作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
雅閣的後發優勢不僅體現在混動系統上，還在科技裝備上有一定的優勢。豐田的凱美瑞不用說，不但CarPlay缺席，車機程序的UI設計美觀度也不如同級對手，這就直接勸退了不少年輕消費者。同時，雅閣上還有全速域的ACC，無疑比凱美瑞上限制速域的ACC更加實用。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
雅閣的後發優勢不僅體現在混動系統上，還在科技裝備上有一定的優勢。豐田的凱美瑞不用說，不但CarPlay缺席，車機程序的UI設計美觀度也不如同級對手，這就直接勸退了不少年輕消費者。同時，雅閣上還有全速域的ACC，無疑比凱美瑞上限制速域的ACC更加實用。
凱美瑞也不是沒有一點好，高配車型的後排電動座椅調節以及豪華包裝的氛圍，都是雅閣不能給到消費者的。凱美瑞一貫以來的舒適性優勢依舊明顯，而且這一代凱美瑞的噪音控制依舊強於雅閣。此外，中控臺的設計感也能看出凱美瑞的設計用心之處，相比之下雅閣的中控臺設計更加樸素，甚至還和天籟“撞臉”。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
雅閣的後發優勢不僅體現在混動系統上，還在科技裝備上有一定的優勢。豐田的凱美瑞不用說，不但CarPlay缺席，車機程序的UI設計美觀度也不如同級對手，這就直接勸退了不少年輕消費者。同時，雅閣上還有全速域的ACC，無疑比凱美瑞上限制速域的ACC更加實用。
凱美瑞也不是沒有一點好，高配車型的後排電動座椅調節以及豪華包裝的氛圍，都是雅閣不能給到消費者的。凱美瑞一貫以來的舒適性優勢依舊明顯，而且這一代凱美瑞的噪音控制依舊強於雅閣。此外，中控臺的設計感也能看出凱美瑞的設計用心之處，相比之下雅閣的中控臺設計更加樸素，甚至還和天籟“撞臉”。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
雅閣的後發優勢不僅體現在混動系統上，還在科技裝備上有一定的優勢。豐田的凱美瑞不用說，不但CarPlay缺席，車機程序的UI設計美觀度也不如同級對手，這就直接勸退了不少年輕消費者。同時，雅閣上還有全速域的ACC，無疑比凱美瑞上限制速域的ACC更加實用。
凱美瑞也不是沒有一點好，高配車型的後排電動座椅調節以及豪華包裝的氛圍，都是雅閣不能給到消費者的。凱美瑞一貫以來的舒適性優勢依舊明顯，而且這一代凱美瑞的噪音控制依舊強於雅閣。此外，中控臺的設計感也能看出凱美瑞的設計用心之處，相比之下雅閣的中控臺設計更加樸素，甚至還和天籟“撞臉”。
即使不考慮混動車型，轉而對比汽油版動力，這一代雅閣依舊優勢明顯。首先是空間方面，雅閣4893mm的車長（軸距2830mm）比凱美瑞的4885mm（軸距2825mm）略有優勢，這也就導致了第十代雅閣的後排腿部空間更加佔優。相比之下TNGA平臺的凱美瑞重心低、噪音小這幾項優勢都被空間不足給抹平了。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
雅閣的後發優勢不僅體現在混動系統上，還在科技裝備上有一定的優勢。豐田的凱美瑞不用說，不但CarPlay缺席，車機程序的UI設計美觀度也不如同級對手，這就直接勸退了不少年輕消費者。同時，雅閣上還有全速域的ACC，無疑比凱美瑞上限制速域的ACC更加實用。
凱美瑞也不是沒有一點好，高配車型的後排電動座椅調節以及豪華包裝的氛圍，都是雅閣不能給到消費者的。凱美瑞一貫以來的舒適性優勢依舊明顯，而且這一代凱美瑞的噪音控制依舊強於雅閣。此外，中控臺的設計感也能看出凱美瑞的設計用心之處，相比之下雅閣的中控臺設計更加樸素，甚至還和天籟“撞臉”。
即使不考慮混動車型，轉而對比汽油版動力，這一代雅閣依舊優勢明顯。首先是空間方面，雅閣4893mm的車長（軸距2830mm）比凱美瑞的4885mm（軸距2825mm）略有優勢，這也就導致了第十代雅閣的後排腿部空間更加佔優。相比之下TNGA平臺的凱美瑞重心低、噪音小這幾項優勢都被空間不足給抹平了。
