'豐田與鈴木強強聯合了，長城與吉利啥時候能成盟友？'
8月28日，外媒報道稱豐田與鈴木相互收購對方股份，豐田以9.08億美元收購鈴木4.94%股份，而鈴木則以4.55億美元收購豐田0.21%股份，很明顯與鈴木交叉持股之後，豐田成為日本涉足範圍最大的企業，自此，日系車分為三個陣營，其中日產三菱聯盟割地為王，鈴木、馬自達、豐田、斯巴魯為強權集團，本田各自為陣。
8月28日，外媒報道稱豐田與鈴木相互收購對方股份，豐田以9.08億美元收購鈴木4.94%股份，而鈴木則以4.55億美元收購豐田0.21%股份，很明顯與鈴木交叉持股之後，豐田成為日本涉足範圍最大的企業，自此，日系車分為三個陣營，其中日產三菱聯盟割地為王，鈴木、馬自達、豐田、斯巴魯為強權集團，本田各自為陣。
砸不爛的銅豌豆，此時的鈴木修作何感想不知道，但可以肯定的是這個“與天鬥到死”的老者在鈴木遇到戰略困難之時還是選擇了正確的方向，與豐田交叉持股將會讓其困局得到一定程度的改善，與馬自達、斯巴魯以及雅馬哈相同，選擇與豐田聯姻並非是一件壞事，豐田的結構體系也會融入至鈴木體系中，對其結構進行再優化，技術、管理結構體系再升級讓其拓寬市場之路。
8月28日，外媒報道稱豐田與鈴木相互收購對方股份，豐田以9.08億美元收購鈴木4.94%股份，而鈴木則以4.55億美元收購豐田0.21%股份，很明顯與鈴木交叉持股之後，豐田成為日本涉足範圍最大的企業，自此，日系車分為三個陣營，其中日產三菱聯盟割地為王，鈴木、馬自達、豐田、斯巴魯為強權集團，本田各自為陣。
砸不爛的銅豌豆，此時的鈴木修作何感想不知道，但可以肯定的是這個“與天鬥到死”的老者在鈴木遇到戰略困難之時還是選擇了正確的方向，與豐田交叉持股將會讓其困局得到一定程度的改善，與馬自達、斯巴魯以及雅馬哈相同，選擇與豐田聯姻並非是一件壞事，豐田的結構體系也會融入至鈴木體系中，對其結構進行再優化，技術、管理結構體系再升級讓其拓寬市場之路。
日系很明顯，強強聯合方能走出去
日企的聯姻不僅僅表現在主機廠方面，在零部件配套產業也有著很強的粘結力，豐田控股的愛信精機，電裝已經發展成全球頂尖供應商，而日本超過上萬的百年企業，更是在各個維度服務車企，金融、運輸、零配件以及勞動力運輸部門都成為支撐龐大豐田向前蠕行的關鍵優勢，很明顯日企對企業粘結力的要求非常高，抱團取暖更能在行業下滑的環境中獲得更大的擴展空間。
要不抱團取暖，要不強勢崛起，豐田屬於前者，本田屬於後者。
為什麼日系如此熱衷抱團？因為背靠的環境有著資源弊端，日系車是資源小國，但又過於依賴汽車這種重工業崛起帶來的新型行業，這個消耗物質的分支必然會挖空行業，所以如何將產業轉型、升級、轉移非常重要，用技術換取財富必然是一條可行之路，所以日系車在海外的工廠為全球之最，用海外礦產配合自身的技術，換取合資利潤是長遠之計。
8月28日，外媒報道稱豐田與鈴木相互收購對方股份，豐田以9.08億美元收購鈴木4.94%股份，而鈴木則以4.55億美元收購豐田0.21%股份，很明顯與鈴木交叉持股之後，豐田成為日本涉足範圍最大的企業，自此，日系車分為三個陣營，其中日產三菱聯盟割地為王，鈴木、馬自達、豐田、斯巴魯為強權集團，本田各自為陣。
