曾經銷量第一 如今降價三萬還賣不過凱美瑞雅閣 邁騰到底怎麼了
B級車市場，邁騰一直以來都是標杆，無論是品質還是銷量。其厚重舒適的底盤調校、加長後的車身尺寸、大氣的造型設計深受國內消費者青睞，自2017年連續兩年以超20萬臺銷量成績蟬聯中級轎車市場銷冠。
去年10月迎來小幅改款、配置升級的邁騰，本以為能進一步擴大領先優勢、再接再厲，誰想到不僅銷量被勁敵帕薩特、雅閣、凱美瑞反超，自身也遭遇8連跌，今年1月降幅更是擴大至57.7%。雖說汽車市場一向“三十年河東，三十年河西”，但在同級一路高歌猛進的前提下，B級標杆邁騰為什麼銷量越來越差？
1.4T產能有限，2.0T失去價格優勢
中國消費者信奉的是“買低不買高”，因為對於多數汽車消費者們來說，他們更樂於購買性價比更高的低配或者低價產品，4S店的銷售人員自然投其所好從低價開始推介。
邁騰卻不一樣，當你進入一汽-大眾4S店意向購買邁騰時，銷售會直接給你推薦價格更高的2.0T車型，如果你透露出一絲想買1.4T的傾向，銷售會以“1.4T高配和2.0T低配價差不到1萬”、“1.4T帶不動這臺B級車”等類似的話術讓你對邁騰1.4T車型死心。
乘聯會數據也顯示，近半年來邁騰330TSI和380TSI（2.0T高低功）銷量佔比逐步提升，今年4月在12537臺總銷量中，1.4T佔比不足14%；上汽大眾帕薩特1.4T銷量更是僅有不到6%。
難道大眾的高價車比低價車還好賣？並非如此，對於大眾中國而言，旗下1.2T、1.4T和2.0T發動機有著明確的分工，前二者主要為緊湊型車供貨，2.0T基本只搭載在中高端車型。隨著去年全新一代朗逸、寶來的上市，新車探歌、探嶽、途嶽分擔了部分1.4T發動機，大眾還得為斯柯達明銳、柯珞克、柯迪亞克等車型供貨，1.4T發動機產能已經嚴重不足。不得已，大眾只能在邁騰和帕薩特身上削減1.4T供貨量，主推2.0T。銷售也對天涯君坦言：“目前絕大多數一汽-大眾4S店280TSI邁騰都處於斷貨狀態”。
沒有1.4T車型拉低售價，即便終端有著高達3萬左右的優惠，邁騰2.0T車型18.51-27.91萬的經銷商參考價，相比雅閣、凱美瑞已經失去競爭力。對於那些注重性價比的用戶而言，他們無疑更傾向日系或者美系B級車；哪怕你是大眾死忠粉，在高價面前，你也很有可能將目光轉向隔壁大幅降價的奧迪A4L。目前奧迪A4L終端優惠高達5-6萬，入門級車型35TFSI（2.0T低功）起售價已經低至24萬，40TFSI起售價在25萬左右，售價已經和邁騰存在重合，這個價格消費者有充足的理由選擇品牌力更好的奧迪；又或者成交價幾乎保持一致的二線豪華品牌：捷豹XEL、沃爾沃S60L和凱迪拉克ATS-L。
實際上，價格還不是邁騰最需要擔憂的，畢竟大眾車還有著高保值率優勢。邁騰真正的危機在於：B級車運動化浪潮下，依然墨守成規。
運動化浪潮下，日系B級車更討喜
毋庸置疑，伴隨著80、90後的成長，年輕一代已逐步成為汽車消費市場的主力軍，他們對於操控和造型設計天生就有著“運動”取向，所以我們看到了A級車市場思域、菲斯塔、昂克賽拉的熱銷，SUV市場繽越、哈弗F7、奕澤、C-HR的走俏，B級車也不例外。
十代雅閣國產之後，雖然取消了最受期待的2.0T+10AT組合，但230TURBO和260TURBO在同級中性能依舊強勁，最重要的是對比上代偏向舒適性調校的底盤，新款雅閣更顯厚重的底盤在操控體驗上有了大幅提升，加上指向精準的方向盤以及跟腳的油門設定，的確稱得上“好開”。
八代凱美瑞同樣如此，在TNGA架構的加持下，不僅發動機的爆發力和燃油經濟性再度提升，底盤質感和操控感較上代車型也有了質的飛躍，成為一臺更顯“運動”的豐田車。
