馬自達突然殺入純電動車領域，帶來的是零排放、操控型SUV產品，有希望嗎？

馬自達是一個特立獨行的主機廠，別人都在玩渦輪增壓的時候，它一直在玩高壓縮比自然吸氣，別人在推新能源，它卻始終連混合動力都不碰。正是這樣一個公司，突然宣佈推出新能源產品，而且上來就是直接零排放的！並且試圖打破電動汽車固有的頑疾——操控差。

馬自達汽車開發和產品規劃負責人松本裕之（Noroyuki Matsumoto）計算出的最佳電池尺寸為35.5千瓦時。這個精算看上去似乎是一個折中方案，200公里的續航里程也許在日本是比較適用，但要是以國際化的視角去看，中國市場和美國市場估計都看不上它，畢竟一堆500~600公里續航能力的車都開始賣了。

但小電池短里程的方案，馬自達顯然有自己的一套理論。為什麼不去追500公里的範圍？畢竟續航能力競賽已經是電動汽車競爭的主戰場，汽車製造商儘可能多地堆鋰電池，減少客戶的里程焦慮。

對於里程焦慮的爭論，其實一直都在持續。一部分專家認為，即便是給搭載100度電的電池，城市出行也完全都用不到這麼多能量，多半都浪費掉了，而且整車成本也是非常高。但如果車輛電池容量太小，客戶就一直擔心車輛會隨時沒電。其實從實用角度來看的話，減少一定的電池容量，既能減重又能降低成本，也能提升操控和續航，所以找到一個適中的電量儲備非常重要。

豐田一直認為，盲目增加電池尺寸，實際上節能減排的效果會大打折扣，從本質來講，同樣是100度電，如果平均放到100輛混動車裡，每輛車1度電，那麼它們的節能減排總量，肯定要比一臺100度電的特斯拉要強得多。馬自達的開發者深信豐田提出的這套理論。

所以根據測算，一輛電動汽車在生命週期內的節能減排收支平衡點，是在30到40度電之間，所以說馬自達設計了一個35.5度電的電池包。

轉子增程器同樣節能

馬自達一直在轉子發動機上鑽牛角尖，雖說這麼多年下來，轉子發動機作為汽車發動機並沒能成為主流技術路線，然而轉子發動機的名聲在外，也收穫了不少忠實腦殘粉。因此轉子憑藉著體積小、振動小、重量輕、升功率大的特點，天然適合作為電動汽車增程器。所以馬自達準備在2020年下半年推出搭載轉子增程器的純電動車，有點類似理想ONE的整體思路，但是轉子發動機發電效率肯定是要比活塞發動機更高的。

換句話說，在一個緊湊級的SUV車身裡，空間已是寸土寸金，塞入電池包以後還能夠保持緊湊的增程器，除了轉子發動機之外，可能也沒有更好的選擇。理想ONE的機構複雜所以必須要漢蘭達這樣大的車身才可以，但是馬自達這套系統，顯然是可以塞到一輛CX-5或者更小的車身內的。

但怎麼燒油的增程器突然就敢說零排放了呢？原來這套轉子增程器，並不是燒汽油，而是加註氫氣直接燃燒，所以如果加註氫氣的話，排放尾氣就是水，所以說是零排放。

馬自達已經在挪威用氫動力的RX8做了很長時間的測試，看來在氫燃料在活塞發動機上的失敗，也許在轉子發動機上能夠迎來新的突破？我們在這裡畫個問號吧。

但是，馬自達在這裡預留了但是二字，如果客戶加不到氫氣或者臨時沒有加氫氣的條件，增程器不就廢了？不會的，這套增程器是雙燃料的，在沒有氫氣供應的時候，可以加汽油驅動，雖然與零排放的初衷相背離，但是至少能夠獲得穩定的增程能源。

所以在馬自達的願景當中，在不久的將來，城市短途出行以純電動為主，長途出行可以選擇加氫氣或者汽油進行增程，在不喪失操控性能的前提下，儘可能地在零排放和造車用車成本之間找到一個平衡。