'8系、Q8成都車展隔空對話，豪華品牌大型車市場開戰在即'
2019年的成都車展可能是中國有史以來豪華品牌戲份最重的一次車展。
大眾、豐田、本田、日產等合資巨頭出工不出力只為來成都打卡，長城、上汽、奇瑞和一些二三線自主品牌在集體划水時，豪華品牌卻都在毫無保留地打出自己在2019年的王炸。
奔馳重返中大型SUV市場的新一代GLS、凱迪拉克未來幾年最重要的CT5以及可能是林肯的最後一張牌飛行家，而其中最熱鬧的，還是寶馬和奧迪之間上演的一場搶8之爭，8系與Q8的對決看似不相關，但其中埋下的是豪華品牌在開拓更高級別豪華車市場的伏筆。
2019年的成都車展可能是中國有史以來豪華品牌戲份最重的一次車展。
大眾、豐田、本田、日產等合資巨頭出工不出力只為來成都打卡，長城、上汽、奇瑞和一些二三線自主品牌在集體划水時，豪華品牌卻都在毫無保留地打出自己在2019年的王炸。
奔馳重返中大型SUV市場的新一代GLS、凱迪拉克未來幾年最重要的CT5以及可能是林肯的最後一張牌飛行家，而其中最熱鬧的，還是寶馬和奧迪之間上演的一場搶8之爭，8系與Q8的對決看似不相關，但其中埋下的是豪華品牌在開拓更高級別豪華車市場的伏筆。
毫無疑問，寶馬就是今年成都車展當之無愧的“男一號”，旗艦8系家族的集體上市是寶馬在大型豪華車之年繼X7之後的又一記重拳，同時8系的出現也豐富了寶馬在大型豪華車市場的產品品類。
與寶馬有著相同心思的是奧迪。Q8與8系雖然一個是SUV一個是轎車，但兩者在各自品牌產品序列中的位置卻頗為相似。定位中大型轎跑SUV的Q8是對Q7的個性化補充，而轎跑8系也同樣是與旗艦轎車7系平行存在。
2019年的成都車展可能是中國有史以來豪華品牌戲份最重的一次車展。
大眾、豐田、本田、日產等合資巨頭出工不出力只為來成都打卡，長城、上汽、奇瑞和一些二三線自主品牌在集體划水時，豪華品牌卻都在毫無保留地打出自己在2019年的王炸。
奔馳重返中大型SUV市場的新一代GLS、凱迪拉克未來幾年最重要的CT5以及可能是林肯的最後一張牌飛行家，而其中最熱鬧的，還是寶馬和奧迪之間上演的一場搶8之爭，8系與Q8的對決看似不相關，但其中埋下的是豪華品牌在開拓更高級別豪華車市場的伏筆。
毫無疑問，寶馬就是今年成都車展當之無愧的“男一號”，旗艦8系家族的集體上市是寶馬在大型豪華車之年繼X7之後的又一記重拳，同時8系的出現也豐富了寶馬在大型豪華車市場的產品品類。
與寶馬有著相同心思的是奧迪。Q8與8系雖然一個是SUV一個是轎車，但兩者在各自品牌產品序列中的位置卻頗為相似。定位中大型轎跑SUV的Q8是對Q7的個性化補充，而轎跑8系也同樣是與旗艦轎車7系平行存在。
8系與Q8，兩者相同的是均為各自品牌的新旗艦，但不同的是Q8為奧迪旗下全新車型，而8系則是寶馬對經典車型的復活。早在30年前，寶馬就用定位旗艦跑車的8系試圖衝擊跟高端的大型豪華車市場，同時也希望用8系阻擊當時風頭正盛的奔馳S級Coupe，但之後由於當時的市場空間有限以及售價過高等因素最終停產，如今寶馬將8系強勢重啟，激活的不僅是一個車系的生命，還是寶馬對大型豪華車市場的野心。
在8系和Q8與成都車展分別完成了上市和預售後，寶馬與奧迪品牌的“8”字矩陣也變得空前強大，其中寶馬在原有概念化跑車i8的基礎上又增加了8系的雙門、四門、敞篷以及高性能M8等多款細分車型，而奧迪更是由A8L、S8和Q8形成了從行政級轎車到高性能轎車再到SUV的全品類陣營。
