發動機概述
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
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- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
- 電動廢氣門執行器：把對提供給渦輪的排氣量進行調節的廢氣門閥的控制執行器由壓力式變更為電動式（電機），以此提高了控制精確性、控制響應性和發動機的性能。電動廢氣門執行器由ECM進行PWM控制。
-需要增壓時：廢氣門閥關閉（渦輪轉速增壓，增壓壓力增大）。
-不需要增壓時：廢氣門閥打開（渦輪轉速降低，增壓壓力減小）。
增壓（Boost）：表示渦輪增壓器的壓縮器對空氣的壓縮。（即，壓縮空氣的壓縮壓力）
- 廢氣門閥：因為隨著發動機轉速的增加，排氣量也跟著增加，這會導致進氣量過剩。此時對增壓壓力進行控制的裝置。安裝在渦輪直前的排氣管路上。當增壓壓力達到規定壓力以上時，打開閥門，把排氣通過旁通通道排放。排氣通過旁通通道流動到排氣管。
- 再循環閥（RCV）
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力返回到壓縮器進口的裝置。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
- 電動廢氣門執行器：把對提供給渦輪的排氣量進行調節的廢氣門閥的控制執行器由壓力式變更為電動式（電機），以此提高了控制精確性、控制響應性和發動機的性能。電動廢氣門執行器由ECM進行PWM控制。
-需要增壓時：廢氣門閥關閉（渦輪轉速增壓，增壓壓力增大）。
-不需要增壓時：廢氣門閥打開（渦輪轉速降低，增壓壓力減小）。
增壓（Boost）：表示渦輪增壓器的壓縮器對空氣的壓縮。（即，壓縮空氣的壓縮壓力）
- 廢氣門閥：因為隨著發動機轉速的增加，排氣量也跟著增加，這會導致進氣量過剩。此時對增壓壓力進行控制的裝置。安裝在渦輪直前的排氣管路上。當增壓壓力達到規定壓力以上時，打開閥門，把排氣通過旁通通道排放。排氣通過旁通通道流動到排氣管。
- 再循環閥（RCV）
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力返回到壓縮器進口的裝置。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
- 電動廢氣門執行器：把對提供給渦輪的排氣量進行調節的廢氣門閥的控制執行器由壓力式變更為電動式（電機），以此提高了控制精確性、控制響應性和發動機的性能。電動廢氣門執行器由ECM進行PWM控制。
-需要增壓時：廢氣門閥關閉（渦輪轉速增壓，增壓壓力增大）。
-不需要增壓時：廢氣門閥打開（渦輪轉速降低，增壓壓力減小）。
增壓（Boost）：表示渦輪增壓器的壓縮器對空氣的壓縮。（即，壓縮空氣的壓縮壓力）
- 廢氣門閥：因為隨著發動機轉速的增加，排氣量也跟著增加，這會導致進氣量過剩。此時對增壓壓力進行控制的裝置。安裝在渦輪直前的排氣管路上。當增壓壓力達到規定壓力以上時，打開閥門，把排氣通過旁通通道排放。排氣通過旁通通道流動到排氣管。
- 再循環閥（RCV）
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力返回到壓縮器進口的裝置。
