'與車神隔空對話的另一種方式—試駕邁凱倫Senna'
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
天啊，它實在太快了——如同我對800馬力驅動1.2噸的想象完全一樣，它能輕描淡寫間在2.8秒內加速到100km/h，並且能在6.8秒內突破200km/h。在埃斯托里爾賽車場主看臺前不算長的直道末端，我輕易跑出了270km/h的最高車速，而邁凱倫的官方車手則可將這一速度提升至290km/h，它的速度實在太快了。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
天啊，它實在太快了——如同我對800馬力驅動1.2噸的想象完全一樣，它能輕描淡寫間在2.8秒內加速到100km/h，並且能在6.8秒內突破200km/h。在埃斯托里爾賽車場主看臺前不算長的直道末端，我輕易跑出了270km/h的最高車速，而邁凱倫的官方車手則可將這一速度提升至290km/h，它的速度實在太快了。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
天啊，它實在太快了——如同我對800馬力驅動1.2噸的想象完全一樣，它能輕描淡寫間在2.8秒內加速到100km/h，並且能在6.8秒內突破200km/h。在埃斯托里爾賽車場主看臺前不算長的直道末端，我輕易跑出了270km/h的最高車速，而邁凱倫的官方車手則可將這一速度提升至290km/h，它的速度實在太快了。
這款車剎車和油門都很重，所以對於這輛車，我們往日的駕駛習慣要略微改變一下，油門響應極其靈敏，它喜歡要麼死死的踩住油門，或者是鬆開，而不像是公路駕駛那樣，不斷調整油門，因為我們現在是在賽道上，所以盡情享受吧。這款車在低速下顯得很沉重，轉向重、油門重，視野也一般般（主要是因為半躺式坐姿），而一旦車動起來，你就會覺得一切都變得輕盈又容易控制了，轉向變得更輕，油門雖然還是很重，但卻很靈敏，每踏深一度，引擎都會即刻做出反應，而在賽道上，視野也即刻變得開闊起來。
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
天啊，它實在太快了——如同我對800馬力驅動1.2噸的想象完全一樣，它能輕描淡寫間在2.8秒內加速到100km/h，並且能在6.8秒內突破200km/h。在埃斯托里爾賽車場主看臺前不算長的直道末端，我輕易跑出了270km/h的最高車速，而邁凱倫的官方車手則可將這一速度提升至290km/h，它的速度實在太快了。
這款車剎車和油門都很重，所以對於這輛車，我們往日的駕駛習慣要略微改變一下，油門響應極其靈敏，它喜歡要麼死死的踩住油門，或者是鬆開，而不像是公路駕駛那樣，不斷調整油門，因為我們現在是在賽道上，所以盡情享受吧。這款車在低速下顯得很沉重，轉向重、油門重，視野也一般般（主要是因為半躺式坐姿），而一旦車動起來，你就會覺得一切都變得輕盈又容易控制了，轉向變得更輕，油門雖然還是很重，但卻很靈敏，每踏深一度，引擎都會即刻做出反應，而在賽道上，視野也即刻變得開闊起來。
三種不同的儀表顯示方式
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
天啊，它實在太快了——如同我對800馬力驅動1.2噸的想象完全一樣，它能輕描淡寫間在2.8秒內加速到100km/h，並且能在6.8秒內突破200km/h。在埃斯托里爾賽車場主看臺前不算長的直道末端，我輕易跑出了270km/h的最高車速，而邁凱倫的官方車手則可將這一速度提升至290km/h，它的速度實在太快了。
