現在維修作業的專業程度要求越來越高，發動機的電控系統及配置也日趨複雜，行業內提出了發動機不解體檢測的新方法，即儘量不對發動機及相關部件進行拆解，而是先對導致問題的故障點進行判定，以追求達到較高的準確性。維修已有原來的定向（經驗型分析）分析；轉向定量（依靠檢測數據的結果）分析；
現在維修作業的專業程度要求越來越高，發動機的電控系統及配置也日趨複雜，行業內提出了發動機不解體檢測的新方法，即儘量不對發動機及相關部件進行拆解，而是先對導致問題的故障點進行判定，以追求達到較高的準確性。維修已有原來的定向（經驗型分析）分析；轉向定量（依靠檢測數據的結果）分析；
其實在我們維修實際操作中感受最深的是應用定向分析確定方向，定量分析驗證推理是最快捷、簡便、理想、實際的方法。這需要我們在實際操作中有一整套遇到問題，具有條理性、實用性、可循規律性的檢測方法；我們來依靠它達到“不變應萬變”，來應對維修中遇到的各種故障。我通過和汽修行業專家的學習結合自己的實際操作經驗；
現在維修作業的專業程度要求越來越高，發動機的電控系統及配置也日趨複雜，行業內提出了發動機不解體檢測的新方法，即儘量不對發動機及相關部件進行拆解，而是先對導致問題的故障點進行判定，以追求達到較高的準確性。維修已有原來的定向（經驗型分析）分析；轉向定量（依靠檢測數據的結果）分析；
其實在我們維修實際操作中感受最深的是應用定向分析確定方向，定量分析驗證推理是最快捷、簡便、理想、實際的方法。這需要我們在實際操作中有一整套遇到問題，具有條理性、實用性、可循規律性的檢測方法；我們來依靠它達到“不變應萬變”，來應對維修中遇到的各種故障。我通過和汽修行業專家的學習結合自己的實際操作經驗；
總結歸納為以下幾點：（此間的檢查是進行過外觀檢查後進行的方法，例如：某原件可明顯發現外觀不同（正品）、線束接頭插接錯誤，外觀看到裝配不匹配的部件導致問題的個例 。
電控發動機的故障分析其實我理解為排除故障也應遵從：
一、油（燃油系統）
二、電（電子控制系統）
三、氣（進排氣系統）
四、械（機械系統）
綜合分析又可以細分為：
一、故障碼分析。（故障燈亮，宜採取先讀碼分析）
二、數據流分析。（著車狀態，觀察各傳感器、執行器的動態變化和標準數據是否一致）
三、油壓分析。（當故障現象和燃油系統相關時，宜採用）
四、點火分析。（檢查點火線圈、分火頭、高壓線及點火波形等）主要以替換方式來驗證。
五、尾氣分析。（分析尾氣的數據值和故障現象的關聯）
六、壓力/真空分析。（正常57-71Kpa,怠速波動不應大於5Kpa）
七、溫度分析。（來驗證故障現象和溫度的關係，如排氣各缸溫差不大於100度，水溫表、傳感器、空調系統及三元催化器的進排氣溫差等等，凡和溫度相關聯的）
八、電控、電腦電路的分析。（使用萬用表、模擬器、模擬在線信號，觀察對比前後變化；及應用示波器檢查各傳感器和電腦之間的信號變化關係）
九、最基本的發動機常規檢查又包括：
1． 檢查點火正時。（正時槍、真空表來驗證分析）
2． 檢查怠速（是否符合原廠設定值）
3． 檢查氣缸壓力（各缸壓差是否一致）
4． 氣缸的漏氣率，可和真空表配合使用關聯法分析）
5． 配氣相位（可通過真空表來驗證）
6． 排氣背壓（一般怠速不大於13.8Kpa，可通過真空表相關聯來分析）
7． 檢查火花塞、分火頭、缸線是否符合規定數據）
8. 機油壓力的檢查（特別是有異常響聲時）
十、氧平衡測試分析（針對EOBD系統）
這是進行發動機綜合分析診斷的步驟，波形分析只是其中之一種方法；是當修理進行到較深層次時對維修的確認和驗證
現在維修作業的專業程度要求越來越高，發動機的電控系統及配置也日趨複雜，行業內提出了發動機不解體檢測的新方法，即儘量不對發動機及相關部件進行拆解，而是先對導致問題的故障點進行判定，以追求達到較高的準確性。維修已有原來的定向（經驗型分析）分析；轉向定量（依靠檢測數據的結果）分析；