- 再循環控制電磁閥（RCV）安裝在中冷器進入導管的前端，是控制渦輪增壓器壓縮器旁通同道的裝置。在車輛行駛期間，當節氣門突然關閉時，進氣導管內的增壓空氣壓力急劇上升。此高壓空氣因不能進入進氣歧管內，會逆流到渦輪增壓器的壓縮器側，因而逆流的壓力波撞擊壓縮器葉輪而發出碰撞噪音。為此，ECM控制RCV控制電磁閥，進而控制RCV執行器打開旁通通道，使壓縮器出口側的增壓空氣返回到壓縮器的進口側，以降低撞擊噪音。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
- 電動廢氣門執行器：把對提供給渦輪的排氣量進行調節的廢氣門閥的控制執行器由壓力式變更為電動式（電機），以此提高了控制精確性、控制響應性和發動機的性能。電動廢氣門執行器由ECM進行PWM控制。
-需要增壓時：廢氣門閥關閉（渦輪轉速增壓，增壓壓力增大）。
-不需要增壓時：廢氣門閥打開（渦輪轉速降低，增壓壓力減小）。
增壓（Boost）：表示渦輪增壓器的壓縮器對空氣的壓縮。（即，壓縮空氣的壓縮壓力）
- 廢氣門閥：因為隨著發動機轉速的增加，排氣量也跟著增加，這會導致進氣量過剩。此時對增壓壓力進行控制的裝置。安裝在渦輪直前的排氣管路上。當增壓壓力達到規定壓力以上時，打開閥門，把排氣通過旁通通道排放。排氣通過旁通通道流動到排氣管。
- 再循環閥（RCV）
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力返回到壓縮器進口的裝置。
- 再循環控制電磁閥（RCV）安裝在中冷器進入導管的前端，是控制渦輪增壓器壓縮器旁通同道的裝置。在車輛行駛期間，當節氣門突然關閉時，進氣導管內的增壓空氣壓力急劇上升。此高壓空氣因不能進入進氣歧管內，會逆流到渦輪增壓器的壓縮器側，因而逆流的壓力波撞擊壓縮器葉輪而發出碰撞噪音。為此，ECM控制RCV控制電磁閥，進而控制RCV執行器打開旁通通道，使壓縮器出口側的增壓空氣返回到壓縮器的進口側，以降低撞擊噪音。
- RCV傳感器數據分析
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力波返回到壓縮器進口的裝置。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
- 電動廢氣門執行器：把對提供給渦輪的排氣量進行調節的廢氣門閥的控制執行器由壓力式變更為電動式（電機），以此提高了控制精確性、控制響應性和發動機的性能。電動廢氣門執行器由ECM進行PWM控制。
-需要增壓時：廢氣門閥關閉（渦輪轉速增壓，增壓壓力增大）。
-不需要增壓時：廢氣門閥打開（渦輪轉速降低，增壓壓力減小）。
增壓（Boost）：表示渦輪增壓器的壓縮器對空氣的壓縮。（即，壓縮空氣的壓縮壓力）
- 廢氣門閥：因為隨著發動機轉速的增加，排氣量也跟著增加，這會導致進氣量過剩。此時對增壓壓力進行控制的裝置。安裝在渦輪直前的排氣管路上。當增壓壓力達到規定壓力以上時，打開閥門，把排氣通過旁通通道排放。排氣通過旁通通道流動到排氣管。
- 再循環閥（RCV）
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力返回到壓縮器進口的裝置。
- 再循環控制電磁閥（RCV）安裝在中冷器進入導管的前端，是控制渦輪增壓器壓縮器旁通同道的裝置。在車輛行駛期間，當節氣門突然關閉時，進氣導管內的增壓空氣壓力急劇上升。此高壓空氣因不能進入進氣歧管內，會逆流到渦輪增壓器的壓縮器側，因而逆流的壓力波撞擊壓縮器葉輪而發出碰撞噪音。為此，ECM控制RCV控制電磁閥，進而控制RCV執行器打開旁通通道，使壓縮器出口側的增壓空氣返回到壓縮器的進口側，以降低撞擊噪音。
- RCV傳感器數據分析
