'試駕克爾維特Corvette：“五菱宏光背後的真神”到底是啥模樣'
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
不過克爾維特的彈簧與此有幾個重大的區別：首先，它是單層而非多層；其次，它的材質並非是鋼，而是纖維強化塑料，同等強度下比鋼板要輕很多；最後，它是橫向而非縱向佈置，貫通整個軸向，不但可以在垂直方向減震，取代螺旋彈簧，還可以同時起到橫向防傾杆的作用。這套減震系統被認為可以極大的減輕簧下質量，從而改進操控性。實際上，這種減震結構因為是4代克爾維特首創，因此也被稱為Corvette Leaf Spring——克爾維特鋼板彈簧。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
不過克爾維特的彈簧與此有幾個重大的區別：首先，它是單層而非多層；其次，它的材質並非是鋼，而是纖維強化塑料，同等強度下比鋼板要輕很多；最後，它是橫向而非縱向佈置，貫通整個軸向，不但可以在垂直方向減震，取代螺旋彈簧，還可以同時起到橫向防傾杆的作用。這套減震系統被認為可以極大的減輕簧下質量，從而改進操控性。實際上，這種減震結構因為是4代克爾維特首創，因此也被稱為Corvette Leaf Spring——克爾維特鋼板彈簧。
不過，它真實的運動性能體驗卻完全不像技術資料說得那麼美好。
實際上開起來的感覺，這輛車的尾部顯得很不穩定。首先，它在彎中仍然表現為一定的甩尾，會覺得不太好控制。其次，它的懸架似乎有些過軟，行程也過長，動作還偏慢，車身姿態的起伏會有些明顯，也因為路感過少而有些缺乏信心。最後，儘管用了很多輕量化設計，身材也不算大，但因為6.2升的發動機排量過大，它的重量仍然達到了1.6噸。雖然這個數字本身並不算過高，但配合本來就不夠穩定的車身，就顯得尤為笨重，快速過彎總有一種拖著一個屁股甩來甩去的感覺，容易讓人發慌。
此外它雖然轉向的虛位很小，同時方向盤盤幅較小，這些都比較向好的轉向手感靠攏。但另一方面它的指向讓人感覺不是特別清晰，轉向比似乎也有些小，同樣不會讓人覺得特別好操控。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
不過克爾維特的彈簧與此有幾個重大的區別：首先，它是單層而非多層；其次，它的材質並非是鋼，而是纖維強化塑料，同等強度下比鋼板要輕很多；最後，它是橫向而非縱向佈置，貫通整個軸向，不但可以在垂直方向減震，取代螺旋彈簧，還可以同時起到橫向防傾杆的作用。這套減震系統被認為可以極大的減輕簧下質量，從而改進操控性。實際上，這種減震結構因為是4代克爾維特首創，因此也被稱為Corvette Leaf Spring——克爾維特鋼板彈簧。
不過，它真實的運動性能體驗卻完全不像技術資料說得那麼美好。
實際上開起來的感覺，這輛車的尾部顯得很不穩定。首先，它在彎中仍然表現為一定的甩尾，會覺得不太好控制。其次，它的懸架似乎有些過軟，行程也過長，動作還偏慢，車身姿態的起伏會有些明顯，也因為路感過少而有些缺乏信心。最後，儘管用了很多輕量化設計，身材也不算大，但因為6.2升的發動機排量過大，它的重量仍然達到了1.6噸。雖然這個數字本身並不算過高，但配合本來就不夠穩定的車身，就顯得尤為笨重，快速過彎總有一種拖著一個屁股甩來甩去的感覺，容易讓人發慌。
此外它雖然轉向的虛位很小，同時方向盤盤幅較小，這些都比較向好的轉向手感靠攏。但另一方面它的指向讓人感覺不是特別清晰，轉向比似乎也有些小，同樣不會讓人覺得特別好操控。