2019年的成都車展可能是中國有史以來豪華品牌戲份最重的一次車展。
大眾、豐田、本田、日產等合資巨頭出工不出力只為來成都打卡，長城、上汽、奇瑞和一些二三線自主品牌在集體划水時，豪華品牌卻都在毫無保留地打出自己在2019年的王炸。
奔馳重返中大型SUV市場的新一代GLS、凱迪拉克未來幾年最重要的CT5以及可能是林肯的最後一張牌飛行家，而其中最熱鬧的，還是寶馬和奧迪之間上演的一場搶8之爭，8系與Q8的對決看似不相關，但其中埋下的是豪華品牌在開拓更高級別豪華車市場的伏筆。
毫無疑問，寶馬就是今年成都車展當之無愧的“男一號”，旗艦8系家族的集體上市是寶馬在大型豪華車之年繼X7之後的又一記重拳，同時8系的出現也豐富了寶馬在大型豪華車市場的產品品類。
與寶馬有著相同心思的是奧迪。Q8與8系雖然一個是SUV一個是轎車，但兩者在各自品牌產品序列中的位置卻頗為相似。定位中大型轎跑SUV的Q8是對Q7的個性化補充，而轎跑8系也同樣是與旗艦轎車7系平行存在。
8系與Q8，兩者相同的是均為各自品牌的新旗艦，但不同的是Q8為奧迪旗下全新車型，而8系則是寶馬對經典車型的復活。早在30年前，寶馬就用定位旗艦跑車的8系試圖衝擊跟高端的大型豪華車市場，同時也希望用8系阻擊當時風頭正盛的奔馳S級Coupe，但之後由於當時的市場空間有限以及售價過高等因素最終停產，如今寶馬將8系強勢重啟，激活的不僅是一個車系的生命，還是寶馬對大型豪華車市場的野心。
在8系和Q8與成都車展分別完成了上市和預售後，寶馬與奧迪品牌的“8”字矩陣也變得空前強大，其中寶馬在原有概念化跑車i8的基礎上又增加了8系的雙門、四門、敞篷以及高性能M8等多款細分車型，而奧迪更是由A8L、S8和Q8形成了從行政級轎車到高性能轎車再到SUV的全品類陣營。
相比寶馬和奧迪，“帶頭大哥”奔馳則更早一步完成對大型豪華市場的佔位，將旗下的獨立品牌邁巴赫納入奔馳品牌賬下，並形成S級下的一個高端系列，這樣的思路相比奧迪和寶馬攻擊力更強，殺傷力也更大。
眾所周知，邁巴赫曾經是一個與賓利、勞斯萊斯共同征戰超豪華市場的品牌，奔馳將其從獨立品牌“降格”為S級下面的一個系列看似是降低了“邁巴赫”這塊招牌的價值和稀有度，但對於奔馳而言，邁巴赫不再以品牌獨立運營不僅大大削減了經營成本，也提升了S級的品牌價值，同時也為S級帶來了新的銷量增長點，更重要的是奔馳憑藉此舉非常成功地完成了對高端大型豪華車市場的開拓。
2019年的成都車展可能是中國有史以來豪華品牌戲份最重的一次車展。
大眾、豐田、本田、日產等合資巨頭出工不出力只為來成都打卡，長城、上汽、奇瑞和一些二三線自主品牌在集體划水時，豪華品牌卻都在毫無保留地打出自己在2019年的王炸。
奔馳重返中大型SUV市場的新一代GLS、凱迪拉克未來幾年最重要的CT5以及可能是林肯的最後一張牌飛行家，而其中最熱鬧的，還是寶馬和奧迪之間上演的一場搶8之爭，8系與Q8的對決看似不相關，但其中埋下的是豪華品牌在開拓更高級別豪華車市場的伏筆。
毫無疑問，寶馬就是今年成都車展當之無愧的“男一號”，旗艦8系家族的集體上市是寶馬在大型豪華車之年繼X7之後的又一記重拳，同時8系的出現也豐富了寶馬在大型豪華車市場的產品品類。
與寶馬有著相同心思的是奧迪。Q8與8系雖然一個是SUV一個是轎車，但兩者在各自品牌產品序列中的位置卻頗為相似。定位中大型轎跑SUV的Q8是對Q7的個性化補充，而轎跑8系也同樣是與旗艦轎車7系平行存在。