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力波返回到壓縮器進口的裝置。
- 傳感器數據流分析：加速時，增壓壓力跟隨目標增壓壓力而增大。如果此時突然發生倒流的狀況。通常會控制RCV打開旁通同道。但是，根據EWGA的工作狀態，對RCV的狀態也會有所不同。在增壓空氣量少的條件下，即使發生增壓空氣倒流的現象，因為逆流壓力波的強度明顯很小。因此可能不打開RCV閥。發動機ECU根據BPS、MAPS、ETC等的信號輸入值對RCV進行控制。因此，根據傳感器數據流上的對RCV的控制狀態，很難判斷是否故障（通過強制驅動RCV執行器可以確認其工作狀態聲音）。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
- 電動廢氣門執行器：把對提供給渦輪的排氣量進行調節的廢氣門閥的控制執行器由壓力式變更為電動式（電機），以此提高了控制精確性、控制響應性和發動機的性能。電動廢氣門執行器由ECM進行PWM控制。
-需要增壓時：廢氣門閥關閉（渦輪轉速增壓，增壓壓力增大）。
-不需要增壓時：廢氣門閥打開（渦輪轉速降低，增壓壓力減小）。
增壓（Boost）：表示渦輪增壓器的壓縮器對空氣的壓縮。（即，壓縮空氣的壓縮壓力）
- 廢氣門閥：因為隨著發動機轉速的增加，排氣量也跟著增加，這會導致進氣量過剩。此時對增壓壓力進行控制的裝置。安裝在渦輪直前的排氣管路上。當增壓壓力達到規定壓力以上時，打開閥門，把排氣通過旁通通道排放。排氣通過旁通通道流動到排氣管。
- 再循環閥（RCV）
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力返回到壓縮器進口的裝置。
- 再循環控制電磁閥（RCV）安裝在中冷器進入導管的前端，是控制渦輪增壓器壓縮器旁通同道的裝置。在車輛行駛期間，當節氣門突然關閉時，進氣導管內的增壓空氣壓力急劇上升。此高壓空氣因不能進入進氣歧管內，會逆流到渦輪增壓器的壓縮器側，因而逆流的壓力波撞擊壓縮器葉輪而發出碰撞噪音。為此，ECM控制RCV控制電磁閥，進而控制RCV執行器打開旁通通道，使壓縮器出口側的增壓空氣返回到壓縮器的進口側，以降低撞擊噪音。
- RCV傳感器數據分析
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力波返回到壓縮器進口的裝置。
- 傳感器數據流分析：加速時，增壓壓力跟隨目標增壓壓力而增大。如果此時突然發生倒流的狀況。通常會控制RCV打開旁通同道。但是，根據EWGA的工作狀態，對RCV的狀態也會有所不同。在增壓空氣量少的條件下，即使發生增壓空氣倒流的現象，因為逆流壓力波的強度明顯很小。因此可能不打開RCV閥。發動機ECU根據BPS、MAPS、ETC等的信號輸入值對RCV進行控制。因此，根據傳感器數據流上的對RCV的控制狀態，很難判斷是否故障（通過強制驅動RCV執行器可以確認其工作狀態聲音）。
- 廢氣門控制桿調整標準電壓
√在當前數據流中，調整機械操作下限學習值（EWGA）。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
- 電動廢氣門執行器：把對提供給渦輪的排氣量進行調節的廢氣門閥的控制執行器由壓力式變更為電動式（電機），以此提高了控制精確性、控制響應性和發動機的性能。電動廢氣門執行器由ECM進行PWM控制。
-需要增壓時：廢氣門閥關閉（渦輪轉速增壓，增壓壓力增大）。
-不需要增壓時：廢氣門閥打開（渦輪轉速降低，增壓壓力減小）。
增壓（Boost）：表示渦輪增壓器的壓縮器對空氣的壓縮。（即，壓縮空氣的壓縮壓力）