而6.2升的排量，儘管已經是我開過的上百臺車中的最大排量，卻並不讓人覺得快。
這一方面是車輛取向的問題——它的隔音很好，同時懸架在高速巡航時也顯得穩定舒適，這導致它的速度感本來就偏弱一些。
另一方面則是動力響應的問題——通用的這臺8AT變速箱換擋舒適性不錯，激烈駕駛也並沒有明顯的頓挫，但降擋動作就明顯有些慢，踩下油門得思考1秒才會向前躥去。運動模式會好一些，但提升也有限。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
不過克爾維特的彈簧與此有幾個重大的區別：首先，它是單層而非多層；其次，它的材質並非是鋼，而是纖維強化塑料，同等強度下比鋼板要輕很多；最後，它是橫向而非縱向佈置，貫通整個軸向，不但可以在垂直方向減震，取代螺旋彈簧，還可以同時起到橫向防傾杆的作用。這套減震系統被認為可以極大的減輕簧下質量，從而改進操控性。實際上，這種減震結構因為是4代克爾維特首創，因此也被稱為Corvette Leaf Spring——克爾維特鋼板彈簧。
不過，它真實的運動性能體驗卻完全不像技術資料說得那麼美好。
實際上開起來的感覺，這輛車的尾部顯得很不穩定。首先，它在彎中仍然表現為一定的甩尾，會覺得不太好控制。其次，它的懸架似乎有些過軟，行程也過長，動作還偏慢，車身姿態的起伏會有些明顯，也因為路感過少而有些缺乏信心。最後，儘管用了很多輕量化設計，身材也不算大，但因為6.2升的發動機排量過大，它的重量仍然達到了1.6噸。雖然這個數字本身並不算過高，但配合本來就不夠穩定的車身，就顯得尤為笨重，快速過彎總有一種拖著一個屁股甩來甩去的感覺，容易讓人發慌。
此外它雖然轉向的虛位很小，同時方向盤盤幅較小，這些都比較向好的轉向手感靠攏。但另一方面它的指向讓人感覺不是特別清晰，轉向比似乎也有些小，同樣不會讓人覺得特別好操控。
而6.2升的排量，儘管已經是我開過的上百臺車中的最大排量，卻並不讓人覺得快。
這一方面是車輛取向的問題——它的隔音很好，同時懸架在高速巡航時也顯得穩定舒適，這導致它的速度感本來就偏弱一些。
另一方面則是動力響應的問題——通用的這臺8AT變速箱換擋舒適性不錯，激烈駕駛也並沒有明顯的頓挫，但降擋動作就明顯有些慢，踩下油門得思考1秒才會向前躥去。運動模式會好一些，但提升也有限。
整輛車唯一讓人覺得有足夠激情的是發動機的聲音。
其實S2000的聲音和Bosxter的聲音也都很不錯，但比起來這臺6.2升的LT1還是略遜一籌。擁有排量和缸數的優勢，還是既更細密又更雄渾一些。最讓人慾罷不能的是它回火的聲音，不知是因為排氣的設計還是什麼，這臺車極易出現回火聲，隨便油門踩深點再全部收掉就有，有時候還會有連續幾聲，甚至點火時也會有，好像是精緻中蘊含暴躁。
刨去聲音不算，僅看駕駛樂趣，它其實是明顯不如很多更便宜的車，比如本田S2000、福特野馬、寶馬2系，甚至是斯巴魯翼豹的。
所以我不喜歡這臺車嗎？也並不是。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
不過克爾維特的彈簧與此有幾個重大的區別：首先，它是單層而非多層；其次，它的材質並非是鋼，而是纖維強化塑料，同等強度下比鋼板要輕很多；最後，它是橫向而非縱向佈置，貫通整個軸向，不但可以在垂直方向減震，取代螺旋彈簧，還可以同時起到橫向防傾杆的作用。這套減震系統被認為可以極大的減輕簧下質量，從而改進操控性。實際上，這種減震結構因為是4代克爾維特首創，因此也被稱為Corvette Leaf Spring——克爾維特鋼板彈簧。
