目前，國內正在大力的推動新能源車的發展，無論在對消費者的政策上，還是對車企研發新能源車的支持，都作出了很大的推動。而對於消費者來說，新能源車的最大的問題就是續航的問題，目前很多車企所研發的新能源車續航里程也越來越高，也更加符合消費者對用車的需求。但是目前有專家指出的，新能源車盲目的增大續航里程其實是一件壞事。
目前，國內正在大力的推動新能源車的發展，無論在對消費者的政策上，還是對車企研發新能源車的支持，都作出了很大的推動。而對於消費者來說，新能源車的最大的問題就是續航的問題，目前很多車企所研發的新能源車續航里程也越來越高，也更加符合消費者對用車的需求。但是目前有專家指出的，新能源車盲目的增大續航里程其實是一件壞事。
在前些日子的2019中國汽車產業發展國際論壇中，楊裕生院士認為，新能源車的續航里程越高，與為了改善環境而推動新能源車發展的初衷相違背，因為：
第一、續航里程越高，也就意味著裝載的電池越多，耗電多，不環保。
第二、插電式混合動力實際上比其他動力種類車型更加不環保，屬於大馬拉小車，浪費資源。
第三、氫燃料電池車研發投資大，製作工序複雜，在製造的過程中已經不環保，節能減排的範疇內。
第四、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。
第五、磷酸鐵鋰電池是發展的方向，有著更好的節能減排效果，並且提高其性價比。
目前，國內正在大力的推動新能源車的發展，無論在對消費者的政策上，還是對車企研發新能源車的支持，都作出了很大的推動。而對於消費者來說，新能源車的最大的問題就是續航的問題，目前很多車企所研發的新能源車續航里程也越來越高，也更加符合消費者對用車的需求。但是目前有專家指出的，新能源車盲目的增大續航里程其實是一件壞事。
在前些日子的2019中國汽車產業發展國際論壇中，楊裕生院士認為，新能源車的續航里程越高，與為了改善環境而推動新能源車發展的初衷相違背，因為：
第一、續航里程越高，也就意味著裝載的電池越多，耗電多，不環保。
第二、插電式混合動力實際上比其他動力種類車型更加不環保，屬於大馬拉小車，浪費資源。
第三、氫燃料電池車研發投資大，製作工序複雜，在製造的過程中已經不環保，節能減排的範疇內。
第四、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。
第五、磷酸鐵鋰電池是發展的方向，有著更好的節能減排效果，並且提高其性價比。
最後，楊裕生院士還提出，應該對部分正在研發，或者新成立的新能源車企進行監管，存在很多弊端的（原話是：基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？）
目前，國內正在大力的推動新能源車的發展，無論在對消費者的政策上，還是對車企研發新能源車的支持，都作出了很大的推動。而對於消費者來說，新能源車的最大的問題就是續航的問題，目前很多車企所研發的新能源車續航里程也越來越高，也更加符合消費者對用車的需求。但是目前有專家指出的，新能源車盲目的增大續航里程其實是一件壞事。
在前些日子的2019中國汽車產業發展國際論壇中，楊裕生院士認為，新能源車的續航里程越高，與為了改善環境而推動新能源車發展的初衷相違背，因為：
第一、續航里程越高，也就意味著裝載的電池越多，耗電多，不環保。
第二、插電式混合動力實際上比其他動力種類車型更加不環保，屬於大馬拉小車，浪費資源。
第三、氫燃料電池車研發投資大，製作工序複雜，在製造的過程中已經不環保，節能減排的範疇內。
第四、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。
第五、磷酸鐵鋰電池是發展的方向，有著更好的節能減排效果，並且提高其性價比。
最後，楊裕生院士還提出，應該對部分正在研發，或者新成立的新能源車企進行監管，存在很多弊端的（原話是：基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？）
相對來說，楊裕生院士所提出的意見，與現在各大車企研發並且宣傳高續航里程新能源車處於相反的狀態，並且對於消費者來說，如果續航里程太低，那麼在如今這個時代，完全沒有必要去購買一輛新能源車，除非就是單純的為了一張牌照。
目前，國內正在大力的推動新能源車的發展，無論在對消費者的政策上，還是對車企研發新能源車的支持，都作出了很大的推動。而對於消費者來說，新能源車的最大的問題就是續航的問題，目前很多車企所研發的新能源車續航里程也越來越高，也更加符合消費者對用車的需求。但是目前有專家指出的，新能源車盲目的增大續航里程其實是一件壞事。
在前些日子的2019中國汽車產業發展國際論壇中，楊裕生院士認為，新能源車的續航里程越高，與為了改善環境而推動新能源車發展的初衷相違背，因為：
第一、續航里程越高，也就意味著裝載的電池越多，耗電多，不環保。
第二、插電式混合動力實際上比其他動力種類車型更加不環保，屬於大馬拉小車，浪費資源。
第三、氫燃料電池車研發投資大，製作工序複雜，在製造的過程中已經不環保，節能減排的範疇內。
第四、純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。
第五、磷酸鐵鋰電池是發展的方向，有著更好的節能減排效果，並且提高其性價比。
最後，楊裕生院士還提出，應該對部分正在研發，或者新成立的新能源車企進行監管，存在很多弊端的（原話是：基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底是什麼？）
相對來說，楊裕生院士所提出的意見，與現在各大車企研發並且宣傳高續航里程新能源車處於相反的狀態，並且對於消費者來說，如果續航里程太低，那麼在如今這個時代，完全沒有必要去購買一輛新能源車，除非就是單純的為了一張牌照。
但是，楊裕生院士所說也並沒有錯，在此前就已經有數據表明，特斯拉每公里的碳排放並不會低於汽車，並且還高於一些低排量的新車。並且從目前來看，新能源車已經可以滿大街都可以看到，但是卻沒有看到環境的改善。當然，目前還是初段，變化不大是自然的。即使，新能源車本身的碳排放是低於燃油車，但是新能源車的電能來源，依然還是由火力發電。因此，新能源車的數量多起來，電量也會相對的增加，按照目前國內主要發電方式來看，等同於在別的地方增加排放而已。