這款車剎車和油門都很重，所以對於這輛車，我們往日的駕駛習慣要略微改變一下，油門響應極其靈敏，它喜歡要麼死死的踩住油門，或者是鬆開，而不像是公路駕駛那樣，不斷調整油門，因為我們現在是在賽道上，所以盡情享受吧。這款車在低速下顯得很沉重，轉向重、油門重，視野也一般般（主要是因為半躺式坐姿），而一旦車動起來，你就會覺得一切都變得輕盈又容易控制了，轉向變得更輕，油門雖然還是很重，但卻很靈敏，每踏深一度，引擎都會即刻做出反應，而在賽道上，視野也即刻變得開闊起來。
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這是我最喜歡的直線轉速顯示
30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
天啊，它實在太快了——如同我對800馬力驅動1.2噸的想象完全一樣，它能輕描淡寫間在2.8秒內加速到100km/h，並且能在6.8秒內突破200km/h。在埃斯托里爾賽車場主看臺前不算長的直道末端，我輕易跑出了270km/h的最高車速，而邁凱倫的官方車手則可將這一速度提升至290km/h，它的速度實在太快了。
這款車剎車和油門都很重，所以對於這輛車，我們往日的駕駛習慣要略微改變一下，油門響應極其靈敏，它喜歡要麼死死的踩住油門，或者是鬆開，而不像是公路駕駛那樣，不斷調整油門，因為我們現在是在賽道上，所以盡情享受吧。這款車在低速下顯得很沉重，轉向重、油門重，視野也一般般（主要是因為半躺式坐姿），而一旦車動起來，你就會覺得一切都變得輕盈又容易控制了，轉向變得更輕，油門雖然還是很重，但卻很靈敏，每踏深一度，引擎都會即刻做出反應，而在賽道上，視野也即刻變得開闊起來。
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30年前，有一個初出茅廬的巴西年輕車手在蓮花車隊展現了自己的非凡天賦之後，RonDennis果斷招入邁凱倫車隊旗下，同年，這名才華橫溢的年輕車手就展現出了非凡的實力，駕駛紅白相間的邁凱倫賽車在F1賽場內所向披靡，他所展現出來的超強統治力和控車技術，即便是日後的舒馬赫也不無歎服，並在隨後的幾年中，率領邁凱倫取得了三次車手及四次車隊總冠軍，堪稱是邁凱倫車隊歷史上的最佳車手，同時也是F1歷史上最偉大的車手，這個人就是——埃爾頓•塞納。
在塞納首次奪得世界冠軍的30年後，邁凱倫推出了一款同名超級跑車，在向自己車隊歷史上最偉大車手致敬的同時，也藉此展示自身在量產跑車上的賽車化調校和車身空氣動力學方面所能達致的極致高度，邁凱倫希望藉助這款極為專一的超級跑車樹立自身在超跑界獨二無二的優勢——直接來源於F1賽道的汽車製造技術和科技（法拉利是另一家與F1關係緊密的超級跑車製造商），同時，塞納也是邁凱倫未來三大產品系列當中，賽道系列的頂級旗艦。
根據邁凱倫在當天向我們透露出來的信息顯示，未來的邁凱倫的產品線會分成三大系列：專注於普通道路行駛的公路系列、專注於新技術與科技的先鋒系列和專注於賽道的賽道系列，而在每個系列中，又再細分成入門級運動跑車、中級超級跑車和頂級的旗艦車型（一般為限量生產的Hyper Car），其中，先鋒系列的旗艦就是2010年推出的P1，而這一次我們試駕的塞納就是賽道系列的旗艦車型，而在今年古德伍德亮相的600LT則是賽道系列的入門級產品，至於公路系列的旗艦車型則是兩年後推出的一款代號為“BP23”的車型（前一段已經放出了正式官方照片），而去年推出的720S則是公路系列目前的中級產品。
其實在500臺塞納街道版之外，邁凱倫還生產了75臺塞納GTR，那就是一款賽車，車主買到的不僅僅是一臺賽車，還有與之相關的一系列配套服務，其形式與法拉利的FXX項目類似，都是一個只針對車主的賽車發展項目，在這一方面，可以說，目前唯有出身於F1世家的這兩大超跑廠做到了如此專業和專注的項目，這也是這兩個品牌區別於其它超跑品牌的最主要的地方，這種需要深厚技術團隊支撐和大量數據分析的工作，可不任何一個普普通通的汽車生產商可以做的，而是需要極深厚的賽車根基。但邁凱倫不同於法拉利的地方在於，對於可以合法上路的車型，法拉利選擇了更傾向於日常使用，而邁凱倫仍舊堅持了最正宗的賽道化，所以，即便是普通版的塞納，也是一輛純正的賽車，在賽道上開完第一輪，我就敢斷言：在這世界上，你再也買不到比塞納更賽車化的原廠超級跑車了，它百分百的就是為賽道而生的，生於賽道，忠於賽道。