不過，它真實的運動性能體驗卻完全不像技術資料說得那麼美好。
實際上開起來的感覺，這輛車的尾部顯得很不穩定。首先，它在彎中仍然表現為一定的甩尾，會覺得不太好控制。其次，它的懸架似乎有些過軟，行程也過長，動作還偏慢，車身姿態的起伏會有些明顯，也因為路感過少而有些缺乏信心。最後，儘管用了很多輕量化設計，身材也不算大，但因為6.2升的發動機排量過大，它的重量仍然達到了1.6噸。雖然這個數字本身並不算過高，但配合本來就不夠穩定的車身，就顯得尤為笨重，快速過彎總有一種拖著一個屁股甩來甩去的感覺，容易讓人發慌。
此外它雖然轉向的虛位很小，同時方向盤盤幅較小，這些都比較向好的轉向手感靠攏。但另一方面它的指向讓人感覺不是特別清晰，轉向比似乎也有些小，同樣不會讓人覺得特別好操控。
而6.2升的排量，儘管已經是我開過的上百臺車中的最大排量，卻並不讓人覺得快。
這一方面是車輛取向的問題——它的隔音很好，同時懸架在高速巡航時也顯得穩定舒適，這導致它的速度感本來就偏弱一些。
另一方面則是動力響應的問題——通用的這臺8AT變速箱換擋舒適性不錯，激烈駕駛也並沒有明顯的頓挫，但降擋動作就明顯有些慢，踩下油門得思考1秒才會向前躥去。運動模式會好一些，但提升也有限。
整輛車唯一讓人覺得有足夠激情的是發動機的聲音。
其實S2000的聲音和Bosxter的聲音也都很不錯，但比起來這臺6.2升的LT1還是略遜一籌。擁有排量和缸數的優勢，還是既更細密又更雄渾一些。最讓人慾罷不能的是它回火的聲音，不知是因為排氣的設計還是什麼，這臺車極易出現回火聲，隨便油門踩深點再全部收掉就有，有時候還會有連續幾聲，甚至點火時也會有，好像是精緻中蘊含暴躁。
刨去聲音不算，僅看駕駛樂趣，它其實是明顯不如很多更便宜的車，比如本田S2000、福特野馬、寶馬2系，甚至是斯巴魯翼豹的。
所以我不喜歡這臺車嗎？也並不是。
它可能是我開過的高速巡航最舒適的跑車了。這也是為什麼我說它更像是一臺身材小一點的GT。克爾維特的底盤既不像Bosxter那麼硬，也不像S2000那麼多動。這副懸掛就像是典型的美式調校——比較軟，行程也夠長，所以夠舒適，大的溝坎也不會有過分的衝擊；襯墊用料足夠，顯得厚實。但是因為懸掛的回彈阻尼比較大，動作慢，又感覺能拉得住車身，顯得比較穩重。
而它的隔音也相當出色，尤其是在超過美國法定限速行駛時更為明顯。一方面是車身剛性不錯，另一方面8速變速箱配合低扭夠好的大排量發動機，速比設定足夠低，130公里/時變速箱在7擋，此時發動機只有1000轉出頭。發動機雖然高轉並不是特別激情，但中低轉速的扭矩也算相當不錯，日常駕駛超車，輕踩油門，不用降擋就有足夠的動力，開起來非常輕鬆。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
不過克爾維特的彈簧與此有幾個重大的區別：首先，它是單層而非多層；其次，它的材質並非是鋼，而是纖維強化塑料，同等強度下比鋼板要輕很多；最後，它是橫向而非縱向佈置，貫通整個軸向，不但可以在垂直方向減震，取代螺旋彈簧，還可以同時起到橫向防傾杆的作用。這套減震系統被認為可以極大的減輕簧下質量，從而改進操控性。實際上，這種減震結構因為是4代克爾維特首創，因此也被稱為Corvette Leaf Spring——克爾維特鋼板彈簧。
不過，它真實的運動性能體驗卻完全不像技術資料說得那麼美好。