砸不爛的銅豌豆，此時的鈴木修作何感想不知道，但可以肯定的是這個“與天鬥到死”的老者在鈴木遇到戰略困難之時還是選擇了正確的方向，與豐田交叉持股將會讓其困局得到一定程度的改善，與馬自達、斯巴魯以及雅馬哈相同，選擇與豐田聯姻並非是一件壞事，豐田的結構體系也會融入至鈴木體系中，對其結構進行再優化，技術、管理結構體系再升級讓其拓寬市場之路。
日系很明顯，強強聯合方能走出去
日企的聯姻不僅僅表現在主機廠方面，在零部件配套產業也有著很強的粘結力，豐田控股的愛信精機，電裝已經發展成全球頂尖供應商，而日本超過上萬的百年企業，更是在各個維度服務車企，金融、運輸、零配件以及勞動力運輸部門都成為支撐龐大豐田向前蠕行的關鍵優勢，很明顯日企對企業粘結力的要求非常高，抱團取暖更能在行業下滑的環境中獲得更大的擴展空間。
要不抱團取暖，要不強勢崛起，豐田屬於前者，本田屬於後者。
為什麼日系如此熱衷抱團？因為背靠的環境有著資源弊端，日系車是資源小國，但又過於依賴汽車這種重工業崛起帶來的新型行業，這個消耗物質的分支必然會挖空行業，所以如何將產業轉型、升級、轉移非常重要，用技術換取財富必然是一條可行之路，所以日系車在海外的工廠為全球之最，用海外礦產配合自身的技術，換取合資利潤是長遠之計。
日系車的選擇非常明智，自主品牌也需強強聯手
我們礦產豐富，但是我們技術相比於日系匱乏，在日系車強大的技術擠壓下，自主品牌的生存空間必然會減弱不少，很明顯對於整個行業來說如此才能突破自我非常重要，自主品牌目前最為強勢的為長城、吉利，如何能取長補短達到強強聯合的地步，很明顯這對於整個行業來說都是一種突破。
8月28日，外媒報道稱豐田與鈴木相互收購對方股份，豐田以9.08億美元收購鈴木4.94%股份，而鈴木則以4.55億美元收購豐田0.21%股份，很明顯與鈴木交叉持股之後，豐田成為日本涉足範圍最大的企業，自此，日系車分為三個陣營，其中日產三菱聯盟割地為王，鈴木、馬自達、豐田、斯巴魯為強權集團，本田各自為陣。
砸不爛的銅豌豆，此時的鈴木修作何感想不知道，但可以肯定的是這個“與天鬥到死”的老者在鈴木遇到戰略困難之時還是選擇了正確的方向，與豐田交叉持股將會讓其困局得到一定程度的改善，與馬自達、斯巴魯以及雅馬哈相同，選擇與豐田聯姻並非是一件壞事，豐田的結構體系也會融入至鈴木體系中，對其結構進行再優化，技術、管理結構體系再升級讓其拓寬市場之路。
日系很明顯，強強聯合方能走出去
日企的聯姻不僅僅表現在主機廠方面，在零部件配套產業也有著很強的粘結力，豐田控股的愛信精機，電裝已經發展成全球頂尖供應商，而日本超過上萬的百年企業，更是在各個維度服務車企，金融、運輸、零配件以及勞動力運輸部門都成為支撐龐大豐田向前蠕行的關鍵優勢，很明顯日企對企業粘結力的要求非常高，抱團取暖更能在行業下滑的環境中獲得更大的擴展空間。
要不抱團取暖，要不強勢崛起，豐田屬於前者，本田屬於後者。
為什麼日系如此熱衷抱團？因為背靠的環境有著資源弊端，日系車是資源小國，但又過於依賴汽車這種重工業崛起帶來的新型行業，這個消耗物質的分支必然會挖空行業，所以如何將產業轉型、升級、轉移非常重要，用技術換取財富必然是一條可行之路，所以日系車在海外的工廠為全球之最，用海外礦產配合自身的技術，換取合資利潤是長遠之計。