天涯君身邊很多開過邁騰、十代雅閣和八代凱美瑞的朋友都不約而同的給出這樣的評價：“邁騰還是一如既往的均衡，底盤穩重舒適、NVH同級一流，坐在後排真心享受。但同時，更長的車身和軸距、偏厚實的底盤也限制了其操控性能，相比之下我更喜歡開起來更舒服的雅閣或者凱美瑞”。
還有設計方面，雅閣科幻的前臉、時尚的溜背樣式足以讓年輕人一見鍾情，凱美瑞的外觀雖談不上驚豔，卻勝在經久耐看，而運動版更是酷到沒朋友。反觀大眾邁騰的套娃設計，除了讓人傻傻分不清外，也就只能用“大氣”二字加以概括了。
至於說大眾車型的“光環”：省油和耐用，本田和豐田絲毫不遜色；安全，在最近的中保研碰撞測試中，豐田車型的成績明顯高於大眾車，而本田主動安全系統Honda SENSING也備受好評。
因此，邁騰在設計、操控運動化方面的落後一步，雅閣、凱美瑞性能、安全方面的再進一步，此消彼長之下，日系B級車更加討喜。
高半級的帕薩特
除了打不過雅閣和凱美瑞，現款邁騰面對南大眾兄弟帕薩特也處於下風。
和強調大眾技術背書、原汁原味德系的邁騰不同，上汽大眾帕薩特一向以迎合中國消費者需求為出發點：最早引入的第五代Passat，首次將軸距加長100毫米，開創了中級轎車軸距加長的先河；新一代帕薩特車尾印刻“Passat”字母，很顯然這是在致敬輝騰的設計，這一設計的出處恐怕正是那句“不怕寶馬和路虎，就怕大眾下面有字母”的網紅調侃。
從這些細節上，足以看出帕薩特營銷上的敏銳和對國內消費者需求的精準把控。現款帕薩特更是領悟了這一精髓，稍長的車身和帶字母的車尾不僅更顯高貴、大氣，內飾設計也更加年輕化：偏向於駕駛員一側的內飾佈局、更大的中控屏和全液晶儀表組合、鋼琴烤漆面板等元素，比起邁騰貫穿式空調出風口和木紋飾板，無論是質感還是科技感都要高出半級，這也是為什麼同為MQB平臺打造，動力系統一致、駕控品質相近，新一代帕薩特持續走高邁騰卻跌跌不休的關鍵。
當然，現款邁騰接近產品末期，換代在即也是邁騰銷量下滑的重要原因之一，全新一代邁騰接下來無論是外觀、內飾都會升級，不少消費者也在持幣觀望，等待新車的上市。
缺乏混動車型的邁騰
最後一點原因是邁騰在混動車型上的滯後。
日系自不用多言，豐田和本田都是混動技術的先行者，凱美瑞雙擎油耗和綜合性能上的優勢，雅閣混動加速體驗和靜音方面的體驗，在市場上均有口皆碑，它們的加入不僅為消費者提供了豐富的選擇，也為凱美瑞和雅閣銷量上的突破做出了相當大的貢獻。數據顯示，4月凱美瑞雙擎銷量為2211輛，佔當月銷量的15.7%；雅閣混動銷量為3455輛，佔比為16.2%。
大眾雖說在混動技術推進方面稍稍落後，但相比於一汽-大眾，上汽大眾卻走在了前列，帕薩特PHEV和途觀L PHEV於2018年先後面世，為了促進混動車型的銷售，上汽大眾一方面在價格上給予最大誠意，另一方面終端4S店也積極推銷混動車型，在今年4月的銷量佔比中，帕薩特PHEV車型就佔到了22.2%。如果邁騰也能率先佈局混動車型，毫無疑問不至於敗的如此慘烈。
總 結
汽車市場沒有永恆的贏家，更沒有一直暢銷的“神車”，從最初的老三樣，到新三樣，再到今天自主品牌的崛起，事實證明只有把消費者需求放在第一位的車企和車型才能收穫最終的勝利。邁騰的失敗正是源於忽略了已逐步成為消費主力的90後用車需求，設計和操控方面的固步自封，混動車型的面世沒有緊跟時代的步伐，主銷2.0T車型失去價格優勢，奧迪售價上的下壓，這些都是邁騰銷量越來越差的重要原因。
好在一汽-大眾近期已表示，全新一代邁騰將於今年下半年正式上市，設計、配置、性能方面都有全面升級，新能源版本也將同步推出。新車能讓邁騰重回巔峰嗎？只能說我們拭目以待。