幾年前，我也試駕過P1，那也是邁凱倫精心打造出來的一款神車，還包括保時捷918 Spyder，當然還有超跑中神一般的存在——布加迪Veyron Vitesse，但塞納與這些 “神車”截然不同，完全是不同風格的產品，無論是P1還是918，更多是超跑製造商們對於未來的超級性能車的一種技術試探，因為電池組和電機的加入，使得車體更為沉重，雖然加速快如迅雷，但在某些時刻，你還是能感覺到重量所帶來的累贅感，就更不用說專為創造陸上速度記錄的布加迪了，那款車身寬如牛，體重如象，直線上它能幹掉任何一個品牌的任何一款超跑，但在彎道里，它可能還不如一臺高爾夫R快。但塞納與上面這些神車截然不同，直道上的它快若閃電，彎道中也毫不遜色，入彎時，絲毫感覺不到車身的惰性，車頭的馴服程度異乎尋常的好，這讓我懷疑是否正在駕駛一臺八百匹馬力的猛獸。
4.0升的雙渦輪增壓V8發動機，脫胎於最早的12C上的那臺3.8升V8發動機，但進過兩輪進化之後，其動力表現早已不可同日而語，這款發動機有著雙800的驕傲數據表現：800ps和800Nm，在4.0升這個級別中，絕對是傲視群雄，無論是AMG的M178還是保時捷的那臺，甚至是蘭博基尼URUS那臺都要甘拜下風，真的，它的響應和靈敏性，不禁讓人感嘆邁凱倫強大的工程底蘊，竟能將一臺渦輪增壓發動機調校得如此順滑，即便與我數月前測試過的法拉利488 Pista那臺3.9升雙渦輪增壓V8發動機比起來，邁凱倫的力量都要更強悍一些。
如此強力的“心臟”讓塞納在賽道上總是躍躍欲試的，維修區的限速是60km/h，所以坐在塞納裡面緩慢前行，能感覺到巨大的力量從我的身體後方傳遞到兩個寬大的後輪。一駛出這段區域，巨大的V8增壓發動機就將得到它想要的東西——絕對的全油門加速，2檔，315mm寬的半光倍耐力P Zero後胎激情四射，車身在強大扭矩的作用下出現了輕微的甩尾，該死，輪胎在我上車之前應該已經被前面的媒體預熱的差不多了，OK，上3檔，後輪再度激情四射，緊接著又是一次打滑，真該死！
天啊，它實在太快了——如同我對800馬力驅動1.2噸的想象完全一樣，它能輕描淡寫間在2.8秒內加速到100km/h，並且能在6.8秒內突破200km/h。在埃斯托里爾賽車場主看臺前不算長的直道末端，我輕易跑出了270km/h的最高車速，而邁凱倫的官方車手則可將這一速度提升至290km/h，它的速度實在太快了。
這款車剎車和油門都很重，所以對於這輛車，我們往日的駕駛習慣要略微改變一下，油門響應極其靈敏，它喜歡要麼死死的踩住油門，或者是鬆開，而不像是公路駕駛那樣，不斷調整油門，因為我們現在是在賽道上，所以盡情享受吧。這款車在低速下顯得很沉重，轉向重、油門重，視野也一般般（主要是因為半躺式坐姿），而一旦車動起來，你就會覺得一切都變得輕盈又容易控制了，轉向變得更輕，油門雖然還是很重，但卻很靈敏，每踏深一度，引擎都會即刻做出反應，而在賽道上，視野也即刻變得開闊起來。
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視線還算好，在超級跑車當中
在race模式下，塞納向我展示了它強大的實力，超強的直線加速能力和彎道平衡性能，唯一需要注意的就是，在出彎時要更謹慎的對待油門，切不可過了彎心就全油門到底，那樣車子會狠狠的來個360度掉頭來教訓一下駕駛者，漸進的踏下油門，直至車頭對準直道，此時便可放心的將油門跺到底了，雷鳴般的聲浪會在瞬間將你推至下一個彎前，快得讓我有些手忙腳亂，它就是這麼恐怖的快。
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