日系車的選擇非常明智，自主品牌也需強強聯手
我們礦產豐富，但是我們技術相比於日系匱乏，在日系車強大的技術擠壓下，自主品牌的生存空間必然會減弱不少，很明顯對於整個行業來說如此才能突破自我非常重要，自主品牌目前最為強勢的為長城、吉利，如何能取長補短達到強強聯合的地步，很明顯這對於整個行業來說都是一種突破。
當然後市場產業鏈也需要達到一次新的突破，自主品牌想要衝破瓶頸還需要供應商的支持，目前我們賴以發展的供應鏈還是外資控股，我們國產供應商應該誕生出來更多的華為、福耀，這些供應鏈的強大，才能讓國產車更快的發展。
8月28日，外媒報道稱豐田與鈴木相互收購對方股份，豐田以9.08億美元收購鈴木4.94%股份，而鈴木則以4.55億美元收購豐田0.21%股份，很明顯與鈴木交叉持股之後，豐田成為日本涉足範圍最大的企業，自此，日系車分為三個陣營，其中日產三菱聯盟割地為王，鈴木、馬自達、豐田、斯巴魯為強權集團，本田各自為陣。
砸不爛的銅豌豆，此時的鈴木修作何感想不知道，但可以肯定的是這個“與天鬥到死”的老者在鈴木遇到戰略困難之時還是選擇了正確的方向，與豐田交叉持股將會讓其困局得到一定程度的改善，與馬自達、斯巴魯以及雅馬哈相同，選擇與豐田聯姻並非是一件壞事，豐田的結構體系也會融入至鈴木體系中，對其結構進行再優化，技術、管理結構體系再升級讓其拓寬市場之路。
日系很明顯，強強聯合方能走出去
日企的聯姻不僅僅表現在主機廠方面，在零部件配套產業也有著很強的粘結力，豐田控股的愛信精機，電裝已經發展成全球頂尖供應商，而日本超過上萬的百年企業，更是在各個維度服務車企，金融、運輸、零配件以及勞動力運輸部門都成為支撐龐大豐田向前蠕行的關鍵優勢，很明顯日企對企業粘結力的要求非常高，抱團取暖更能在行業下滑的環境中獲得更大的擴展空間。
要不抱團取暖，要不強勢崛起，豐田屬於前者，本田屬於後者。
為什麼日系如此熱衷抱團？因為背靠的環境有著資源弊端，日系車是資源小國，但又過於依賴汽車這種重工業崛起帶來的新型行業，這個消耗物質的分支必然會挖空行業，所以如何將產業轉型、升級、轉移非常重要，用技術換取財富必然是一條可行之路，所以日系車在海外的工廠為全球之最，用海外礦產配合自身的技術，換取合資利潤是長遠之計。
日系車的選擇非常明智，自主品牌也需強強聯手
我們礦產豐富，但是我們技術相比於日系匱乏，在日系車強大的技術擠壓下，自主品牌的生存空間必然會減弱不少，很明顯對於整個行業來說如此才能突破自我非常重要，自主品牌目前最為強勢的為長城、吉利，如何能取長補短達到強強聯合的地步，很明顯這對於整個行業來說都是一種突破。
當然後市場產業鏈也需要達到一次新的突破，自主品牌想要衝破瓶頸還需要供應商的支持，目前我們賴以發展的供應鏈還是外資控股，我們國產供應商應該誕生出來更多的華為、福耀，這些供應鏈的強大，才能讓國產車更快的發展。
朱華榮說的沒錯，狼來了，我們還在內鬥
長安總裁朱華榮此前在論壇上呼籲停止價格戰，此前國產車一味的價格戰只能降低企業利潤，同世操戈只能讓國產車陷入困境無法自拔，強化產品力保住基本盈利能力，才是自主品牌發展正確道路，眼看日系車繼續強強聯合，眼看國產車內鬥繼續，我們的體系還未健全，已經進入到短期的割肉階段。