“T3出行”上線近半個月，用戶吐槽車太少
高溫天，很多人出門就只想打車。近日，網約車“T3出行”出現在南京街頭，又可以“薅一波羊毛”了嗎？這波“羊毛”可沒那麼好薅！8月4日，現代快報記者調查發現，上線近半個月，T3為南京人準備的開城優惠難以落實到位：乘客吐槽車難打，司機抱怨沒訂單。相關專家分析，除了投放車輛少、覆蓋率不足，T3的管理模式也難以調動司機的積極性。T3在南京能走多遠，還要市場來檢驗。
T3太難打了
等候時間也很長
7月24日，T3平臺上線不久，記者就打了一輛車體驗。當天上午11點多，記者從南京西康路打車到新街口，4公里的路程預估價格是12.9元，比滴滴和美團兩家13元以上的價格略便宜。等候了大約3分鐘，一輛白色的網約車就來了。
記者注意到，T3司機的服務類似專車，司機穿統一制服，接單後就會給乘客打電話，上下車都會使用禮貌用語。與普通網約車不同，T3司機撥打電話，使用的是安裝在車上的App，中控顯示屏就是App的操作界面。
不同於這次相對“愉快”的打車體驗，記者隨後採訪了10多位體驗過的市民，均表示T3太難打了，等候時間也很長。市民李女士在不同的日期多次發單，終於在某天打到了第一輛車，發現要等待13分鐘。劉女士則表示，看在優惠券的分上，她反覆下單五六次才打到。
在T3出行的官方微博上，記者發現，網友有限的幾條留言裡，幾乎都在抱怨車難打、價格貴：“南站打個車，司機在玄武湖，之後就再也沒司機接單了，折扣看上去很大，但五折之後還是比其他貴”“我已卸載，用了5次，4次沒車”“每次叫車都先想著T3，想用新人優惠券，結果每次都是沒車接單，而且價格真貴”……
開城時間推遲
運力也大縮水
T3是Top3的縮寫。今年3月，由一汽集團、東風汽車、長安汽車牽頭組建的T3出行落戶南京。當時，T3宣稱，公司業務包含網約車、長短租、分時租賃等，5月底6月初就要在南京上線5000臺網約車。
不過，記者發現，到了5月份，T3只在南京進行了小規模的灰度測試。直到7月22日，才官宣開城，不僅比此前宣稱的時間晚了將近2個月，運力方面也大為縮水，上線當天僅投放了1000輛車，到7月底，希望投放量能達到3000輛。
記者從相關部門獲悉，其實，T3在南京早就拿到了3000多張車輛運輸證，也就是說，證照並不是T3投放量大幅縮水的原因。有業內人士分析，背靠3大車企，車輛的投放肯定不是問題，那麼T3所面臨的，可能就是招募不到司機。
業內人士表示，2018年，南京的網約車市場就已經相對飽和，這裡的飽和不僅是指車輛的飽和，網約車從業者也處於一個相對穩定的狀態。由於瘋狂補貼的停止，開網約車“月入三萬”的紅利期過去，新人不再盲目加入，一些感覺賺不到錢的司機也相繼退出。在這種情況下，T3想要招募司機，只能從現有的司機群體中下手。
現代快報記者在採訪中瞭解到，目前，T3的司機多來自曹操出行、首汽約車等專車平臺，還有部分來自租賃公司的短租司機。
司機拿固定薪資
跑幾小時就收工
採訪中，不少體驗過T3的用戶告訴記者，乘坐體驗還是不錯的，不過，他們都發現一個問題，T3的司機基本跑幾個小時就下班了，晚上7點之後，路上基本就沒有T3在跑了。
市民蔡先生告訴記者，一次，他打車去河西魚嘴溼地公園參加活動，去的時候打了一輛T3，一路上和司機聊得很開心。快到目的地時，司機問他，活動大概需要多長時間，需不需要等他。司機解釋，T3價格比較貴，打的人少，再加上魚嘴有點偏僻，返程肯定會空跑，另外，公司只考核在線時長，很多人都是把車開到偏僻的地方候著，到點就下班，這樣既不累也能完成任務。
採訪中，不少司機都表示，由於公司實行底薪加獎金的制度，他們都是拿固定薪資，所以每天隨便跑幾個小時便收工。
新用戶免單、立減20元、五折券……記者注意到，雖然打不到車，但這些“優惠大餐”著實吸引了不少南京人嘗試，對手滴滴、美團平臺更是如臨大敵。
7月24日晚，記者從火瓦巷打車到安德門，19元的路程，滴滴發了5元的優惠券，最終只需14元。而美團更大方，25日白天記者打車時，發現不到20元的路程，美團發放了8元的大紅包。此後一段時間，兩家平臺的優惠幅度基本在5~8元不等。這樣看來，對於真正有用車需求的市民來說，雖然打不到T3，能享受到滴滴、美團的小幅優惠，也是不錯的。
以租代購的模式可能會被淘汰
“傳統網約車以租代購的模式可能會在接下來的玩法中被淘汰。”中國城市公共交通協會網約車分會祕書長殷浩告訴記者，新玩家落地，打破了南京網約車市場的平衡，他認為未來可能會淘汰一大批傳統網約車租賃公司。
在殷浩看來，T3出行實際上是一種“類出租車”，但它的管理更加規範，有效避免了現有網約車模式下的很多弊端。“T3的人車管控手段變了，它通過車聯網等硬件設備，提升了線上線下的管控手段。”殷浩說，這種從技術手段上進行的迭代改良，不僅僅使管控標準化，服務也標準化了，他甚至認為今後網約車運營可能會朝這個方向發展。
運營管理不能調動個體積極性
東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆表示，T3出行優勢明顯，但弊端也很明顯。
T3出行屬於重資產自營模式，雖然有利於進行安全監管，但運營成本高是最大的缺陷。顧大鬆說，專業的人應該做專業的事，他不太看好車企既做平臺又做運營服務公司這種重資產模式。“在車輛運營、司機管理等方面，現有網約車運營服務公司已經有了一套成熟經驗，完全可以借用，而不是重新摸索。”
顧大鬆認為，T3現在實行的8小時工作制，確實保障了司機的勞動權益。但出租車和網約車司機的本質還是個體勞動，需要從調動司機積極性上去設計管理制度。
他建議，T3應在純公司制之外，為司機留一個個體的空間，“比如司機在幹了幾年之後，可以轉為個體，為自己勞動。”在未來發展中，T3還可以利用自身優勢，探索對出租車的融合，發展既可以揚招又可以巡遊類型，同時加強與聚合平臺的合作。（王天馳 李娜 張瑜 馬晶晶）
來源：現代快報