業人員，也真的無法如工程師一樣把一款車的本質說的清清楚楚。
2019法蘭克福車展結束的當天，我就在始終在想一個問題，世界上如今還有必要存在那麼多的車展嗎？
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法蘭克福車展，世界最大汽車國-德國主場的車展，也不可避免的遭遇了和底特律、東京、巴黎一樣的衰落。
2018年，捷豹路虎、保時捷、沃爾沃、MINI、馬自達、三菱從底特律退出，而2019年，奔馳、寶馬、奧迪悉數退出，底特律車展僅存的看點只有美國三大（通用、福特、FCA）日系三大（豐田、本田、日產）韓系（現代起亞）以及來自中國的廣汽傳祺。
2018年的巴黎車展也是一樣，大眾及旗下蘭博基尼等品牌、FCA旗下多個品牌，都選擇退出了這個歐洲久負盛名的車展。
美系車企集體退出了2017東京車展，當然東京車展已經勢微勢弱多年，2009年時，13家一線車企都退出了東京車展；
而2019法蘭克福車展，德國三大品牌大眾、奔馳、寶馬的主場，佔據全世界三分之二汽車銷量的品牌選擇了退出，比如本田是唯一參展的日系品牌，起亞品牌未參展，PSA集團也只是派出了此前收購的歐寶品牌進行參展。
雖然，2019法蘭克福車展依然在主流汽車媒體眼中不可缺席，也雖然車展首日觀展的觀眾仍是絡繹不絕，但走下來一圈留給人的觀感更多是德國及歐洲的那種的制式，卻缺乏了多元化，感覺有點偏。寶馬在展示著自己的渦輪性能車，下一代外觀設計，未來的氫燃料電池車，奧迪在展示著自己的燃油性能車，奔馳在展示著自己有錢，反倒是中國的WEY宣佈接下來要快速進軍歐盟成了很大的亮點。
當然，造成這樣局面的原因，和網絡有關，也和車展的終極目標有關。
全世界最好的國際車展在哪？
上一段結束留下的伏筆是，車展的終極目標是什麼。可以歸納為兩個層面，第一是宣傳，第二是成交。這近乎是絕大多數展會的共同追求。宣傳，自然是將自己的先進科技、先進設計、創新突破、創新玩法拿到一個共同的舞臺上進行展示，眾人觀摩之下，自然會比出孰優孰劣。此前，展會能聚集非常多的從業者、相關人員以及專業非專業觀眾，但隨著互聯網的快速發展，越來越多的信息可以從網絡上輕鬆獲取，自然而言的，不那麼具有亮點的車展，無法聚集到此前規模的人數。
這直接還導致了第二點，車展成交。全球幾大車展之中，除了意義在於展示各家車企未來3-5年甚至5-10年發展趨勢的日內瓦車展之外，其它車展都承擔著展與銷兩個層面的任務。
對於我的家人和朋友而言，他們經常會詢問我一個問題，你究竟在幹什麼。
從事汽車媒體11年，看著如今的汽車產業快速發展，其實這個問題很好解答，就是謀求通過調查和訪談去將更多關於汽車真實的信息傳遞給公眾。想明白這個問題很重要，畢竟媒體的作用在廣而不再精，任意一個媒體從業人員，也真的無法如工程師一樣把一款車的本質說的清清楚楚。
2019法蘭克福車展結束的當天，我就在始終在想一個問題，世界上如今還有必要存在那麼多的車展嗎？
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法蘭克福車展，世界最大汽車國-德國主場的車展，也不可避免的遭遇了和底特律、東京、巴黎一樣的衰落。
2018年，捷豹路虎、保時捷、沃爾沃、MINI、馬自達、三菱從底特律退出，而2019年，奔馳、寶馬、奧迪悉數退出，底特律車展僅存的看點只有美國三大（通用、福特、FCA）日系三大（豐田、本田、日產）韓系（現代起亞）以及來自中國的廣汽傳祺。
2018年的巴黎車展也是一樣，大眾及旗下蘭博基尼等品牌、FCA旗下多個品牌，都選擇退出了這個歐洲久負盛名的車展。
美系車企集體退出了2017東京車展，當然東京車展已經勢微勢弱多年，2009年時，13家一線車企都退出了東京車展；
而2019法蘭克福車展，德國三大品牌大眾、奔馳、寶馬的主場，佔據全世界三分之二汽車銷量的品牌選擇了退出，比如本田是唯一參展的日系品牌，起亞品牌未參展，PSA集團也只是派出了此前收購的歐寶品牌進行參展。