其次，雅閣的1.5T動力要比凱美瑞的2.0L+CVT或2.5L+8AT更有吸引力。渦輪增壓發動機的低扭優勢讓城市行駛更加輕快，同時工信部油耗也做到了與凱美瑞2.5L一樣的6.0L。雅閣1.5T百公里加速時間為8.5秒，與凱美瑞2.5L相當，遠比凱美瑞2.0L快。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
雅閣的後發優勢不僅體現在混動系統上，還在科技裝備上有一定的優勢。豐田的凱美瑞不用說，不但CarPlay缺席，車機程序的UI設計美觀度也不如同級對手，這就直接勸退了不少年輕消費者。同時，雅閣上還有全速域的ACC，無疑比凱美瑞上限制速域的ACC更加實用。
凱美瑞也不是沒有一點好，高配車型的後排電動座椅調節以及豪華包裝的氛圍，都是雅閣不能給到消費者的。凱美瑞一貫以來的舒適性優勢依舊明顯，而且這一代凱美瑞的噪音控制依舊強於雅閣。此外，中控臺的設計感也能看出凱美瑞的設計用心之處，相比之下雅閣的中控臺設計更加樸素，甚至還和天籟“撞臉”。
即使不考慮混動車型，轉而對比汽油版動力，這一代雅閣依舊優勢明顯。首先是空間方面，雅閣4893mm的車長（軸距2830mm）比凱美瑞的4885mm（軸距2825mm）略有優勢，這也就導致了第十代雅閣的後排腿部空間更加佔優。相比之下TNGA平臺的凱美瑞重心低、噪音小這幾項優勢都被空間不足給抹平了。
其次，雅閣的1.5T動力要比凱美瑞的2.0L+CVT或2.5L+8AT更有吸引力。渦輪增壓發動機的低扭優勢讓城市行駛更加輕快，同時工信部油耗也做到了與凱美瑞2.5L一樣的6.0L。雅閣1.5T百公里加速時間為8.5秒，與凱美瑞2.5L相當，遠比凱美瑞2.0L快。
如果說上面的理由還不足以解釋雅閣賣得好的原因，那麼下面這點應該可以說得通了，那就是價格，混動雅閣19.98-25.98萬元的指導價比凱美瑞雙擎23.98-27.98萬元的價格便宜了不少。汽油車型也同樣如此，雅閣1.5T車型的動力表現比肩凱美瑞2.5L，而價格卻對標的是凱美瑞2.0L車型。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
雅閣的後發優勢不僅體現在混動系統上，還在科技裝備上有一定的優勢。豐田的凱美瑞不用說，不但CarPlay缺席，車機程序的UI設計美觀度也不如同級對手，這就直接勸退了不少年輕消費者。同時，雅閣上還有全速域的ACC，無疑比凱美瑞上限制速域的ACC更加實用。
凱美瑞也不是沒有一點好，高配車型的後排電動座椅調節以及豪華包裝的氛圍，都是雅閣不能給到消費者的。凱美瑞一貫以來的舒適性優勢依舊明顯，而且這一代凱美瑞的噪音控制依舊強於雅閣。此外，中控臺的設計感也能看出凱美瑞的設計用心之處，相比之下雅閣的中控臺設計更加樸素，甚至還和天籟“撞臉”。
即使不考慮混動車型，轉而對比汽油版動力，這一代雅閣依舊優勢明顯。首先是空間方面，雅閣4893mm的車長（軸距2830mm）比凱美瑞的4885mm（軸距2825mm）略有優勢，這也就導致了第十代雅閣的後排腿部空間更加佔優。相比之下TNGA平臺的凱美瑞重心低、噪音小這幾項優勢都被空間不足給抹平了。
其次，雅閣的1.5T動力要比凱美瑞的2.0L+CVT或2.5L+8AT更有吸引力。渦輪增壓發動機的低扭優勢讓城市行駛更加輕快，同時工信部油耗也做到了與凱美瑞2.5L一樣的6.0L。雅閣1.5T百公里加速時間為8.5秒，與凱美瑞2.5L相當，遠比凱美瑞2.0L快。
如果說上面的理由還不足以解釋雅閣賣得好的原因，那麼下面這點應該可以說得通了，那就是價格，混動雅閣19.98-25.98萬元的指導價比凱美瑞雙擎23.98-27.98萬元的價格便宜了不少。汽油車型也同樣如此，雅閣1.5T車型的動力表現比肩凱美瑞2.5L，而價格卻對標的是凱美瑞2.0L車型。