- 廢氣門閥：因為隨著發動機轉速的增加，排氣量也跟著增加，這會導致進氣量過剩。此時對增壓壓力進行控制的裝置。安裝在渦輪直前的排氣管路上。當增壓壓力達到規定壓力以上時，打開閥門，把排氣通過旁通通道排放。排氣通過旁通通道流動到排氣管。
- 再循環閥（RCV）
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力返回到壓縮器進口的裝置。
- 再循環控制電磁閥（RCV）安裝在中冷器進入導管的前端，是控制渦輪增壓器壓縮器旁通同道的裝置。在車輛行駛期間，當節氣門突然關閉時，進氣導管內的增壓空氣壓力急劇上升。此高壓空氣因不能進入進氣歧管內，會逆流到渦輪增壓器的壓縮器側，因而逆流的壓力波撞擊壓縮器葉輪而發出碰撞噪音。為此，ECM控制RCV控制電磁閥，進而控制RCV執行器打開旁通通道，使壓縮器出口側的增壓空氣返回到壓縮器的進口側，以降低撞擊噪音。
- RCV傳感器數據分析
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力波返回到壓縮器進口的裝置。
- 傳感器數據流分析：加速時，增壓壓力跟隨目標增壓壓力而增大。如果此時突然發生倒流的狀況。通常會控制RCV打開旁通同道。但是，根據EWGA的工作狀態，對RCV的狀態也會有所不同。在增壓空氣量少的條件下，即使發生增壓空氣倒流的現象，因為逆流壓力波的強度明顯很小。因此可能不打開RCV閥。發動機ECU根據BPS、MAPS、ETC等的信號輸入值對RCV進行控制。因此，根據傳感器數據流上的對RCV的控制狀態，很難判斷是否故障（通過強制驅動RCV執行器可以確認其工作狀態聲音）。
- 廢氣門控制桿調整標準電壓
√在當前數據流中，調整機械操作下限學習值（EWGA）。
發動機概述
- 進氣CVVT：通過OCV一體型CVVT的應用，改善響應性，並且提高操作性能。
- 汽缸體/汽缸蓋分離冷卻：汽缸體與汽缸蓋的冷卻通道相互獨立，各自不同溫度控制（改善油耗）。
- 渦輪增壓器(EWGA)：通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
- 排氣歧管一體型汽缸蓋：把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻（改善告訴範圍的油耗）。
- 高能量點火線圈：確保點火穩定性，並改善油耗。
- 主要配備系統及相關部件
-正視圖：雙CVVT系統（進氣側OCV一體型CVVT）、水泵、發電機、空調壓縮機
-右視圖：塑料材質進氣歧管、渦輪增壓器中冷器（空冷式）
-頂視圖：高壓泵、噴油嘴、鋁製氣缸蓋罩
-左視圖：渦輪增壓器、EWGA、催化轉化器（UCC）
- 汽缸體
√通過中心偏離曲軸的應用，降低摩擦和振動，以此提高發動機旋轉慣性力。
-頂環：為了提高耐久性，嵌入了鑄鐵環槽並增大了寬度。
-油環：通過摻硅類金剛石塗層，降低摩擦（2塊）。
*類金剛石（DLC）塗層：具備與金剛石相似的硬度、耐磨性、潤滑性、電絕緣性、化學穩定性、光滲透性等物理化學特性的碳非晶質化合物。
√把排氣歧管形狀做成與氣缸體一體型，以此改善排氣系統的冷卻~改善高速範圍的油耗。
- 氣缸蓋
-排氣歧管與汽缸蓋為一體型結構，以此降低熱損失改善油耗並且通過減少部件數量，實現發動機的輕量化。
-排氣出口端形狀：4個孔—1個孔（無排氣歧管）
-擴大排氣端口外形，並且通過增加冷卻水的通道，冷卻排氣系統（在高速範圍內降低排氣溫度，降低排氣溫度約30~60℃）。
-在汽缸蓋側面裝配了為了獨立冷卻而設置的氣缸體節溫器。
- 氣缸蓋罩材質：鋁
