'土豪買車，買路虎發現/XC90還是英菲尼迪QX60！文章看完就知道了'
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
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同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
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好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
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在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
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仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
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第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
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在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
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新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
關於QX60的升級部分，大概就是這些了。但是我猜這些並不足以幫你做出買或不買的決定，所以我相信有必要回顧一下那些變化不大、但對購買決策更具實際意義的關鍵部分，看看以今天的視角來看，QX60表現如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影響了QX60的“表現”
如果我們重新策劃一次中大型7座豪華SUV的空間對決，結果大概不會有什麼改變。QX60的優勢一方面是先天決定的，5092毫米的車長和2900毫米的軸距都領先同級，它的第三排可以比較從容地容納一位中等身材的女生；另一方面是人性化設計，第二排座椅不僅靠背傾斜角度可調，可前後滑動140毫米，還可同步完成滑動和摺疊，讓進出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的進深不足（第一排略不足，第二排更明顯一些），在一定程度上影響乘坐的舒適性。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
關於QX60的升級部分，大概就是這些了。但是我猜這些並不足以幫你做出買或不買的決定，所以我相信有必要回顧一下那些變化不大、但對購買決策更具實際意義的關鍵部分，看看以今天的視角來看，QX60表現如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影響了QX60的“表現”
如果我們重新策劃一次中大型7座豪華SUV的空間對決，結果大概不會有什麼改變。QX60的優勢一方面是先天決定的，5092毫米的車長和2900毫米的軸距都領先同級，它的第三排可以比較從容地容納一位中等身材的女生；另一方面是人性化設計，第二排座椅不僅靠背傾斜角度可調，可前後滑動140毫米，還可同步完成滑動和摺疊，讓進出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的進深不足（第一排略不足，第二排更明顯一些），在一定程度上影響乘坐的舒適性。
