隨著環保問題的加劇，新能源電車成為了我們在購車時，很大的一個候選車型。當我們在瞭解新能源電車時，關注度最高的還是續航里程，新能源汽車的續航里程在這幾年確實有了很大幅度的提升，而且基本上都是逐年都有一個門檻值的跨越。
隨著環保問題的加劇，新能源電車成為了我們在購車時，很大的一個候選車型。當我們在瞭解新能源電車時，關注度最高的還是續航里程，新能源汽車的續航里程在這幾年確實有了很大幅度的提升，而且基本上都是逐年都有一個門檻值的跨越。
在當初新能源電車剛誕生之際，沒有政策補貼的電車續航僅在百公里之內，那一批消費者感覺百公里挺好。但隨著續航里程的不斷提升，人們的里程焦慮問題就越嚴重。比如，2017年，基本上上市的純電動汽車續航里程在150-200公里之間，2018年，基本上都在300公里左右，而在今年上市的全新純電動汽車，基本上都在400公里以上，甚至吉利幾何A，廣汽傳祺的Aion S，蔚來的ES6等車型，都已經突破了500大關，但即便是這樣，里程焦慮問題依然困擾著我們，那麼純電汽車的續航里程要達到多少才最合適呢？
隨著環保問題的加劇，新能源電車成為了我們在購車時，很大的一個候選車型。當我們在瞭解新能源電車時，關注度最高的還是續航里程，新能源汽車的續航里程在這幾年確實有了很大幅度的提升，而且基本上都是逐年都有一個門檻值的跨越。
在當初新能源電車剛誕生之際，沒有政策補貼的電車續航僅在百公里之內，那一批消費者感覺百公里挺好。但隨著續航里程的不斷提升，人們的里程焦慮問題就越嚴重。比如，2017年，基本上上市的純電動汽車續航里程在150-200公里之間，2018年，基本上都在300公里左右，而在今年上市的全新純電動汽車，基本上都在400公里以上，甚至吉利幾何A，廣汽傳祺的Aion S，蔚來的ES6等車型，都已經突破了500大關，但即便是這樣，里程焦慮問題依然困擾著我們，那麼純電汽車的續航里程要達到多少才最合適呢？
對此，小編認為，這是一個定義的問題，如果我們單純的把它定義為市區通行的交通工具，日常通勤為50公里，則一週需要行駛的公里數為350左右。一週一充電，350公里的續航完全足以。
隨著環保問題的加劇，新能源電車成為了我們在購車時，很大的一個候選車型。當我們在瞭解新能源電車時，關注度最高的還是續航里程，新能源汽車的續航里程在這幾年確實有了很大幅度的提升，而且基本上都是逐年都有一個門檻值的跨越。
在當初新能源電車剛誕生之際，沒有政策補貼的電車續航僅在百公里之內，那一批消費者感覺百公里挺好。但隨著續航里程的不斷提升，人們的里程焦慮問題就越嚴重。比如，2017年，基本上上市的純電動汽車續航里程在150-200公里之間，2018年，基本上都在300公里左右，而在今年上市的全新純電動汽車，基本上都在400公里以上，甚至吉利幾何A，廣汽傳祺的Aion S，蔚來的ES6等車型，都已經突破了500大關，但即便是這樣，里程焦慮問題依然困擾著我們，那麼純電汽車的續航里程要達到多少才最合適呢？
對此，小編認為，這是一個定義的問題，如果我們單純的把它定義為市區通行的交通工具，日常通勤為50公里，則一週需要行駛的公里數為350左右。一週一充電，350公里的續航完全足以。
但如果我們把新能源電車定義為代替傳統燃油車的交通工具，那麼多少續航里程都滿足不了。因為它的充電時間實在是太長了，就算按照國家電網快充速度，充到80%也需要半個小時，當電量充到80%左右的時候，系統就會進入涓流充電狀態，充滿的時間甚至是快充的2倍。最快也要3個小時。如果一輛傳統燃油車加滿一箱燃油的時間為5分鐘計算，電車所花費的時間是燃油車的36倍之多，而且續航里程還不對等，慢充則要更久。這就是為什麼現在北京5萬的充電樁，養不活十幾萬電池車，而一千多個加油站卻能滿足六百多萬輛車的原因。