其實在我們維修實際操作中感受最深的是應用定向分析確定方向，定量分析驗證推理是最快捷、簡便、理想、實際的方法。這需要我們在實際操作中有一整套遇到問題，具有條理性、實用性、可循規律性的檢測方法；我們來依靠它達到“不變應萬變”，來應對維修中遇到的各種故障。我通過和汽修行業專家的學習結合自己的實際操作經驗；
總結歸納為以下幾點：（此間的檢查是進行過外觀檢查後進行的方法，例如：某原件可明顯發現外觀不同（正品）、線束接頭插接錯誤，外觀看到裝配不匹配的部件導致問題的個例 。
電控發動機的故障分析其實我理解為排除故障也應遵從：
一、油（燃油系統）
二、電（電子控制系統）
三、氣（進排氣系統）
四、械（機械系統）
綜合分析又可以細分為：
一、故障碼分析。（故障燈亮，宜採取先讀碼分析）
二、數據流分析。（著車狀態，觀察各傳感器、執行器的動態變化和標準數據是否一致）
三、油壓分析。（當故障現象和燃油系統相關時，宜採用）
四、點火分析。（檢查點火線圈、分火頭、高壓線及點火波形等）主要以替換方式來驗證。
五、尾氣分析。（分析尾氣的數據值和故障現象的關聯）
六、壓力/真空分析。（正常57-71Kpa,怠速波動不應大於5Kpa）
七、溫度分析。（來驗證故障現象和溫度的關係，如排氣各缸溫差不大於100度，水溫表、傳感器、空調系統及三元催化器的進排氣溫差等等，凡和溫度相關聯的）
八、電控、電腦電路的分析。（使用萬用表、模擬器、模擬在線信號，觀察對比前後變化；及應用示波器檢查各傳感器和電腦之間的信號變化關係）
九、最基本的發動機常規檢查又包括：
1． 檢查點火正時。（正時槍、真空表來驗證分析）
2． 檢查怠速（是否符合原廠設定值）
3． 檢查氣缸壓力（各缸壓差是否一致）
4． 氣缸的漏氣率，可和真空表配合使用關聯法分析）
5． 配氣相位（可通過真空表來驗證）
6． 排氣背壓（一般怠速不大於13.8Kpa，可通過真空表相關聯來分析）
7． 檢查火花塞、分火頭、缸線是否符合規定數據）
8. 機油壓力的檢查（特別是有異常響聲時）
十、氧平衡測試分析（針對EOBD系統）
這是進行發動機綜合分析診斷的步驟，波形分析只是其中之一種方法；是當修理進行到較深層次時對維修的確認和驗證
維修心得與體會
發動機常規檢查方法包括
一、檢查點火正時（檢查初始點火提前角）
檢查方法：
1、對於電控發動機首先要給電腦一個檢查點火提前角的信號，例如：豐田車系短接發動機檢測診斷座中的E1與TE1；三菱4G64發動機要短接發動機旁的棕色圓形短路接頭；來使電腦知道要進行點火初始提前的檢查，對於491系列電控發動機可使用執行原件檢測功能的點火提前角設為成固定值；這樣做的目的是讓電腦撤掉對點火提前角的適時調整，使其點火提前角固定在初始（固定）位置。
2、使用正時槍確定點火的提前角是否在規定位置（電腦顯示值應和正時槍看到的發動機皮帶輪處的正時標記的提前角一致；
3、關於檢測結果一致說明正常；不一致說明存在基本調整不當，或機械損壞（如491—ME系列車型曲軸皮帶輪滾鍵可通過此項方法檢測出來）、裝用不匹配部件（曲軸皮帶輪裝錯）。
二、檢查怠速（一臺發動機的正常運轉離不開一個穩定且合乎標準的怠速）怠速反應著發動機諸多方面的問題；
檢查方法：
1、可調式（700±50轉／分鐘）主要是通過螺釘調節，需要根據原廠維修手冊資料；例如2RZ-E發動機、
2、不可調的（700±50轉／分鐘）為電腦的程序設定值，此間沒有人為可調性。
3、怠速不穩、遊車時必需檢查點火正時基準位置必需正確，
4、怠速反應 ①、油壓是否正常；
②、噴油是否正常；
③、點火正時提前角早、晚
三、真空度的檢測（真空度是反應一臺發動機工作好壞的最直接、有效、可靠的數據之一）；
檢查方法：使用真空表檢測發動機進氣歧管真空度的數值