這其實和QX60非常特殊的定位有關。如果按照我們更加熟悉的標準看，QX60的定位位於X5和X3之間（在英菲尼迪內部位於QX70和QX50之間），但體型卻達到甚至超過了X5/QX70這個級別。所以相比那些兼顧5座和7座設計的SUV而言，這是一款更加純情的7座SUV。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
關於QX60的升級部分，大概就是這些了。但是我猜這些並不足以幫你做出買或不買的決定，所以我相信有必要回顧一下那些變化不大、但對購買決策更具實際意義的關鍵部分，看看以今天的視角來看，QX60表現如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影響了QX60的“表現”
如果我們重新策劃一次中大型7座豪華SUV的空間對決，結果大概不會有什麼改變。QX60的優勢一方面是先天決定的，5092毫米的車長和2900毫米的軸距都領先同級，它的第三排可以比較從容地容納一位中等身材的女生；另一方面是人性化設計，第二排座椅不僅靠背傾斜角度可調，可前後滑動140毫米，還可同步完成滑動和摺疊，讓進出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的進深不足（第一排略不足，第二排更明顯一些），在一定程度上影響乘坐的舒適性。
這其實和QX60非常特殊的定位有關。如果按照我們更加熟悉的標準看，QX60的定位位於X5和X3之間（在英菲尼迪內部位於QX70和QX50之間），但體型卻達到甚至超過了X5/QX70這個級別。所以相比那些兼顧5座和7座設計的SUV而言，這是一款更加純情的7座SUV。
這也是一款由美國市場催生的SUV。甚至進口中國的版本，後排充電插口仍然是120V的美標。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
關於QX60的升級部分，大概就是這些了。但是我猜這些並不足以幫你做出買或不買的決定，所以我相信有必要回顧一下那些變化不大、但對購買決策更具實際意義的關鍵部分，看看以今天的視角來看，QX60表現如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影響了QX60的“表現”
如果我們重新策劃一次中大型7座豪華SUV的空間對決，結果大概不會有什麼改變。QX60的優勢一方面是先天決定的，5092毫米的車長和2900毫米的軸距都領先同級，它的第三排可以比較從容地容納一位中等身材的女生；另一方面是人性化設計，第二排座椅不僅靠背傾斜角度可調，可前後滑動140毫米，還可同步完成滑動和摺疊，讓進出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的進深不足（第一排略不足，第二排更明顯一些），在一定程度上影響乘坐的舒適性。
這其實和QX60非常特殊的定位有關。如果按照我們更加熟悉的標準看，QX60的定位位於X5和X3之間（在英菲尼迪內部位於QX70和QX50之間），但體型卻達到甚至超過了X5/QX70這個級別。所以相比那些兼顧5座和7座設計的SUV而言，這是一款更加純情的7座SUV。
這也是一款由美國市場催生的SUV。甚至進口中國的版本，後排充電插口仍然是120V的美標。
QX60的駕駛感受擁有非常濃郁的美國風味。我試駕的這款QX60 Hybrid全能版，由於搭載了電動機和機械增壓器，加速反應相當敏捷，在直線上你很難感受到它超過2噸的體重。2.5升的排量與兩者結合，儼然有6缸機的風範。CVT變速箱的表現沒啥可挑剔的。底盤的濾震能力相當好，在高速上頗有些開船的感覺。轉向時你就能感受到它的體量和體重了，不過只要你不嘗試激烈駕駛，它也不會過於拖泥帶水。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
關於QX60的升級部分，大概就是這些了。但是我猜這些並不足以幫你做出買或不買的決定，所以我相信有必要回顧一下那些變化不大、但對購買決策更具實際意義的關鍵部分，看看以今天的視角來看，QX60表現如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影響了QX60的“表現”