隨著環保問題的加劇，新能源電車成為了我們在購車時，很大的一個候選車型。當我們在瞭解新能源電車時，關注度最高的還是續航里程，新能源汽車的續航里程在這幾年確實有了很大幅度的提升，而且基本上都是逐年都有一個門檻值的跨越。
在當初新能源電車剛誕生之際，沒有政策補貼的電車續航僅在百公里之內，那一批消費者感覺百公里挺好。但隨著續航里程的不斷提升，人們的里程焦慮問題就越嚴重。比如，2017年，基本上上市的純電動汽車續航里程在150-200公里之間，2018年，基本上都在300公里左右，而在今年上市的全新純電動汽車，基本上都在400公里以上，甚至吉利幾何A，廣汽傳祺的Aion S，蔚來的ES6等車型，都已經突破了500大關，但即便是這樣，里程焦慮問題依然困擾著我們，那麼純電汽車的續航里程要達到多少才最合適呢？
對此，小編認為，這是一個定義的問題，如果我們單純的把它定義為市區通行的交通工具，日常通勤為50公里，則一週需要行駛的公里數為350左右。一週一充電，350公里的續航完全足以。
但如果我們把新能源電車定義為代替傳統燃油車的交通工具，那麼多少續航里程都滿足不了。因為它的充電時間實在是太長了，就算按照國家電網快充速度，充到80%也需要半個小時，當電量充到80%左右的時候，系統就會進入涓流充電狀態，充滿的時間甚至是快充的2倍。最快也要3個小時。如果一輛傳統燃油車加滿一箱燃油的時間為5分鐘計算，電車所花費的時間是燃油車的36倍之多，而且續航里程還不對等，慢充則要更久。這就是為什麼現在北京5萬的充電樁，養不活十幾萬電池車，而一千多個加油站卻能滿足六百多萬輛車的原因。
在這個自駕遊盛行的今日，兩三個人可以開著一輛比亞迪的F0就敢來一場說走就走的西藏之行，而400公里的電動汽車，連北京的周邊都不敢走。這就是燃油車的魅力。
隨著環保問題的加劇，新能源電車成為了我們在購車時，很大的一個候選車型。當我們在瞭解新能源電車時，關注度最高的還是續航里程，新能源汽車的續航里程在這幾年確實有了很大幅度的提升，而且基本上都是逐年都有一個門檻值的跨越。
在當初新能源電車剛誕生之際，沒有政策補貼的電車續航僅在百公里之內，那一批消費者感覺百公里挺好。但隨著續航里程的不斷提升，人們的里程焦慮問題就越嚴重。比如，2017年，基本上上市的純電動汽車續航里程在150-200公里之間，2018年，基本上都在300公里左右，而在今年上市的全新純電動汽車，基本上都在400公里以上，甚至吉利幾何A，廣汽傳祺的Aion S，蔚來的ES6等車型，都已經突破了500大關，但即便是這樣，里程焦慮問題依然困擾著我們，那麼純電汽車的續航里程要達到多少才最合適呢？
對此，小編認為，這是一個定義的問題，如果我們單純的把它定義為市區通行的交通工具，日常通勤為50公里，則一週需要行駛的公里數為350左右。一週一充電，350公里的續航完全足以。
但如果我們把新能源電車定義為代替傳統燃油車的交通工具，那麼多少續航里程都滿足不了。因為它的充電時間實在是太長了，就算按照國家電網快充速度，充到80%也需要半個小時，當電量充到80%左右的時候，系統就會進入涓流充電狀態，充滿的時間甚至是快充的2倍。最快也要3個小時。如果一輛傳統燃油車加滿一箱燃油的時間為5分鐘計算，電車所花費的時間是燃油車的36倍之多，而且續航里程還不對等，慢充則要更久。這就是為什麼現在北京5萬的充電樁，養不活十幾萬電池車，而一千多個加油站卻能滿足六百多萬輛車的原因。
在這個自駕遊盛行的今日，兩三個人可以開著一輛比亞迪的F0就敢來一場說走就走的西藏之行，而400公里的電動汽車，連北京的周邊都不敢走。這就是燃油車的魅力。