在出行領域一向很執著的王興，日前又將美團打車推向了臺前。

此次，王興改變了方向，與多家服務商聯手，這個明顯的轉變能否為美團打車業務帶來可觀的效果？面對“半壁互聯網江山都是美團的敵人”的局面，美團能否殺出一條血路？

上線“聚合模式”

日前，美團官方發佈消息稱，美團打車4月26日已經在上海、南京兩地上線“聚合模式”。新模式側重推動用戶體驗，不會涉及大額補貼。

首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商都接入了該模式，上海、南京兩地美團用戶可以登陸美團App一鍵呼叫多個不同平臺的車輛，享受到不同品類的打車服務。

用戶打開美團App後，進入打車服務入口，輸入出行起始地址後，首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商都會出現在頁面上，它們將提供多種類型的打車服務，諸如出租車、經濟、舒適、商務、豪華等，品類、品牌、價格等信息也都一一顯示，用戶不僅能夠同時呼叫多種車型，還能夠預約用車，可以說給用戶提供了最大程度的便捷和選擇。

目前該模式還在試水階段，未來將在更多城市試點。以上海、南京為頭陣，美團打車還將在可行的城市，與當地擁有合規資質的出行服務商合作，繼續推行“聚合模式”，打開網約車市場。

美團打車負責人介紹說：“新模式下，美團打車作為平臺連接優質運力和海量用戶，把互聯網平臺在用戶需求理解、場景智能識別、交易技術架構、大數據實時預測等方面的能力開放出來，在提升行業整體效率的同時，更好地滿足用戶個性化的出行需求，提升消費者在美團平臺一站式生活服務體驗。”

基於對目前市場變化的評估和研究，美團在打車業務上做出了及時的調整，與出行行業夥伴優勢互補，重新舉起網約車的旗幟。

打車業務由來已久

外賣市場做得好好的美團，在2017年2月14日情人節當天，沒有任何預告地在南京推出了打車服務，即美團打車，正式跨界網約出行。

用戶可以在美團App裡面打車，美團當時上線的打車業務並沒有接入類似滴滴出行之類的第三方網約車公司，而是自己單獨挑起出行大梁。截至2017年年底，美團打車在南京的十個月試行以來，日訂單量突破10萬單。

這，看似是一個很好的開始。

然而在南京上線打車功能之後，美團並沒有迅速向全國鋪開，從中也能夠看出美團打車發展的艱難，畢竟出行界中的“扛把子”滴滴出行並不是那麼容易撼動的。

但王興為什麼還堅持做打車業務？他也給出了答案：一方面現有網約車不能完全滿足用戶的需求，另一方面這是基於位置的服務，美團的業務特徵很大是和位置相關的。

對出行市場，王興一直虎視眈眈，如他所言“打車，美團是一定要做成的”。程維亦放話：“爾要戰，便戰！”

於是一場沒有硝煙的戰場就開啟了。2018年3月，美團打車進入上海，依靠大額補貼搶佔市場，卻也因種種舉措引起監管部門的注意，在上海被罰了10萬元。

不斷地燒錢補貼，收穫卻寥寥，美團打車到此心也涼了一半，因而暫緩了步伐，也暫停了補貼。

停止高額補貼後，美團打車何去何從？或許這也是王興如今轉變發展思路的根源。

網約車還有“春天”？

中國龐大的人口需求支撐了出行需求，無疑網約車依舊還有搶奪和挖掘空間。

數據說明一切。據統計，截至2018年12月，國內網約出租車用戶規模達3.30億，較2017年底增加4337萬，增長率為15.1%。網約專車或快車用戶規模達3.33億，增長率為40.9%，用戶使用比例由30.6%提升至40.2%。另有數據顯示，2015年中國互聯網出行市場規模達681億元，已進入高速發展階段，到2019年全國網約車交易規模將突破3000億元，預計2022年達5036億元。

這也引得包括美團打車在內的一批批新競爭者入局。在網約車市場上與美團打車對抗的，首當其中的便是滴滴出行。數據顯示，截至2018年3月初，滴滴出行的日單量保持在2600萬—2700萬單之間。

前瞻產業研究院發佈的《2018—2023年全球及中國共享經濟發展模式與典型案例分析報告》顯示，2017年，滴滴出行以58.6%的滲透率位居各平臺之首，遠超其他網約車平臺。

美團打車想要一枝獨秀，似乎不是特別穩妥。

特別是美團打車依靠的還是補貼這條老路子。2017年，美團推出試點網約車服務令網約車司機成本由2016年的零增至2017年的2.933億元，2018年網約車司機成本超44.6億元。美團去年曾表態，基於目前的市場情況，預期不會進一步拓展美團打車項目。

足見，高額補貼成本讓美團顯得有些力不從心，於是美團打車緊急剎車了。

因而美團打車開始曲線救國，而不是憑藉自己的網約車平臺硬抗。這次上線“聚合模式”，是美團打車改變的第一步，通過與其他網約車平臺合作來打通出行市場，避免與滴滴出行正面相對，從而還能獲得更多的流量。

看來，美團打車與多家服務商聯合，利用外賣市場賺得的流量繼續進軍出行市場還是明智的。

當下的出行市場已不是從前那個“拼價格”的市場了，網約車平臺要更加重視服務和安全的考量。