1、把真空表接在節氣門後方，使發動機在正常狀態下運轉，讀取真空度數值。
2、通過隨意改變節氣門開度檢查真空度的變化，
3、真空表的應用點；
①、可準確判斷氣門損壞導致的關閉不嚴，（氣門密封不良、搖臂軸卡滯、）
②、可較精確的判斷點火早、晚；
③、可看配氣相位的早晚，（針對4G22/20）系列可檢查出配氣相位（正常的為21英寸汞柱；17—19時說明有問題——進、排氣凸輪軸的鏈輪和軸裝配不符和標準，存在相對的位移現象）
四、檢查、火花塞、高壓線、分火頭、分電器 高壓線阻值
注：
1、每個車型應選用適合本車型的火花塞。冷型火花塞適用大功率高壓縮比的發動機；（ 金盃不能用多極火花塞、金盃單點 裝錯火花塞會導致電腦損壞、三菱4G64\\63發動機不能裝用BOSH火花塞）否則會導致高速熄火、收油門滅車，等想不到的故障。即火花塞不可混用否則會損壞、影想電腦及點火模塊等部件。
2、檢查火花塞的間隙（電子點火的火花塞間隙1.2mm），燃燒顏色、注意冷、熱型火花塞的選用，測量缸線的阻值（經驗：金盃單點電噴缸線電阻值小於8千歐姆可繼續使用）；
3、檢查分火頭、分電器蓋、是否存在燒蝕嚴重或漏電；有無進水、汙物、傳感器間隙不當、分電器軸磨損鬆曠、導致抖動及加速不良，方法主要靠觀察；傳感器信號線圈不良導致無規律熄火可在發動機怠速運轉時，使用工具輕輕敲擊分電器本體使其震動觀察對比前後狀況，絕大多數可檢查出來。
五、點火波形分析（使用專用工具點火示波器）
1、使用示波器對發動機的點火系統進行檢查，其檢查目的是觀察發動機缸內的燃燒狀況，發現並分析問題；
2、可進行初級、次級、點火波形測試，並進行點火併列波形（分析對比兩個缸）、陳列波形（四缸對比）、來檢查燃燒做功情況
3、點火波形可檢查點火線圈、高壓線、火花塞、缸壓、混合氣濃稀、高壓漏電波形會低；
以上檢查較準確且不解體部件，較快速；但對檢測維修人員要求較高水平。
六、氣缸壓力，缸壓正常與否是一個發動機能否正常工作的首要條件；
檢查方法：
1、使用缸壓表檢查，電噴車缸壓一般在10以上；491一般為11—12kg
2、缸壓不足時為區分故障點：可在活塞缸桶內注入少許機油來驗證區別是氣門、還是活塞環的問題。
七、配氣相位的檢測：（用曲軸轉角表示近、排氣門的開、閉和持續的時間，稱配氣相位。）其表示的是進氣門、排氣門和曲軸的相互位置關係）
影響因素：
1、配氣機構零件的製造偏差；或經過修磨精度不夠；
2、使用過程中的磨損或變形，、
3、裝配和調整不當
4、曲軸正時齒輪和凸輪軸正時齒輪（雙凸輪軸的車型本身兩個凸輪軸位置）因裝配維修不到位導致相互位置不符合要求。例如：4G22/20系列發動機的正時裝配要求極為嚴格
現在維修作業的專業程度要求越來越高，發動機的電控系統及配置也日趨複雜，行業內提出了發動機不解體檢測的新方法，即儘量不對發動機及相關部件進行拆解，而是先對導致問題的故障點進行判定，以追求達到較高的準確性。維修已有原來的定向（經驗型分析）分析；轉向定量（依靠檢測數據的結果）分析；
其實在我們維修實際操作中感受最深的是應用定向分析確定方向，定量分析驗證推理是最快捷、簡便、理想、實際的方法。這需要我們在實際操作中有一整套遇到問題，具有條理性、實用性、可循規律性的檢測方法；我們來依靠它達到“不變應萬變”，來應對維修中遇到的各種故障。我通過和汽修行業專家的學習結合自己的實際操作經驗；
總結歸納為以下幾點：（此間的檢查是進行過外觀檢查後進行的方法，例如：某原件可明顯發現外觀不同（正品）、線束接頭插接錯誤，外觀看到裝配不匹配的部件導致問題的個例 。
電控發動機的故障分析其實我理解為排除故障也應遵從：
一、油（燃油系統）
二、電（電子控制系統）
三、氣（進排氣系統）
四、械（機械系統）
綜合分析又可以細分為：
一、故障碼分析。（故障燈亮，宜採取先讀碼分析）
二、數據流分析。（著車狀態，觀察各傳感器、執行器的動態變化和標準數據是否一致）