其實從這代凱美瑞和雅閣可以看出，凱美瑞在TNGA的幫助下想要往上爬一步；而雅閣則是通過價格的下放，往下探了一腳。價格上二者之間可以說差了半級，但實力的進步卻又此消彼長，選擇雅閣的消費者自然更多了。縱觀整個日系B級車市場，雅閣的性價比恐怕只有自家的英詩派Inspire可以比擬。
作為豐田和本田旗下的看家車型，凱美瑞和雅閣可謂是從小打到大，當前兩款車型都完成換代不久，實力都得到了顯著提升。從換代至今的銷量上看，似乎雅閣在銷量競爭上佔著上風，打破了以往豐田領先的局勢。特別是本田1.5T發動機先爆出機油門，又爆出失速門，為何質量穩定、口碑優良的凱美瑞沒佔到甜頭呢？
這就要從雅閣與凱美瑞的高端車型說起了，儘管雅閣2.0T沒能引入，但2.0L雅閣混動成功擔起了旗艦的頭銜。從數據上看，1-6月份雅閣混動一共賣出1.68萬臺新車，而凱美瑞雙擎賣出了1.39萬臺。要知道混動一向是豐田的“招牌菜”，為豐田車主提供了不少談資。但如今本田i-MMD混動的異軍突起，竟然在銷量上反超了豐田。
買混動車型的消費者既想要電動車的低成本，又想要汽油車的可靠性，豐田和本田兩家的混動技術都有著出色的表現。豐田從1997年開始運用混動技術，距今已經有22年的歷史了；而本田的i-MMD混動技術雖來得晚，但對於豐田早已定型的混動技術有著後發優勢，同樣的節油效果下動力表現更好。
油耗方面兩款車型的表現相當，差距基本可以忽略。而在動力表現上，雅閣7.5秒的破百時間就明顯強於凱美瑞的8.3秒。不可否認，豐田的混動技術全球數一數二，可靠性很強節油效果也很好，但反映到日常的使用時，有點過於平淡無味，缺乏“談資”。而主打動力的本田雅閣，在在氣勢上壓倒了豐田凱美瑞。
雅閣的後發優勢不僅體現在混動系統上，還在科技裝備上有一定的優勢。豐田的凱美瑞不用說，不但CarPlay缺席，車機程序的UI設計美觀度也不如同級對手，這就直接勸退了不少年輕消費者。同時，雅閣上還有全速域的ACC，無疑比凱美瑞上限制速域的ACC更加實用。
凱美瑞也不是沒有一點好，高配車型的後排電動座椅調節以及豪華包裝的氛圍，都是雅閣不能給到消費者的。凱美瑞一貫以來的舒適性優勢依舊明顯，而且這一代凱美瑞的噪音控制依舊強於雅閣。此外，中控臺的設計感也能看出凱美瑞的設計用心之處，相比之下雅閣的中控臺設計更加樸素，甚至還和天籟“撞臉”。
即使不考慮混動車型，轉而對比汽油版動力，這一代雅閣依舊優勢明顯。首先是空間方面，雅閣4893mm的車長（軸距2830mm）比凱美瑞的4885mm（軸距2825mm）略有優勢，這也就導致了第十代雅閣的後排腿部空間更加佔優。相比之下TNGA平臺的凱美瑞重心低、噪音小這幾項優勢都被空間不足給抹平了。
其次，雅閣的1.5T動力要比凱美瑞的2.0L+CVT或2.5L+8AT更有吸引力。渦輪增壓發動機的低扭優勢讓城市行駛更加輕快，同時工信部油耗也做到了與凱美瑞2.5L一樣的6.0L。雅閣1.5T百公里加速時間為8.5秒，與凱美瑞2.5L相當，遠比凱美瑞2.0L快。
如果說上面的理由還不足以解釋雅閣賣得好的原因，那麼下面這點應該可以說得通了，那就是價格，混動雅閣19.98-25.98萬元的指導價比凱美瑞雙擎23.98-27.98萬元的價格便宜了不少。汽油車型也同樣如此，雅閣1.5T車型的動力表現比肩凱美瑞2.5L，而價格卻對標的是凱美瑞2.0L車型。
其實從這代凱美瑞和雅閣可以看出，凱美瑞在TNGA的幫助下想要往上爬一步；而雅閣則是通過價格的下放，往下探了一腳。價格上二者之間可以說差了半級，但實力的進步卻又此消彼長，選擇雅閣的消費者自然更多了。縱觀整個日系B級車市場，雅閣的性價比恐怕只有自家的英詩派Inspire可以比擬。
所以，雅閣的銷量憑什麼這麼高？一方面是自家i-mmd混動實力確實突出，吸引了目光；另一方面是主打的1.5T性價比夠高，即使經歷了兩次“門事件”的洗禮也依舊光芒不減。當然，凱美瑞的成績也不差，兩者都是B級車中的佼佼者，只是對比之下，豐田凱美瑞的踏實路線過於平庸，無論是油耗、加速、設計還是價格，對比之下都過於平庸，總缺少拿得出手的亮點。在這個產品同質化的年代，或許優勢才是王道。