實際上開起來的感覺，這輛車的尾部顯得很不穩定。首先，它在彎中仍然表現為一定的甩尾，會覺得不太好控制。其次，它的懸架似乎有些過軟，行程也過長，動作還偏慢，車身姿態的起伏會有些明顯，也因為路感過少而有些缺乏信心。最後，儘管用了很多輕量化設計，身材也不算大，但因為6.2升的發動機排量過大，它的重量仍然達到了1.6噸。雖然這個數字本身並不算過高，但配合本來就不夠穩定的車身，就顯得尤為笨重，快速過彎總有一種拖著一個屁股甩來甩去的感覺，容易讓人發慌。
此外它雖然轉向的虛位很小，同時方向盤盤幅較小，這些都比較向好的轉向手感靠攏。但另一方面它的指向讓人感覺不是特別清晰，轉向比似乎也有些小，同樣不會讓人覺得特別好操控。
而6.2升的排量，儘管已經是我開過的上百臺車中的最大排量，卻並不讓人覺得快。
這一方面是車輛取向的問題——它的隔音很好，同時懸架在高速巡航時也顯得穩定舒適，這導致它的速度感本來就偏弱一些。
另一方面則是動力響應的問題——通用的這臺8AT變速箱換擋舒適性不錯，激烈駕駛也並沒有明顯的頓挫，但降擋動作就明顯有些慢，踩下油門得思考1秒才會向前躥去。運動模式會好一些，但提升也有限。
整輛車唯一讓人覺得有足夠激情的是發動機的聲音。
其實S2000的聲音和Bosxter的聲音也都很不錯，但比起來這臺6.2升的LT1還是略遜一籌。擁有排量和缸數的優勢，還是既更細密又更雄渾一些。最讓人慾罷不能的是它回火的聲音，不知是因為排氣的設計還是什麼，這臺車極易出現回火聲，隨便油門踩深點再全部收掉就有，有時候還會有連續幾聲，甚至點火時也會有，好像是精緻中蘊含暴躁。
刨去聲音不算，僅看駕駛樂趣，它其實是明顯不如很多更便宜的車，比如本田S2000、福特野馬、寶馬2系，甚至是斯巴魯翼豹的。
所以我不喜歡這臺車嗎？也並不是。
它可能是我開過的高速巡航最舒適的跑車了。這也是為什麼我說它更像是一臺身材小一點的GT。克爾維特的底盤既不像Bosxter那麼硬，也不像S2000那麼多動。這副懸掛就像是典型的美式調校——比較軟，行程也夠長，所以夠舒適，大的溝坎也不會有過分的衝擊；襯墊用料足夠，顯得厚實。但是因為懸掛的回彈阻尼比較大，動作慢，又感覺能拉得住車身，顯得比較穩重。
而它的隔音也相當出色，尤其是在超過美國法定限速行駛時更為明顯。一方面是車身剛性不錯，另一方面8速變速箱配合低扭夠好的大排量發動機，速比設定足夠低，130公里/時變速箱在7擋，此時發動機只有1000轉出頭。發動機雖然高轉並不是特別激情，但中低轉速的扭矩也算相當不錯，日常駕駛超車，輕踩油門，不用降擋就有足夠的動力，開起來非常輕鬆。
此外，它的坐姿也非常舒適。儘管坐姿很低，也非常後仰，坐進去的時候會比較困難。但坐進去以後就能發現，人體工學設計和座椅材質都足夠舒服，也夠開揚、不憋屈，我連續開了4個小時也並沒有絲毫不適，要比保時捷Boxter舒適不少。唯一的槽點是對於個子稍高點的人來說，因為車頂過低，風擋上部邊緣會明顯有些擋視線。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
不過克爾維特的彈簧與此有幾個重大的區別：首先，它是單層而非多層；其次，它的材質並非是鋼，而是纖維強化塑料，同等強度下比鋼板要輕很多；最後，它是橫向而非縱向佈置，貫通整個軸向，不但可以在垂直方向減震，取代螺旋彈簧，還可以同時起到橫向防傾杆的作用。這套減震系統被認為可以極大的減輕簧下質量，從而改進操控性。實際上，這種減震結構因為是4代克爾維特首創，因此也被稱為Corvette Leaf Spring——克爾維特鋼板彈簧。
不過，它真實的運動性能體驗卻完全不像技術資料說得那麼美好。