如果我們重新策劃一次中大型7座豪華SUV的空間對決，結果大概不會有什麼改變。QX60的優勢一方面是先天決定的，5092毫米的車長和2900毫米的軸距都領先同級，它的第三排可以比較從容地容納一位中等身材的女生；另一方面是人性化設計，第二排座椅不僅靠背傾斜角度可調，可前後滑動140毫米，還可同步完成滑動和摺疊，讓進出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的進深不足（第一排略不足，第二排更明顯一些），在一定程度上影響乘坐的舒適性。
這其實和QX60非常特殊的定位有關。如果按照我們更加熟悉的標準看，QX60的定位位於X5和X3之間（在英菲尼迪內部位於QX70和QX50之間），但體型卻達到甚至超過了X5/QX70這個級別。所以相比那些兼顧5座和7座設計的SUV而言，這是一款更加純情的7座SUV。
這也是一款由美國市場催生的SUV。甚至進口中國的版本，後排充電插口仍然是120V的美標。
QX60的駕駛感受擁有非常濃郁的美國風味。我試駕的這款QX60 Hybrid全能版，由於搭載了電動機和機械增壓器，加速反應相當敏捷，在直線上你很難感受到它超過2噸的體重。2.5升的排量與兩者結合，儼然有6缸機的風範。CVT變速箱的表現沒啥可挑剔的。底盤的濾震能力相當好，在高速上頗有些開船的感覺。轉向時你就能感受到它的體量和體重了，不過只要你不嘗試激烈駕駛，它也不會過於拖泥帶水。
14個揚聲器的Bose系統不僅帶來出色的音響效果，還能實現主動降噪。你很容易在這輛車上找到舒適的駕乘感受。當然，前提是，你不是一個科技控。全能版和入門的卓越版的主要差別在於，全能版是四驅，而卓越版是前驅。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
關於QX60的升級部分，大概就是這些了。但是我猜這些並不足以幫你做出買或不買的決定，所以我相信有必要回顧一下那些變化不大、但對購買決策更具實際意義的關鍵部分，看看以今天的視角來看，QX60表現如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影響了QX60的“表現”
如果我們重新策劃一次中大型7座豪華SUV的空間對決，結果大概不會有什麼改變。QX60的優勢一方面是先天決定的，5092毫米的車長和2900毫米的軸距都領先同級，它的第三排可以比較從容地容納一位中等身材的女生；另一方面是人性化設計，第二排座椅不僅靠背傾斜角度可調，可前後滑動140毫米，還可同步完成滑動和摺疊，讓進出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的進深不足（第一排略不足，第二排更明顯一些），在一定程度上影響乘坐的舒適性。
這其實和QX60非常特殊的定位有關。如果按照我們更加熟悉的標準看，QX60的定位位於X5和X3之間（在英菲尼迪內部位於QX70和QX50之間），但體型卻達到甚至超過了X5/QX70這個級別。所以相比那些兼顧5座和7座設計的SUV而言，這是一款更加純情的7座SUV。
這也是一款由美國市場催生的SUV。甚至進口中國的版本，後排充電插口仍然是120V的美標。
QX60的駕駛感受擁有非常濃郁的美國風味。我試駕的這款QX60 Hybrid全能版，由於搭載了電動機和機械增壓器，加速反應相當敏捷，在直線上你很難感受到它超過2噸的體重。2.5升的排量與兩者結合，儼然有6缸機的風範。CVT變速箱的表現沒啥可挑剔的。底盤的濾震能力相當好，在高速上頗有些開船的感覺。轉向時你就能感受到它的體量和體重了，不過只要你不嘗試激烈駕駛，它也不會過於拖泥帶水。
14個揚聲器的Bose系統不僅帶來出色的音響效果，還能實現主動降噪。你很容易在這輛車上找到舒適的駕乘感受。當然，前提是，你不是一個科技控。全能版和入門的卓越版的主要差別在於，全能版是四驅，而卓越版是前驅。
中期改款並調整價格後，QX60的性價比有所提升是毋庸置疑的。不過考慮到改款前終端實際折扣比改款後官方調價幅度更大，改款後車型的終端折扣很快就會出現。那麼，它值得買嗎？