雖然，2019法蘭克福車展依然在主流汽車媒體眼中不可缺席，也雖然車展首日觀展的觀眾仍是絡繹不絕，但走下來一圈留給人的觀感更多是德國及歐洲的那種的制式，卻缺乏了多元化，感覺有點偏。寶馬在展示著自己的渦輪性能車，下一代外觀設計，未來的氫燃料電池車，奧迪在展示著自己的燃油性能車，奔馳在展示著自己有錢，反倒是中國的WEY宣佈接下來要快速進軍歐盟成了很大的亮點。
當然，造成這樣局面的原因，和網絡有關，也和車展的終極目標有關。
全世界最好的國際車展在哪？
上一段結束留下的伏筆是，車展的終極目標是什麼。可以歸納為兩個層面，第一是宣傳，第二是成交。這近乎是絕大多數展會的共同追求。宣傳，自然是將自己的先進科技、先進設計、創新突破、創新玩法拿到一個共同的舞臺上進行展示，眾人觀摩之下，自然會比出孰優孰劣。此前，展會能聚集非常多的從業者、相關人員以及專業非專業觀眾，但隨著互聯網的快速發展，越來越多的信息可以從網絡上輕鬆獲取，自然而言的，不那麼具有亮點的車展，無法聚集到此前規模的人數。
這直接還導致了第二點，車展成交。全球幾大車展之中，除了意義在於展示各家車企未來3-5年甚至5-10年發展趨勢的日內瓦車展之外，其它車展都承擔著展與銷兩個層面的任務。
中國的北京/上海車展之所以如今依然能夠吸引全球車企參與之中，與展/銷兩者之間的平衡不無關係。中國汽車市場擁有全球最大的銷售體量，在此處進行展示，明顯會對自己接下來的銷售過程更為有利。
除了展銷之外，我們的車展還更加多元化。以2019日內瓦車展為例，更多的展示還是在於車的部分，汽車製造技術、發動機技術、技術創新，而在中國的車展中，還在講述整個生活，比如貼合四大發展方向的-車聯網、智能化、共享化、新能源化。
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2019法蘭克福車展結束的當天，我就在始終在想一個問題，世界上如今還有必要存在那麼多的車展嗎？
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法蘭克福車展，世界最大汽車國-德國主場的車展，也不可避免的遭遇了和底特律、東京、巴黎一樣的衰落。
2018年，捷豹路虎、保時捷、沃爾沃、MINI、馬自達、三菱從底特律退出，而2019年，奔馳、寶馬、奧迪悉數退出，底特律車展僅存的看點只有美國三大（通用、福特、FCA）日系三大（豐田、本田、日產）韓系（現代起亞）以及來自中國的廣汽傳祺。
2018年的巴黎車展也是一樣，大眾及旗下蘭博基尼等品牌、FCA旗下多個品牌，都選擇退出了這個歐洲久負盛名的車展。
美系車企集體退出了2017東京車展，當然東京車展已經勢微勢弱多年，2009年時，13家一線車企都退出了東京車展；
而2019法蘭克福車展，德國三大品牌大眾、奔馳、寶馬的主場，佔據全世界三分之二汽車銷量的品牌選擇了退出，比如本田是唯一參展的日系品牌，起亞品牌未參展，PSA集團也只是派出了此前收購的歐寶品牌進行參展。
雖然，2019法蘭克福車展依然在主流汽車媒體眼中不可缺席，也雖然車展首日觀展的觀眾仍是絡繹不絕，但走下來一圈留給人的觀感更多是德國及歐洲的那種的制式，卻缺乏了多元化，感覺有點偏。寶馬在展示著自己的渦輪性能車，下一代外觀設計，未來的氫燃料電池車，奧迪在展示著自己的燃油性能車，奔馳在展示著自己有錢，反倒是中國的WEY宣佈接下來要快速進軍歐盟成了很大的亮點。
當然，造成這樣局面的原因，和網絡有關，也和車展的終極目標有關。
全世界最好的國際車展在哪？
上一段結束留下的伏筆是，車展的終極目標是什麼。可以歸納為兩個層面，第一是宣傳，第二是成交。這近乎是絕大多數展會的共同追求。宣傳，自然是將自己的先進科技、先進設計、創新突破、創新玩法拿到一個共同的舞臺上進行展示，眾人觀摩之下，自然會比出孰優孰劣。此前，展會能聚集非常多的從業者、相關人員以及專業非專業觀眾，但隨著互聯網的快速發展，越來越多的信息可以從網絡上輕鬆獲取，自然而言的，不那麼具有亮點的車展，無法聚集到此前規模的人數。
這直接還導致了第二點，車展成交。全球幾大車展之中，除了意義在於展示各家車企未來3-5年甚至5-10年發展趨勢的日內瓦車展之外，其它車展都承擔著展與銷兩個層面的任務。
中國的北京/上海車展之所以如今依然能夠吸引全球車企參與之中，與展/銷兩者之間的平衡不無關係。中國汽車市場擁有全球最大的銷售體量，在此處進行展示，明顯會對自己接下來的銷售過程更為有利。