三、油壓分析。（當故障現象和燃油系統相關時，宜採用）
四、點火分析。（檢查點火線圈、分火頭、高壓線及點火波形等）主要以替換方式來驗證。
五、尾氣分析。（分析尾氣的數據值和故障現象的關聯）
六、壓力/真空分析。（正常57-71Kpa,怠速波動不應大於5Kpa）
七、溫度分析。（來驗證故障現象和溫度的關係，如排氣各缸溫差不大於100度，水溫表、傳感器、空調系統及三元催化器的進排氣溫差等等，凡和溫度相關聯的）
八、電控、電腦電路的分析。（使用萬用表、模擬器、模擬在線信號，觀察對比前後變化；及應用示波器檢查各傳感器和電腦之間的信號變化關係）
九、最基本的發動機常規檢查又包括：
1． 檢查點火正時。（正時槍、真空表來驗證分析）
2． 檢查怠速（是否符合原廠設定值）
3． 檢查氣缸壓力（各缸壓差是否一致）
4． 氣缸的漏氣率，可和真空表配合使用關聯法分析）
5． 配氣相位（可通過真空表來驗證）
6． 排氣背壓（一般怠速不大於13.8Kpa，可通過真空表相關聯來分析）
7． 檢查火花塞、分火頭、缸線是否符合規定數據）
8. 機油壓力的檢查（特別是有異常響聲時）
十、氧平衡測試分析（針對EOBD系統）
這是進行發動機綜合分析診斷的步驟，波形分析只是其中之一種方法；是當修理進行到較深層次時對維修的確認和驗證
維修心得與體會
發動機常規檢查方法包括
一、檢查點火正時（檢查初始點火提前角）
檢查方法：
1、對於電控發動機首先要給電腦一個檢查點火提前角的信號，例如：豐田車系短接發動機檢測診斷座中的E1與TE1；三菱4G64發動機要短接發動機旁的棕色圓形短路接頭；來使電腦知道要進行點火初始提前的檢查，對於491系列電控發動機可使用執行原件檢測功能的點火提前角設為成固定值；這樣做的目的是讓電腦撤掉對點火提前角的適時調整，使其點火提前角固定在初始（固定）位置。
2、使用正時槍確定點火的提前角是否在規定位置（電腦顯示值應和正時槍看到的發動機皮帶輪處的正時標記的提前角一致；
3、關於檢測結果一致說明正常；不一致說明存在基本調整不當，或機械損壞（如491—ME系列車型曲軸皮帶輪滾鍵可通過此項方法檢測出來）、裝用不匹配部件（曲軸皮帶輪裝錯）。
二、檢查怠速（一臺發動機的正常運轉離不開一個穩定且合乎標準的怠速）怠速反應著發動機諸多方面的問題；
檢查方法：
1、可調式（700±50轉／分鐘）主要是通過螺釘調節，需要根據原廠維修手冊資料；例如2RZ-E發動機、
2、不可調的（700±50轉／分鐘）為電腦的程序設定值，此間沒有人為可調性。
3、怠速不穩、遊車時必需檢查點火正時基準位置必需正確，
4、怠速反應 ①、油壓是否正常；
②、噴油是否正常；
③、點火正時提前角早、晚
三、真空度的檢測（真空度是反應一臺發動機工作好壞的最直接、有效、可靠的數據之一）；
檢查方法：使用真空表檢測發動機進氣歧管真空度的數值
1、把真空表接在節氣門後方，使發動機在正常狀態下運轉，讀取真空度數值。
2、通過隨意改變節氣門開度檢查真空度的變化，
3、真空表的應用點；
①、可準確判斷氣門損壞導致的關閉不嚴，（氣門密封不良、搖臂軸卡滯、）
②、可較精確的判斷點火早、晚；
③、可看配氣相位的早晚，（針對4G22/20）系列可檢查出配氣相位（正常的為21英寸汞柱；17—19時說明有問題——進、排氣凸輪軸的鏈輪和軸裝配不符和標準，存在相對的位移現象）
四、檢查、火花塞、高壓線、分火頭、分電器 高壓線阻值
注：
1、每個車型應選用適合本車型的火花塞。冷型火花塞適用大功率高壓縮比的發動機；（ 金盃不能用多極火花塞、金盃單點 裝錯火花塞會導致電腦損壞、三菱4G64\\63發動機不能裝用BOSH火花塞）否則會導致高速熄火、收油門滅車，等想不到的故障。即火花塞不可混用否則會損壞、影想電腦及點火模塊等部件。