8系與Q8，兩者相同的是均為各自品牌的新旗艦，但不同的是Q8為奧迪旗下全新車型，而8系則是寶馬對經典車型的復活。早在30年前，寶馬就用定位旗艦跑車的8系試圖衝擊跟高端的大型豪華車市場，同時也希望用8系阻擊當時風頭正盛的奔馳S級Coupe，但之後由於當時的市場空間有限以及售價過高等因素最終停產，如今寶馬將8系強勢重啟，激活的不僅是一個車系的生命，還是寶馬對大型豪華車市場的野心。
在8系和Q8與成都車展分別完成了上市和預售後，寶馬與奧迪品牌的“8”字矩陣也變得空前強大，其中寶馬在原有概念化跑車i8的基礎上又增加了8系的雙門、四門、敞篷以及高性能M8等多款細分車型，而奧迪更是由A8L、S8和Q8形成了從行政級轎車到高性能轎車再到SUV的全品類陣營。
相比寶馬和奧迪，“帶頭大哥”奔馳則更早一步完成對大型豪華市場的佔位，將旗下的獨立品牌邁巴赫納入奔馳品牌賬下，並形成S級下的一個高端系列，這樣的思路相比奧迪和寶馬攻擊力更強，殺傷力也更大。
眾所周知，邁巴赫曾經是一個與賓利、勞斯萊斯共同征戰超豪華市場的品牌，奔馳將其從獨立品牌“降格”為S級下面的一個系列看似是降低了“邁巴赫”這塊招牌的價值和稀有度，但對於奔馳而言，邁巴赫不再以品牌獨立運營不僅大大削減了經營成本，也提升了S級的品牌價值，同時也為S級帶來了新的銷量增長點，更重要的是奔馳憑藉此舉非常成功地完成了對高端大型豪華車市場的開拓。
從2018年開始，中國車市寒風驟起，合資品牌市場表現停滯不前，自主品牌市佔率持續下滑，但唯有豪華品牌市場風景獨好，強勢上揚。在2019年整體車市預計下滑5%—6%的形勢下，豪華車市場卻仍保持著7%—8%的增長，中國也成為越來越多豪華品牌在全球範圍內最大的單一市場，有數據顯示自邁巴赫被納入S級產品線後，中國消費者貢獻了其60%以上的銷量，儘管車市遭遇寒冬，但對豪華品牌而言卻蘊藏著新的契機。
上一個十年，以ABB為代表的豪華品牌完成了對入門細分市場的下探，收效顯著；在下一個十年，豪華品牌或將眼光瞄準豪華與超豪華之間的高端細分市場。
2019年的成都車展可能是中國有史以來豪華品牌戲份最重的一次車展。
大眾、豐田、本田、日產等合資巨頭出工不出力只為來成都打卡，長城、上汽、奇瑞和一些二三線自主品牌在集體划水時，豪華品牌卻都在毫無保留地打出自己在2019年的王炸。
奔馳重返中大型SUV市場的新一代GLS、凱迪拉克未來幾年最重要的CT5以及可能是林肯的最後一張牌飛行家，而其中最熱鬧的，還是寶馬和奧迪之間上演的一場搶8之爭，8系與Q8的對決看似不相關，但其中埋下的是豪華品牌在開拓更高級別豪華車市場的伏筆。
毫無疑問，寶馬就是今年成都車展當之無愧的“男一號”，旗艦8系家族的集體上市是寶馬在大型豪華車之年繼X7之後的又一記重拳，同時8系的出現也豐富了寶馬在大型豪華車市場的產品品類。
與寶馬有著相同心思的是奧迪。Q8與8系雖然一個是SUV一個是轎車，但兩者在各自品牌產品序列中的位置卻頗為相似。定位中大型轎跑SUV的Q8是對Q7的個性化補充，而轎跑8系也同樣是與旗艦轎車7系平行存在。
8系與Q8，兩者相同的是均為各自品牌的新旗艦，但不同的是Q8為奧迪旗下全新車型，而8系則是寶馬對經典車型的復活。早在30年前，寶馬就用定位旗艦跑車的8系試圖衝擊跟高端的大型豪華車市場，同時也希望用8系阻擊當時風頭正盛的奔馳S級Coupe，但之後由於當時的市場空間有限以及售價過高等因素最終停產，如今寶馬將8系強勢重啟，激活的不僅是一個車系的生命，還是寶馬對大型豪華車市場的野心。