因為燃燒壓力的增大，因此增大了氣缸蓋固定螺栓的軸向力。
氣門傳動
- 在近期凸輪軸上應用了OCV一體型CVVT，並且隨著機油通道的變更，縮短了凸輪軸的（7.2mm），以此減輕了重量（排氣凸輪軸與早期MPI發動機相同）。
- 定位銷位置
-進氣凸輪軸：CVVT總成側面（變更）
-排氣凸輪軸：凸輪軸側面（與早期的發動機相同）
√配備了HLA類型油壓式間隙調整裝置和輥子搖臂。
——正時系統
√應用高強度無聲鏈條—降低噪音
- 氣門正時的對正
①把曲軸定位銷標記設置在水平中心線上約3.7的位置。
②把進氣/排氣CVVT總成的"-"標記設置為水平狀態（1號氣缸壓縮上止點）。
③安裝正時鏈條時，必須匹配曲軸鏈輪上的正時標記與進氣/排氣CVVT總成上的正時標記。
安裝順序：正時鏈條——正時鏈條導板——正時鏈條張緊器臂——正時鏈條張緊器
燃油系統
- 燃油壓力增加到250Bar，以滿足廢氣排放規定。
- 通過改善燃油的霧化質量，提高燃燒效率。
-調高高壓泵內部的安全閥控制範圍。
-擴大高壓燃油壓力傳感器的壓力檢測範圍。
-為了高壓泵的裝配性，加強了氣缸蓋罩的強度。
-氣缸蓋固定螺栓和氣缸體螺栓孔的螺紋部分均加長了10mm。
潤滑系統
√機油泵轉子實物照片
：通過相互偏心的內側轉子與外側轉子的旋轉壓出機油。
- 機油泵由內轉子和偏離中心軸的外轉子組成。當與正時鏈條連接的機油泵鏈輪旋轉時，與其連接的內轉子旋轉，並通過輪齒帶動偏心外轉子一起 旋轉。因為兩個轉子的旋轉中心不同，其輪齒之間的容積不斷髮生變化，從進口吸入機油，並壓縮後從出口排出。
冷卻系統
- 氣缸體&氣缸蓋分離冷卻
根據行駛區間控制冷卻水的流動路徑，以此縮短暖機時間，以及提高氣缸體的溫度，因而降低摩擦損失。
- 氣缸蓋：始終保持冷卻水的流動狀態。
- 氣缸體限制冷卻水的流動，知道氣缸體節溫器開始打開。
- 通過氣缸蓋墊分離氣缸蓋與氣缸體的冷卻水通道。在氣缸體側冷卻水出口上獨立安裝了節溫器，並把氣缸體側的溫度控制在更高的溫度，以降低氣缸與活塞之間的摩擦。
- 配備了2個節溫器，分別為主節溫器（安裝在氣缸體側面）和氣缸體節溫器（安裝在氣缸蓋側面）。
- 冷卻水循環用水泵的葉輪由塑料材質製成，以此減輕重量。
- 氣缸體節溫器結構
√與氣缸蓋的冷卻水通道相互分離，在到達一定溫度之前，限制冷卻水的流動。
- 氣缸體節溫器為在金屬殼內封裝有臘，並在其殼中央安裝的柱塞（活塞）連接在室溫調節器上的結構。（與主節溫器的結構相同）
- 另外，在氣缸體節溫器上有節流孔，始終有少量的冷卻水流動。
- 氣缸體節溫器的冷卻水流動
- 氣缸體節溫器在冷卻水溫度105℃時開始打開。但是，在正常運行條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃時運轉，並根據車輛的負荷狀態適時控制冷卻風扇的工作，以防止發動機過熱。（發動機中高負荷條件下，冷卻風扇在冷卻水溫度100℃以下時工作）
- 副水箱
√通大氣式——加壓式（1.1bar）
- √防止在點火開關OFF時冷卻水斷流
- 當車輛行駛後關閉發動機時，在發動機和渦輪增壓器的熱量作用下，發動機室內的溫度會急劇上升。此時，在高溫作用下，渦輪增壓器內部的冷卻水產生氣泡，這會導致冷卻水汽化沸騰。為了防止出現此現象，把原來的外部通氣類型副水箱蓋變更為加壓式蓋，以此能抑制冷卻水沸騰的現象。
- 冷卻系統迴路圖
- 渦輪增壓器的冷卻水循環與早期的方式稍有不同。為了更好地實施更換冷卻水後的放氣操作，把放氣通道變更為常時通過副水箱循環的方式。
- 氣缸體節溫器殼——渦輪增壓器冷卻水通道（T型接頭）——副水箱（常時循環）