實際上開起來的感覺，這輛車的尾部顯得很不穩定。首先，它在彎中仍然表現為一定的甩尾，會覺得不太好控制。其次，它的懸架似乎有些過軟，行程也過長，動作還偏慢，車身姿態的起伏會有些明顯，也因為路感過少而有些缺乏信心。最後，儘管用了很多輕量化設計，身材也不算大，但因為6.2升的發動機排量過大，它的重量仍然達到了1.6噸。雖然這個數字本身並不算過高，但配合本來就不夠穩定的車身，就顯得尤為笨重，快速過彎總有一種拖著一個屁股甩來甩去的感覺，容易讓人發慌。
此外它雖然轉向的虛位很小，同時方向盤盤幅較小，這些都比較向好的轉向手感靠攏。但另一方面它的指向讓人感覺不是特別清晰，轉向比似乎也有些小，同樣不會讓人覺得特別好操控。
而6.2升的排量，儘管已經是我開過的上百臺車中的最大排量，卻並不讓人覺得快。
這一方面是車輛取向的問題——它的隔音很好，同時懸架在高速巡航時也顯得穩定舒適，這導致它的速度感本來就偏弱一些。
另一方面則是動力響應的問題——通用的這臺8AT變速箱換擋舒適性不錯，激烈駕駛也並沒有明顯的頓挫，但降擋動作就明顯有些慢，踩下油門得思考1秒才會向前躥去。運動模式會好一些，但提升也有限。
整輛車唯一讓人覺得有足夠激情的是發動機的聲音。
其實S2000的聲音和Bosxter的聲音也都很不錯，但比起來這臺6.2升的LT1還是略遜一籌。擁有排量和缸數的優勢，還是既更細密又更雄渾一些。最讓人慾罷不能的是它回火的聲音，不知是因為排氣的設計還是什麼，這臺車極易出現回火聲，隨便油門踩深點再全部收掉就有，有時候還會有連續幾聲，甚至點火時也會有，好像是精緻中蘊含暴躁。
刨去聲音不算，僅看駕駛樂趣，它其實是明顯不如很多更便宜的車，比如本田S2000、福特野馬、寶馬2系，甚至是斯巴魯翼豹的。
所以我不喜歡這臺車嗎？也並不是。
它可能是我開過的高速巡航最舒適的跑車了。這也是為什麼我說它更像是一臺身材小一點的GT。克爾維特的底盤既不像Bosxter那麼硬，也不像S2000那麼多動。這副懸掛就像是典型的美式調校——比較軟，行程也夠長，所以夠舒適，大的溝坎也不會有過分的衝擊；襯墊用料足夠，顯得厚實。但是因為懸掛的回彈阻尼比較大，動作慢，又感覺能拉得住車身，顯得比較穩重。
而它的隔音也相當出色，尤其是在超過美國法定限速行駛時更為明顯。一方面是車身剛性不錯，另一方面8速變速箱配合低扭夠好的大排量發動機，速比設定足夠低，130公里/時變速箱在7擋，此時發動機只有1000轉出頭。發動機雖然高轉並不是特別激情，但中低轉速的扭矩也算相當不錯，日常駕駛超車，輕踩油門，不用降擋就有足夠的動力，開起來非常輕鬆。
此外，它的坐姿也非常舒適。儘管坐姿很低，也非常後仰，坐進去的時候會比較困難。但坐進去以後就能發現，人體工學設計和座椅材質都足夠舒服，也夠開揚、不憋屈，我連續開了4個小時也並沒有絲毫不適，要比保時捷Boxter舒適不少。唯一的槽點是對於個子稍高點的人來說，因為車頂過低，風擋上部邊緣會明顯有些擋視線。
那麼我是否會買這臺車呢？好像也是不太可能。
這臺車的價格並不便宜，在美國5.6萬美元的起價只比保時捷Bosxter便宜了10%多點，而且畢竟品牌、設計和內外飾做工都不如後者那麼高檔——雖然以美國車來說內飾的各種真皮和縫線檔次也不低，但總還是差了點風味。同時雖然馬力更大，但無論是動力感受還是操控感受都落後不少，也並不是一臺能更讓人享受開快車感覺的車。