在8系和Q8與成都車展分別完成了上市和預售後，寶馬與奧迪品牌的“8”字矩陣也變得空前強大，其中寶馬在原有概念化跑車i8的基礎上又增加了8系的雙門、四門、敞篷以及高性能M8等多款細分車型，而奧迪更是由A8L、S8和Q8形成了從行政級轎車到高性能轎車再到SUV的全品類陣營。
相比寶馬和奧迪，“帶頭大哥”奔馳則更早一步完成對大型豪華市場的佔位，將旗下的獨立品牌邁巴赫納入奔馳品牌賬下，並形成S級下的一個高端系列，這樣的思路相比奧迪和寶馬攻擊力更強，殺傷力也更大。
眾所周知，邁巴赫曾經是一個與賓利、勞斯萊斯共同征戰超豪華市場的品牌，奔馳將其從獨立品牌“降格”為S級下面的一個系列看似是降低了“邁巴赫”這塊招牌的價值和稀有度，但對於奔馳而言，邁巴赫不再以品牌獨立運營不僅大大削減了經營成本，也提升了S級的品牌價值，同時也為S級帶來了新的銷量增長點，更重要的是奔馳憑藉此舉非常成功地完成了對高端大型豪華車市場的開拓。
從2018年開始，中國車市寒風驟起，合資品牌市場表現停滯不前，自主品牌市佔率持續下滑，但唯有豪華品牌市場風景獨好，強勢上揚。在2019年整體車市預計下滑5%—6%的形勢下，豪華車市場卻仍保持著7%—8%的增長，中國也成為越來越多豪華品牌在全球範圍內最大的單一市場，有數據顯示自邁巴赫被納入S級產品線後，中國消費者貢獻了其60%以上的銷量，儘管車市遭遇寒冬，但對豪華品牌而言卻蘊藏著新的契機。
上一個十年，以ABB為代表的豪華品牌完成了對入門細分市場的下探，收效顯著；在下一個十年，豪華品牌或將眼光瞄準豪華與超豪華之間的高端細分市場。
其實早在ABB之前，就已有超豪華品牌對這一塊藍海市場完成了探索，那就是保時捷。保時捷最早打開中國市場靠的是卡宴和帕納梅拉，而從這兩款產品開始，保時捷就已經開始搶佔BBA的市場份額，之後隨著Macan推出和718取代cayman，保時捷將品牌的入門門檻降至50萬級，隨之而來的是銷量的節節攀升。在Macan上市之前，保時捷2013年在華年銷量為3.7萬輛，到了2018年，保時捷在華年銷量已超8萬輛，五年間實現了超過100%的增長。
豪華品牌的超豪華之路由S級邁巴赫發起，隨著2019寶馬大型車計劃的啟動和奧迪Q8的誕生進入了一個新的高潮。
2019年的成都車展可能是中國有史以來豪華品牌戲份最重的一次車展。
大眾、豐田、本田、日產等合資巨頭出工不出力只為來成都打卡，長城、上汽、奇瑞和一些二三線自主品牌在集體划水時，豪華品牌卻都在毫無保留地打出自己在2019年的王炸。
奔馳重返中大型SUV市場的新一代GLS、凱迪拉克未來幾年最重要的CT5以及可能是林肯的最後一張牌飛行家，而其中最熱鬧的，還是寶馬和奧迪之間上演的一場搶8之爭，8系與Q8的對決看似不相關，但其中埋下的是豪華品牌在開拓更高級別豪華車市場的伏筆。
毫無疑問，寶馬就是今年成都車展當之無愧的“男一號”，旗艦8系家族的集體上市是寶馬在大型豪華車之年繼X7之後的又一記重拳，同時8系的出現也豐富了寶馬在大型豪華車市場的產品品類。
與寶馬有著相同心思的是奧迪。Q8與8系雖然一個是SUV一個是轎車，但兩者在各自品牌產品序列中的位置卻頗為相似。定位中大型轎跑SUV的Q8是對Q7的個性化補充，而轎跑8系也同樣是與旗艦轎車7系平行存在。