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
關於QX60的升級部分，大概就是這些了。但是我猜這些並不足以幫你做出買或不買的決定，所以我相信有必要回顧一下那些變化不大、但對購買決策更具實際意義的關鍵部分，看看以今天的視角來看，QX60表現如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影響了QX60的“表現”
如果我們重新策劃一次中大型7座豪華SUV的空間對決，結果大概不會有什麼改變。QX60的優勢一方面是先天決定的，5092毫米的車長和2900毫米的軸距都領先同級，它的第三排可以比較從容地容納一位中等身材的女生；另一方面是人性化設計，第二排座椅不僅靠背傾斜角度可調，可前後滑動140毫米，還可同步完成滑動和摺疊，讓進出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的進深不足（第一排略不足，第二排更明顯一些），在一定程度上影響乘坐的舒適性。
這其實和QX60非常特殊的定位有關。如果按照我們更加熟悉的標準看，QX60的定位位於X5和X3之間（在英菲尼迪內部位於QX70和QX50之間），但體型卻達到甚至超過了X5/QX70這個級別。所以相比那些兼顧5座和7座設計的SUV而言，這是一款更加純情的7座SUV。
這也是一款由美國市場催生的SUV。甚至進口中國的版本，後排充電插口仍然是120V的美標。
QX60的駕駛感受擁有非常濃郁的美國風味。我試駕的這款QX60 Hybrid全能版，由於搭載了電動機和機械增壓器，加速反應相當敏捷，在直線上你很難感受到它超過2噸的體重。2.5升的排量與兩者結合，儼然有6缸機的風範。CVT變速箱的表現沒啥可挑剔的。底盤的濾震能力相當好，在高速上頗有些開船的感覺。轉向時你就能感受到它的體量和體重了，不過只要你不嘗試激烈駕駛，它也不會過於拖泥帶水。
14個揚聲器的Bose系統不僅帶來出色的音響效果，還能實現主動降噪。你很容易在這輛車上找到舒適的駕乘感受。當然，前提是，你不是一個科技控。全能版和入門的卓越版的主要差別在於，全能版是四驅，而卓越版是前驅。
中期改款並調整價格後，QX60的性價比有所提升是毋庸置疑的。不過考慮到改款前終端實際折扣比改款後官方調價幅度更大，改款後車型的終端折扣很快就會出現。那麼，它值得買嗎？
如果你想要花50多萬買一輛真正的豪華品牌7座SUV，那麼 QX60 ( 參數 | 詢價 ) 應該是首選。如果你就是喜歡美式SUV那種悠哉悠哉的感覺，它可能會讓你非常滿意。但是如果你對品牌或7座沒有那麼強烈的要求，那麼你的備選名單將會豐富得多。所以，這可能是一個任性的選擇，也可能是一個理性的選擇。
文/磊磊
隨著消費升級的發生，已然到來的當下，正成為一個火熱競爭的風口。各家車廠，自然不會放過這樣一個機遇，推出許許多多款新車。它們都是些怎樣的車型？將去往怎樣的市場？今天，就由小編為大家一探究竟。
路虎發現
發現的造型有了一些攬勝的味道，變得動感、時尚，與其列祖列宗方方正正的硬漢形象差別非常大。
仔細看，你還是能夠在它身上找到一些發現家族的基因，比如階梯式抬升的車頂、把車窗截為兩段的C柱和車尾偏置的牌照框。但是整體形象是顛覆性的。無論從哪個角度，它都更像一個基因變異的全新物種。或者，更像是被注入了攬勝的基因。
路虎做出這樣的選擇，有充分的理由。
首先是環保的需要。新發現的風阻係數從發現4的0.4大幅降低為0.33，這意味著更低的油耗和廢氣排放。官方數據是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗僅為10.7升。
同樣重要的是潮流的變化。運動、時尚和年輕化是看得見的趨勢。雖然發現家族一貫的硬漢形象吸引了不少擁躉，但是面對越來越年輕的消費群體，路虎相信變革會為發現征服更多年輕的心。英國人很可能是對的。我身邊的85後、90後朋友大多更喜歡新發現，而70後則更鐘情它的那些前輩們。
既然無法讓所有人滿意，那麼放棄一部分就是必須的代價。不過非官方消息顯示，新一代的衛士很有可能繼承發現家族的基因。對於發現的死忠粉，算是一種安慰吧。