- 雖然氣缸體與氣缸蓋的冷卻水通道分離，但從如下圖中可以看出，氣缸體與氣缸之間的缸墊上的節流孔進行循環。如果氣缸體內的冷卻水完全停止流動，會導致1-4號氣缸水套的冷卻水溫度分佈不均。
- 根據冷卻水溫度的節溫器狀態
- 冷卻水量檢查和冷卻水更換
-最初，20萬KM或10年進行更換。之後，每4萬KM或2年進行更換。
進氣系統
- 進氣歧管
√應用短通道進氣歧管，降低由於增壓空氣導致的流動損失。
√通過中央供給型進氣歧管的應用，改善進入空氣的分配性。
- 為了降低因渦輪增壓器的增壓導致的近期流動損失，縮短了進氣歧管的通道長度，並且為了改善各個氣缸的進氣分配性，應用了中央供給型進氣歧管。進氣/排氣系統的緊湊型設計，有利於渦輪增壓器的相應速度。
-增大了3500rpm以下發出的聲音。
渦輪增壓器系統
- 概述
√減小發動機的尺寸和改善油耗、排放廢氣。
√通過增大進氣量，提高最大輸出功率和扭矩。
- 渦輪增壓器概要：渦輪增壓器是利用排氣能量通過渦輪一併帶動壓縮器旋轉，壓縮進入空氣，並提供給氣缸內，以此在氣缸內增大混合氣爆炸力的增壓裝置。即，在相同的轉速下，燃燒更多的燃油，以此獲得高輸出功率的系統。
- 應用效果
-通過增加進氣量，提高最大輸出功率和扭矩約40%。
-在低轉速範圍內可以獲得足夠的輸出功率。
-對於高排氣量發動機來說，通過減小發動機的尺寸，可以改善油耗。
- 廢氣門執行器（EWGA）渦輪增壓器
√精確和快速進行控制，提高渦輪增壓器的響應性。
- 電動廢氣門執行器：把對提供給渦輪的排氣量進行調節的廢氣門閥的控制執行器由壓力式變更為電動式（電機），以此提高了控制精確性、控制響應性和發動機的性能。電動廢氣門執行器由ECM進行PWM控制。
-需要增壓時：廢氣門閥關閉（渦輪轉速增壓，增壓壓力增大）。
-不需要增壓時：廢氣門閥打開（渦輪轉速降低，增壓壓力減小）。
增壓（Boost）：表示渦輪增壓器的壓縮器對空氣的壓縮。（即，壓縮空氣的壓縮壓力）
- 廢氣門閥：因為隨著發動機轉速的增加，排氣量也跟著增加，這會導致進氣量過剩。此時對增壓壓力進行控制的裝置。安裝在渦輪直前的排氣管路上。當增壓壓力達到規定壓力以上時，打開閥門，把排氣通過旁通通道排放。排氣通過旁通通道流動到排氣管。
- 再循環閥（RCV）
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力返回到壓縮器進口的裝置。
- 再循環控制電磁閥（RCV）安裝在中冷器進入導管的前端，是控制渦輪增壓器壓縮器旁通同道的裝置。在車輛行駛期間，當節氣門突然關閉時，進氣導管內的增壓空氣壓力急劇上升。此高壓空氣因不能進入進氣歧管內，會逆流到渦輪增壓器的壓縮器側，因而逆流的壓力波撞擊壓縮器葉輪而發出碰撞噪音。為此，ECM控制RCV控制電磁閥，進而控制RCV執行器打開旁通通道，使壓縮器出口側的增壓空氣返回到壓縮器的進口側，以降低撞擊噪音。
- RCV傳感器數據分析
√當節氣門突然關閉時，把凡衝壓力波返回到壓縮器進口的裝置。
- 傳感器數據流分析：加速時，增壓壓力跟隨目標增壓壓力而增大。如果此時突然發生倒流的狀況。通常會控制RCV打開旁通同道。但是，根據EWGA的工作狀態，對RCV的狀態也會有所不同。在增壓空氣量少的條件下，即使發生增壓空氣倒流的現象，因為逆流壓力波的強度明顯很小。因此可能不打開RCV閥。發動機ECU根據BPS、MAPS、ETC等的信號輸入值對RCV進行控制。因此，根據傳感器數據流上的對RCV的控制狀態，很難判斷是否故障（通過強制驅動RCV執行器可以確認其工作狀態聲音）。
- 廢氣門控制桿調整標準電壓
√在當前數據流中，調整機械操作下限學習值（EWGA）。