8系與Q8，兩者相同的是均為各自品牌的新旗艦，但不同的是Q8為奧迪旗下全新車型，而8系則是寶馬對經典車型的復活。早在30年前，寶馬就用定位旗艦跑車的8系試圖衝擊跟高端的大型豪華車市場，同時也希望用8系阻擊當時風頭正盛的奔馳S級Coupe，但之後由於當時的市場空間有限以及售價過高等因素最終停產，如今寶馬將8系強勢重啟，激活的不僅是一個車系的生命，還是寶馬對大型豪華車市場的野心。
在8系和Q8與成都車展分別完成了上市和預售後，寶馬與奧迪品牌的“8”字矩陣也變得空前強大，其中寶馬在原有概念化跑車i8的基礎上又增加了8系的雙門、四門、敞篷以及高性能M8等多款細分車型，而奧迪更是由A8L、S8和Q8形成了從行政級轎車到高性能轎車再到SUV的全品類陣營。
相比寶馬和奧迪，“帶頭大哥”奔馳則更早一步完成對大型豪華市場的佔位，將旗下的獨立品牌邁巴赫納入奔馳品牌賬下，並形成S級下的一個高端系列，這樣的思路相比奧迪和寶馬攻擊力更強，殺傷力也更大。
眾所周知，邁巴赫曾經是一個與賓利、勞斯萊斯共同征戰超豪華市場的品牌，奔馳將其從獨立品牌“降格”為S級下面的一個系列看似是降低了“邁巴赫”這塊招牌的價值和稀有度，但對於奔馳而言，邁巴赫不再以品牌獨立運營不僅大大削減了經營成本，也提升了S級的品牌價值，同時也為S級帶來了新的銷量增長點，更重要的是奔馳憑藉此舉非常成功地完成了對高端大型豪華車市場的開拓。
從2018年開始，中國車市寒風驟起，合資品牌市場表現停滯不前，自主品牌市佔率持續下滑，但唯有豪華品牌市場風景獨好，強勢上揚。在2019年整體車市預計下滑5%—6%的形勢下，豪華車市場卻仍保持著7%—8%的增長，中國也成為越來越多豪華品牌在全球範圍內最大的單一市場，有數據顯示自邁巴赫被納入S級產品線後，中國消費者貢獻了其60%以上的銷量，儘管車市遭遇寒冬，但對豪華品牌而言卻蘊藏著新的契機。
上一個十年，以ABB為代表的豪華品牌完成了對入門細分市場的下探，收效顯著；在下一個十年，豪華品牌或將眼光瞄準豪華與超豪華之間的高端細分市場。
其實早在ABB之前，就已有超豪華品牌對這一塊藍海市場完成了探索，那就是保時捷。保時捷最早打開中國市場靠的是卡宴和帕納梅拉，而從這兩款產品開始，保時捷就已經開始搶佔BBA的市場份額，之後隨著Macan推出和718取代cayman，保時捷將品牌的入門門檻降至50萬級，隨之而來的是銷量的節節攀升。在Macan上市之前，保時捷2013年在華年銷量為3.7萬輛，到了2018年，保時捷在華年銷量已超8萬輛，五年間實現了超過100%的增長。
豪華品牌的超豪華之路由S級邁巴赫發起，隨著2019寶馬大型車計劃的啟動和奧迪Q8的誕生進入了一個新的高潮。
對於寶馬發動大型豪華車品牌攻勢背後的初衷，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，這是豪華品牌的職責，也是加強人們對品牌好感的方式，而大型豪華車市場確實有著自身的潛力，就中國而言，消費升級已是大勢所趨，消費者在各個領域均在尋求著更高級的產品和體驗。
正如高樂所說，即便是豪華品牌想要探索更高端的細分市場也需要推出足夠激發消費需求的產品，在科技創新、品牌創新和個性化等方面實現提升。做到了這些，完成高端市場開拓、實現細分市場的增長就是水到渠成，反之，所謂的高端化都將只是缺少實力支撐的空中樓閣。
【版權聲明】本文為汽車頭條原創文章