第二個脫胎換骨的變化，來自更核心的架構。新發現拋棄了被其擁躉視為硬派越野車標誌的非承載式車身，改用與攬勝／攬勝運動版相同的鋁製全尺寸SUV平臺，承載式車身。
好處顯而易見。這個輕量化單體殼車身結構的85%由鋁材打造，新發現的體重大幅降低。現在引進國內的3.0升V6版本，比發現4的同型號產品減重390公斤。也就是說，新發現的全部7個座位坐滿人，大概和發現4的空車一樣重。
如果你有過減肥15%的經驗，你一定會對新發現的變化有更深刻的體會。動力系統沒有更新，還是3.0升機械增壓V6發動機和8擋ZF自動變速箱的組合，但新發現擁有了更好的加速響應。
在鋪裝道路上，新發現的表現比發現4有了明顯的提升，第一次與那些來自德國的競爭對手站上了同一條跑道。轉向手感更輕鬆，車身的動態響應明顯快了許多。以中高速過彎時仍然會有一些側傾，但是它在彎角中給我的信心比發現4要強許多。同樣進步明顯的是舒適性和車廂的靜謐性。
有些人會喜歡“笨重”的發現4所擁有的那種碾壓一切的力量感，但是就駕駛和乘坐感受而言，我不認為誰會不把選票投給新發現。
當然，我知道更多人擔心的是它的越野性。這次試駕體驗的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三種地貌，難度只能算中等。所以，儘管新發現在這裡表現出睥睨一切的從容，我仍然無法判斷，它是否能達到甚至超越那些使用非承載式車身的前輩的高度。不過從數據上看，新發現是足夠強悍的：離地間隙283毫米，接近角34度，通過角27.5度，離去角30度，涉水深度900毫米。
有一種觀點認為，真正的越野是對未知環境的探索，採用鋁製框架的新發現在耐衝擊方面與非承載式車身的前輩是有差距的。姑且將此理解為一種代價。但事實上，至少在中國，真正的越野愛好者極少將發現當作用於探索的“玩具”。真要玩越野，以發現近百萬的身價，肯定不如買輛牧馬人再花幾十萬改裝來得靠譜。
但這並不意味著，新發現在越野這件事上有絲毫的疏忽和懈怠。只是，新發現追求的不是極限越野，而是“傻瓜”級的越野能力。
“傻瓜”級的意思，不是車子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相機那樣輕鬆地駕馭它來完成越野。
第2代全地形反饋適應系統提供5種駕駛模式：普通模式、草地／砂礫／雪地模式、泥濘／車轍模式、沙地模式、大岩石／圓石慢行模式。與第1代系統最大的不同，在於第2代系統可以自動監測路況，並選擇合適的模式。實際體驗，這套系統整體工作良好。但是在某些特殊路況下，直接選擇合適的模式可以讓車輛更快地進入最佳狀態。
全地形進程控制（ATPC）技術可保證車輛按照設定的速度（2-30公里／小時）通過障礙，讓你可以將更多注意力集中在方向盤的操控上。
新發現標配雙速分動箱和中央差速鎖，我試駕的高配車型還配備了後差速鎖。兩把鎖都可分級鎖定，全部由系統自動完成。
除入門款之外的車型標配電子空氣懸架系統。選擇越野模式，系統可以將底盤升高40毫米或75毫米（車速低於50公里／小時，升高75毫米；車速在50-80公里／小時，升高40毫米）。而當巡航速度高於105公里／小時時，底盤會自動降低13毫米。
駕駛新發現玩越野的真實感受大概是這樣的：在它能力範圍80%以下的地方，只要掌握基本的越野常識，你會感覺相當放鬆；而最後的20%，恐怕沒有人捨得去嘗試。重點是，這個80%，已經秒殺絕大部分SUV了。
大量依靠電子系統當然也是有風險的。真正玩越野的人都知道，再好的電子系統也不如機械系統可靠。這也從一個側面定義了新發現的身份。
沃爾沃XC90
外形層面，存在感。不僅是雷神之錘後來成為整個90系乃至沃爾沃品牌的設計基因，XC90整車的設計感和存在感都比較強大。
內飾層面，S90L駕駛艙營造出一種相當乾淨的富足感、既沒有太過明顯、張牙舞爪的炫耀，卻也很將皮革、木紋等高檔材質安納得恰到好處。
空間層面，XC90是少有的把7座車型作為重點車型進行推廣的中大型SUV，2018款更是從T6智雅版起標配2+3+2的7座車型。雖然第三排座椅相比那些5米出頭的大塊頭仍有差距，但是作為2個臨時座位，可以比較體面地滿足中等身材女性乘客的需求，算得上加分項。而當這輛車只需使用2排座椅時，它的空間就相當寬裕。