2、檢查火花塞的間隙（電子點火的火花塞間隙1.2mm），燃燒顏色、注意冷、熱型火花塞的選用，測量缸線的阻值（經驗：金盃單點電噴缸線電阻值小於8千歐姆可繼續使用）；
3、檢查分火頭、分電器蓋、是否存在燒蝕嚴重或漏電；有無進水、汙物、傳感器間隙不當、分電器軸磨損鬆曠、導致抖動及加速不良，方法主要靠觀察；傳感器信號線圈不良導致無規律熄火可在發動機怠速運轉時，使用工具輕輕敲擊分電器本體使其震動觀察對比前後狀況，絕大多數可檢查出來。
五、點火波形分析（使用專用工具點火示波器）
1、使用示波器對發動機的點火系統進行檢查，其檢查目的是觀察發動機缸內的燃燒狀況，發現並分析問題；
2、可進行初級、次級、點火波形測試，並進行點火併列波形（分析對比兩個缸）、陳列波形（四缸對比）、來檢查燃燒做功情況
3、點火波形可檢查點火線圈、高壓線、火花塞、缸壓、混合氣濃稀、高壓漏電波形會低；
以上檢查較準確且不解體部件，較快速；但對檢測維修人員要求較高水平。
六、氣缸壓力，缸壓正常與否是一個發動機能否正常工作的首要條件；
檢查方法：
1、使用缸壓表檢查，電噴車缸壓一般在10以上；491一般為11—12kg
2、缸壓不足時為區分故障點：可在活塞缸桶內注入少許機油來驗證區別是氣門、還是活塞環的問題。
七、配氣相位的檢測：（用曲軸轉角表示近、排氣門的開、閉和持續的時間，稱配氣相位。）其表示的是進氣門、排氣門和曲軸的相互位置關係）
影響因素：
1、配氣機構零件的製造偏差；或經過修磨精度不夠；
2、使用過程中的磨損或變形，、
3、裝配和調整不當
4、曲軸正時齒輪和凸輪軸正時齒輪（雙凸輪軸的車型本身兩個凸輪軸位置）因裝配維修不到位導致相互位置不符合要求。例如：4G22/20系列發動機的正時裝配要求極為嚴格
八、汽缸的漏氣率（能比缸壓檢查更準確的說明問題）
檢查方法：
掛前進檔拉手剎，通過火花塞孔注入壓縮空氣，聽排氣管、機油油底殼有無漏氣聲，接上壓力錶檢查漏氣量。
此法應用較少只在對發動機某缸，如氣門關閉不嚴驗證時使用，所測汽缸必需氣門全閉，活塞處於上止點。
九、排氣背壓 （檢測排氣管的排氣壓力）使用專用工具；應用時機為：以上所有檢查無故障時，出現不好著車，加速無力時。
氧傳感器卸下→加裝排氣背壓表。 2000轉：排氣背壓(15kpa)
現象：
原因：可能是三元催化器或消聲器堵塞。
驗證方法：
（1）、A 將真空表連在進氣歧管上，使發動機高速3000r /min運轉
B 迅速降低轉速
C 沒有受阻，真空計將隨節氣門關閉而迅速增加，而後固定在一個正常值
受阻，真空計指針顯示不出真空度的增加。
（2）、A 在排氣管氧傳感器孔處安裝燃油壓力錶（代用排氣背壓表）
B 正常怠速不超過13.8kpa 2000轉時背壓不超過20.6kpa大約0.2Kg/cm2
十、尾氣分析（使用尾氣分析儀檢查尾氣排放）
CO值：高混合氣太濃、可根據火花塞分析積碳顏色，
HC值：高分析斷火（高壓電）進排氣門關閉不嚴 CO↓HC↑典型 混和氣過稀，（沒有燃燒）；
NOx值：氮氫化合物高，燃燒好加裝三元催化、EGR閥，（廢氣再利用降低燃燒溫度 ）
冒白煙：燃燒廢氣中含水分過高。可能原因氣缸缸墊損壞；或排氣管有水（對於剛大修過的，缸墊壞燒水的）需要熱車運轉一段時間再做測試。
冒藍煙：原因燒機油，活塞環密封不嚴，利用缸壓檢查區分；對於大修過的車，因缸筒裝配時的原因，會短時間內燒機油，此為正常，但每次著車都在著車瞬間冒藍煙這時可能是氣門導管滲機油；可採取拆檢火花塞來分別區分；
尾氣分析的另類應用：
對冷卻液異常損耗、缸墊損壞、可在水箱加水口處檢測HC值的方法來驗證故障點； 水箱處檢查HC值；經驗：在用車一般不大於100ppm；在急加油收油時檢測到HC值如超過200ppm以上說明有汽油混合氣進入水箱，可判斷缸墊及相關部件損壞。希望大家好好應用此發動機檢測方法；它將會給您帶來極大便利。