除了展銷之外，我們的車展還更加多元化。以2019日內瓦車展為例，更多的展示還是在於車的部分，汽車製造技術、發動機技術、技術創新，而在中國的車展中，還在講述整個生活，比如貼合四大發展方向的-車聯網、智能化、共享化、新能源化。
對於我的家人和朋友而言，他們經常會詢問我一個問題，你究竟在幹什麼。
從事汽車媒體11年，看著如今的汽車產業快速發展，其實這個問題很好解答，就是謀求通過調查和訪談去將更多關於汽車真實的信息傳遞給公眾。想明白這個問題很重要，畢竟媒體的作用在廣而不再精，任意一個媒體從業人員，也真的無法如工程師一樣把一款車的本質說的清清楚楚。
2019法蘭克福車展結束的當天，我就在始終在想一個問題，世界上如今還有必要存在那麼多的車展嗎？
網絡向左 車展向右
法蘭克福車展，世界最大汽車國-德國主場的車展，也不可避免的遭遇了和底特律、東京、巴黎一樣的衰落。
2018年，捷豹路虎、保時捷、沃爾沃、MINI、馬自達、三菱從底特律退出，而2019年，奔馳、寶馬、奧迪悉數退出，底特律車展僅存的看點只有美國三大（通用、福特、FCA）日系三大（豐田、本田、日產）韓系（現代起亞）以及來自中國的廣汽傳祺。
2018年的巴黎車展也是一樣，大眾及旗下蘭博基尼等品牌、FCA旗下多個品牌，都選擇退出了這個歐洲久負盛名的車展。
美系車企集體退出了2017東京車展，當然東京車展已經勢微勢弱多年，2009年時，13家一線車企都退出了東京車展；
而2019法蘭克福車展，德國三大品牌大眾、奔馳、寶馬的主場，佔據全世界三分之二汽車銷量的品牌選擇了退出，比如本田是唯一參展的日系品牌，起亞品牌未參展，PSA集團也只是派出了此前收購的歐寶品牌進行參展。
雖然，2019法蘭克福車展依然在主流汽車媒體眼中不可缺席，也雖然車展首日觀展的觀眾仍是絡繹不絕，但走下來一圈留給人的觀感更多是德國及歐洲的那種的制式，卻缺乏了多元化，感覺有點偏。寶馬在展示著自己的渦輪性能車，下一代外觀設計，未來的氫燃料電池車，奧迪在展示著自己的燃油性能車，奔馳在展示著自己有錢，反倒是中國的WEY宣佈接下來要快速進軍歐盟成了很大的亮點。
當然，造成這樣局面的原因，和網絡有關，也和車展的終極目標有關。
全世界最好的國際車展在哪？
上一段結束留下的伏筆是，車展的終極目標是什麼。可以歸納為兩個層面，第一是宣傳，第二是成交。這近乎是絕大多數展會的共同追求。宣傳，自然是將自己的先進科技、先進設計、創新突破、創新玩法拿到一個共同的舞臺上進行展示，眾人觀摩之下，自然會比出孰優孰劣。此前，展會能聚集非常多的從業者、相關人員以及專業非專業觀眾，但隨著互聯網的快速發展，越來越多的信息可以從網絡上輕鬆獲取，自然而言的，不那麼具有亮點的車展，無法聚集到此前規模的人數。
這直接還導致了第二點，車展成交。全球幾大車展之中，除了意義在於展示各家車企未來3-5年甚至5-10年發展趨勢的日內瓦車展之外，其它車展都承擔著展與銷兩個層面的任務。
中國的北京/上海車展之所以如今依然能夠吸引全球車企參與之中，與展/銷兩者之間的平衡不無關係。中國汽車市場擁有全球最大的銷售體量，在此處進行展示，明顯會對自己接下來的銷售過程更為有利。
除了展銷之外，我們的車展還更加多元化。以2019日內瓦車展為例，更多的展示還是在於車的部分，汽車製造技術、發動機技術、技術創新，而在中國的車展中，還在講述整個生活，比如貼合四大發展方向的-車聯網、智能化、共享化、新能源化。
我們既可以看到汽車，也更看到新的語音識別方式、網聯技術方式，甚至還會出現當年喬布斯展示蘋果新品那樣的盛況，新的讓人期待的技術。
寫在最後：
在離開法蘭克福之前，我寫下了這些文字。全世界最好的車展在哪裡，其實正在我們身邊，因為它更多元、不死板並且內容豐富。當然，全世界另一個重要的車展，如今只剩下了代表未來發展趨勢的日內瓦車展，中國車企在其中建樹頗少，因為大多數中國車企還時間尚短、成績尚少，並且發展變速速度頗快，多數中國車企談及一個可規劃的未來還尚且太早。
但，別急，我相信在接下來的發展之中，我們會見到越來越多中國車企在日內瓦車展立威，就和我們身邊的北京/上海車展成長為全球最好的車展同理。