駕乘體驗， XC90是一款開著輕鬆、坐著舒服的車。它的舒適性不體現在底盤有多軟，或者座椅有多軟。它的底盤是比較有韌性的，在彎道中擁有不錯的敏捷性。同時，它的座椅相比雷克薩斯和攬勝明顯偏硬。但是，這是一輛非常適合長途駕駛的車，據說是骨科醫生參與設計的座椅讓你很難感到疲勞。
動力層面，2.0T渦輪增壓發動機匹配愛信8AT，在平順性和爆發力之間找到了一個不錯的平衡。
英菲尼迪QX60
外觀方面，進氣格柵的水波紋中網取代了此前的橫槓形設計，新的人眼造型大燈搭配新增的“劍眉”日間行車燈，這些變化讓QX60跟上了家族進化的步伐，也擁有了一些“新”意。
但我卻有一個新發現：從側面看，QX60竟有點像一輛抬高了底盤的MPV。這應該與被特別強調的彎月形D柱和在後方略向下傾斜的腰線有關，倒是很貼合它在空間上的出色表現。
相比之下，內飾就沒那麼容易刷新了。英菲尼迪的新聞稿上說全新設計的擋把上增加了品牌標識，某些部分的縫線、紋路、色彩搭配也進一步提升了品質感。可是，如果你不是產品專家，你根本意識不到這些變化。你的感覺很可能和我一樣：這輛車的內飾設計一定有些年頭了。如果你喜歡這種Old School的風格，QX60的豪華感和品質感還真不錯，前排座椅的頭枕後面還有兩個小屏幕讓你看電影呢。
安全配置的升級有4項：超視距前端碰撞預警系統，這套系統可以監測前車和前車的前車的動向，以更好地對交通狀況進行預判和預警；增強型智能剎車輔助系統、動態行人檢測預警系統、倒車雙側碰撞預警系統，這三者原理相似，都是在事故有可能發生時通過預警及主動制動來加以避免。
關於QX60的升級部分，大概就是這些了。但是我猜這些並不足以幫你做出買或不買的決定，所以我相信有必要回顧一下那些變化不大、但對購買決策更具實際意義的關鍵部分，看看以今天的視角來看，QX60表現如何。抱歉，第三排乘客1.86米的身高影響了QX60的“表現”
如果我們重新策劃一次中大型7座豪華SUV的空間對決，結果大概不會有什麼改變。QX60的優勢一方面是先天決定的，5092毫米的車長和2900毫米的軸距都領先同級，它的第三排可以比較從容地容納一位中等身材的女生；另一方面是人性化設計，第二排座椅不僅靠背傾斜角度可調，可前後滑動140毫米，還可同步完成滑動和摺疊，讓進出第三排非常方便。惟一的欠缺是，座椅的進深不足（第一排略不足，第二排更明顯一些），在一定程度上影響乘坐的舒適性。
這其實和QX60非常特殊的定位有關。如果按照我們更加熟悉的標準看，QX60的定位位於X5和X3之間（在英菲尼迪內部位於QX70和QX50之間），但體型卻達到甚至超過了X5/QX70這個級別。所以相比那些兼顧5座和7座設計的SUV而言，這是一款更加純情的7座SUV。
這也是一款由美國市場催生的SUV。甚至進口中國的版本，後排充電插口仍然是120V的美標。
QX60的駕駛感受擁有非常濃郁的美國風味。我試駕的這款QX60 Hybrid全能版，由於搭載了電動機和機械增壓器，加速反應相當敏捷，在直線上你很難感受到它超過2噸的體重。2.5升的排量與兩者結合，儼然有6缸機的風範。CVT變速箱的表現沒啥可挑剔的。底盤的濾震能力相當好，在高速上頗有些開船的感覺。轉向時你就能感受到它的體量和體重了，不過只要你不嘗試激烈駕駛，它也不會過於拖泥帶水。
14個揚聲器的Bose系統不僅帶來出色的音響效果，還能實現主動降噪。你很容易在這輛車上找到舒適的駕乘感受。當然，前提是，你不是一個科技控。全能版和入門的卓越版的主要差別在於，全能版是四驅，而卓越版是前驅。
中期改款並調整價格後，QX60的性價比有所提升是毋庸置疑的。不過考慮到改款前終端實際折扣比改款後官方調價幅度更大，改款後車型的終端折扣很快就會出現。那麼，它值得買嗎？
如果你想要花50多萬買一輛真正的豪華品牌7座SUV，那麼 QX60 ( 參數 | 詢價 ) 應該是首選。如果你就是喜歡美式SUV那種悠哉悠哉的感覺，它可能會讓你非常滿意。但是如果你對品牌或7座沒有那麼強烈的要求，那麼你的備選名單將會豐富得多。所以，這可能是一個任性的選擇，也可能是一個理性的選擇。