在我們的印象裡，美國的汽車廠商對待真正的跑車似乎並不太積極。底特律三大在歷史上有過不少經典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車卻非常少。雖然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鳴驚人，但前者才被複活兩三年的時間，後者則已經停產了兩三年，且目前仍然沒有任何跡象會被繼續更新，歷史積澱不但無法與保時捷911相比，甚至還不如日產Z系列來得長久。
但也有一個例外，就是雪佛蘭旗下的克爾維特Corvette。
實際上，克爾維特可能是世界上現存的車款裡面，歷史最久的一個。第一代克爾維特早在1953年就已經面世，比另外兩個老資格的Nameplate——911和野馬還要早了11年。從那時起，克爾維特已經生產了7代，中間也基本沒有間斷過，明年還要推出第8代。
我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特，是7代Corvette（C7）的最後一個年款。版本是Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎款，車體則是由911開創的Targa Top，全碳纖維的硬頂可以手動拆卸，而可拆卸硬頂後方則是一個較高的防滾架，因此打開後更像是半敞篷的感覺。
看到克爾維特的第一眼，就能感受到它與同屬雪佛蘭旗下的科邁羅的明顯不同，克爾維特的車身要低得多，車高只有1234mm，雖然6代科邁羅已經為了向跑車靠攏，將車身變低，但車高仍然有1350mm。而克爾維特同時要短得多，車長只有4493mm，也比科邁羅少了近300mm。低車高、短車身，配合並不小的車寬（1877mm），讓這款車有一種緊緊的趴在地上的觀感。而另一方面，克爾維特的姿態又比較後仰，很有些像法拉利812 Superfast這種GT車型給人的感覺。
而這輛車開起來的感覺，實際上也是更像是GT而非跑車。
為什麼這麼說呢？首先，這款車雖然排量巨大——雖僅僅是V8，但有6.2升，461匹的最大馬力也並不低，不過這輛車既不會讓人感覺特別“運動”，也不會讓人感覺特別“快”。
只看底盤的技術參數，也許會覺得這臺車有非常好的運動底子。
首先是前中置後驅的佈局。這種將發動機放置在前軸與駕駛員中間、但由後輪驅動的佈局，一般被認為是最平衡、最有利於操控性的汽車佈局之一。一代神車本田S2000正是採用這樣的佈局。而7代克爾維特也確實具有50：50的前後軸重量分佈。
懸架結構也絲毫不拖後腿，它的前後懸都是通常被認為最適合跑車的雙叉臂結構。除此之外，克爾維特極為獨特的一點是，它的前後懸的減震機構並非螺旋彈簧，而是鋼板彈簧（Leaf Spring）。
一般來說，鋼板彈簧因為更硬，減震效果要差一些，但剛性更好，承重能力更強，因此一般用於卡車上面。
不過克爾維特的彈簧與此有幾個重大的區別：首先，它是單層而非多層；其次，它的材質並非是鋼，而是纖維強化塑料，同等強度下比鋼板要輕很多；最後，它是橫向而非縱向佈置，貫通整個軸向，不但可以在垂直方向減震，取代螺旋彈簧，還可以同時起到橫向防傾杆的作用。這套減震系統被認為可以極大的減輕簧下質量，從而改進操控性。實際上，這種減震結構因為是4代克爾維特首創，因此也被稱為Corvette Leaf Spring——克爾維特鋼板彈簧。
不過，它真實的運動性能體驗卻完全不像技術資料說得那麼美好。
實際上開起來的感覺，這輛車的尾部顯得很不穩定。首先，它在彎中仍然表現為一定的甩尾，會覺得不太好控制。其次，它的懸架似乎有些過軟，行程也過長，動作還偏慢，車身姿態的起伏會有些明顯，也因為路感過少而有些缺乏信心。最後，儘管用了很多輕量化設計，身材也不算大，但因為6.2升的發動機排量過大，它的重量仍然達到了1.6噸。雖然這個數字本身並不算過高，但配合本來就不夠穩定的車身，就顯得尤為笨重，快速過彎總有一種拖著一個屁股甩來甩去的感覺，容易讓人發慌。
此外它雖然轉向的虛位很小，同時方向盤盤幅較小，這些都比較向好的轉向手感靠攏。但另一方面它的指向讓人感覺不是特別清晰，轉向比似乎也有些小，同樣不會讓人覺得特別好操控。
而6.2升的排量，儘管已經是我開過的上百臺車中的最大排量，卻並不讓人覺得快。
這一方面是車輛取向的問題——它的隔音很好，同時懸架在高速巡航時也顯得穩定舒適，這導致它的速度感本來就偏弱一些。
另一方面則是動力響應的問題——通用的這臺8AT變速箱換擋舒適性不錯，激烈駕駛也並沒有明顯的頓挫，但降擋動作就明顯有些慢，踩下油門得思考1秒才會向前躥去。運動模式會好一些，但提升也有限。
整輛車唯一讓人覺得有足夠激情的是發動機的聲音。
其實S2000的聲音和Bosxter的聲音也都很不錯，但比起來這臺6.2升的LT1還是略遜一籌。擁有排量和缸數的優勢，還是既更細密又更雄渾一些。最讓人慾罷不能的是它回火的聲音，不知是因為排氣的設計還是什麼，這臺車極易出現回火聲，隨便油門踩深點再全部收掉就有，有時候還會有連續幾聲，甚至點火時也會有，好像是精緻中蘊含暴躁。
刨去聲音不算，僅看駕駛樂趣，它其實是明顯不如很多更便宜的車，比如本田S2000、福特野馬、寶馬2系，甚至是斯巴魯翼豹的。
所以我不喜歡這臺車嗎？也並不是。
它可能是我開過的高速巡航最舒適的跑車了。這也是為什麼我說它更像是一臺身材小一點的GT。克爾維特的底盤既不像Bosxter那麼硬，也不像S2000那麼多動。這副懸掛就像是典型的美式調校——比較軟，行程也夠長，所以夠舒適，大的溝坎也不會有過分的衝擊；襯墊用料足夠，顯得厚實。但是因為懸掛的回彈阻尼比較大，動作慢，又感覺能拉得住車身，顯得比較穩重。
而它的隔音也相當出色，尤其是在超過美國法定限速行駛時更為明顯。一方面是車身剛性不錯，另一方面8速變速箱配合低扭夠好的大排量發動機，速比設定足夠低，130公里/時變速箱在7擋，此時發動機只有1000轉出頭。發動機雖然高轉並不是特別激情，但中低轉速的扭矩也算相當不錯，日常駕駛超車，輕踩油門，不用降擋就有足夠的動力，開起來非常輕鬆。
此外，它的坐姿也非常舒適。儘管坐姿很低，也非常後仰，坐進去的時候會比較困難。但坐進去以後就能發現，人體工學設計和座椅材質都足夠舒服，也夠開揚、不憋屈，我連續開了4個小時也並沒有絲毫不適，要比保時捷Boxter舒適不少。唯一的槽點是對於個子稍高點的人來說，因為車頂過低，風擋上部邊緣會明顯有些擋視線。
那麼我是否會買這臺車呢？好像也是不太可能。
這臺車的價格並不便宜，在美國5.6萬美元的起價只比保時捷Bosxter便宜了10%多點，而且畢竟品牌、設計和內外飾做工都不如後者那麼高檔——雖然以美國車來說內飾的各種真皮和縫線檔次也不低，但總還是差了點風味。同時雖然馬力更大，但無論是動力感受還是操控感受都落後不少，也並不是一臺能更讓人享受開快車感覺的車。
更能讓它如魚得水的地方，其實是德國不限速的Autobahn。在你真正只是為了更快到達目的地而開到160公里/時甚至200公里/時的時候，這臺克爾維特足夠輕鬆、穩定、安靜和舒適，也真正能夠讓8檔有用武之地。但尷尬的是，因為歐洲嚴苛的排放、油耗、排量限制，它在歐洲的價格又非常貴——比Bosxter貴了50%以上，這使它同樣不具競爭力。
想說愛你，不容易啊！
文｜魚非魚
圖｜魚非魚