大神說車 | 沒落的雷諾能否借中國市場恢復昔日榮光？
從去年年末卡洛斯·戈恩被日本檢方帶走，再到最近傳出的菲亞特克萊斯勒傳出與雷諾的合併傳聞，雷諾才算是有了些聲量。
否則的話，我們很難去想起在法國的汽車工業體系裡，還有雷諾這樣一個品牌，而且還在國內實現了國產。
是的，在國內市場，雷諾真的沒有什麼存在感。根據目前所掌握的銷售數據顯示，在今年4月，東風雷諾累計完成銷量548輛，同比大幅下跌91.5%。
而在2019年1-4月，雷諾的累計銷量也不過6391輛。這幾乎就是國內熱銷車型一週的銷量。而在中國市場上的銷量疲軟，也註定了雷諾在全球市場銷量的上行通路被堵死。
以雷諾的銷量構成和目標市場來看，目前雷諾的主要目標市場依舊是在法國、東歐、中東以及拉美等第三世界國家。
主打的產品除了歐洲大陸之外，多以廉價車為主。比如說，雷諾在東歐主打的廉價SUV Duster——根據市場的不同分為達西亞和雷諾兩個品牌銷售。
以第三世界國家和歐洲大陸為主的目標市場，讓雷諾很明顯缺乏一個藍海。所以中國市場，就成為了雷諾的一個主要關注點。
不過，雷諾和中國市場之間的緣分，總是會在恰當的時候缺乏那麼臨門一腳的動力。這或許，和法國人的思維有著很大的關係。
從商業嗅覺的角度來看，包括雷諾在內的法系車對於中國市場的預判是非常準確的。
在1994年，在彼時剛剛興起的中國汽車工業第一輪合資熱潮裡，雷諾就憑藉這敏銳的商業嗅覺率先在中國成立了合資公司，與三江航天工業集團公司合資成立了三江雷諾。
新公司投產的首款車型為雷諾在歐洲頗為熱銷的輕型廂式車塔菲克。幾乎是在同一時期，南汽也和意大利的IVECO合作投產了IVECO Daily系列。
三江雷諾和南京IVECO也因此成為了第一批進入國內商用車領域的合資企業。
不過不同於南京IVECO迅速火遍大江南北的是，三江雷諾自成立以後就停留在了一個停滯不前的狀態裡。
首期投資的年產4萬輛的產能到最終三江雷諾倒閉關停，也只是生產了5000臺不到的塔菲克。究其原因，恐怕還是離不開法國人的短視。
三江雷諾的問題和居高不下的進口零部件率不無關係，自投產伊始，三江雷諾就明確了以CKD散件組裝為主，而法國人似乎也並不太熱衷於實現大規模的國產化進程——和當年的廣州標緻完全一樣。
短視的法國人想當然的認為在50:50的合資模式下，通過CKD採購的方式可以帶來更多的額外利潤。由此而斷送了商業嗅覺的敏銳度。
從2001年三江雷諾正式關停，到2013年年末東風雷諾獲得發改委的批准，雷諾正好缺失了中國汽車市場高速發展的十年，錯過了私人汽車消費爆發期所帶來的巨大紅利。
在這一期間，雷諾以一個小眾品牌的形象在國內零星的佈局了一個進口車的銷售網絡。在這一網絡下，主打的車型則是以雷諾三星的產品為主，比如說雷諾科雷傲以及雷諾風朗。
在這種小眾但是又不純粹的產品定位下，雷諾在彼時高速發展的中國市場中，存在感非常低。
而在這期間的，雷諾以及全球汽車產業又發生了一件大事，那就是1999年雷諾收購了因為經營不善而瀕臨倒閉，但是卻依舊攥著一大批先進技術的日產汽車。
卡洛斯·戈恩也在那個時候以低成本的理念改造了當年那個極富日本匠人精神的技術日產。
不得不說的是，在當時的市場環境下，卡洛斯·戈恩為日產開出的藥方是行之有效的，不過以現在來看，這一劑藥方又未免有些太猛。
法國人所理解的低成本並不如豐田所理解的低成本深入，卡洛斯·戈恩的低成本理念讓日產的產品變得平庸，也為現在雷諾與日產關係的緊張埋下了種子。
與此同時，一向缺乏核心技術的雷諾在完成了這一次收購之後，也大量的獲得了技術日產的技術儲備，讓雷諾品牌開始成為了一個依託於日產技術存活的品牌。這對於雷諾而言，是個極為致命的短板。
而雷諾與中國汽車市場的再續前緣也因為日產的關係而變得一波三折，最早傳出雷諾要實現國產的傳聞是出現在2006年，彼時，在東風日產的關係下，雙方開始了接觸。
在彼時雙方所設想的合資架構下，甚至還包括了雷諾卡車的國產。不過，因為一些難以理順的關係，讓東風和雷諾最終還是錯過了這一黃金的發展期。
隨後，發改委也收緊了對於合資汽車企業的批准，所以一直到2013年年末，東風雷諾才成為最後一波合資企業誕生。
只是，在這個時候，中國的汽車市場已經開始出現固化的趨勢了。要迅速搶佔市場，已經不可能了。
目前，雷諾在國內市場投放的產品以科雷傲、科雷嘉兩款車型為主，而兩款車型與之對應的日產系車型為日產奇駿和逍客。
在一種相近的產品力表現下，東風雷諾的兩款車型在上市之後首要面對的對手也就成為了同平臺的奇駿和逍客。
品牌的上行存在著巨大的短板，所以雖然雷諾實現了國產，但最終還是沒有擺脫小眾的命運。
值得注意的是，在2017年年末，雷諾在中國市場撇開日產又有了一番大動作——以1元人民幣的售價，收購了瀋陽華晨金盃汽車有限公司49%的股本權益，正式成立了華晨雷諾汽車公司。
在2017年當年，雷諾也正式將華晨金盃的銷量計算到了其全球總銷量裡，由此還獲得了一個非常好看的銷量數據。
不過，到目前為止，雷諾與華晨金盃之間的合作已久停留在華晨金盃原有的產品基礎上，並沒有進一步深入的引入雷諾旗下的車型。
所以，這也就讓二者的這一次合作並沒有吸引到市場的關注。不過，以目前雷諾和日產緊張的關係來看，這個華晨雷諾，很有可能會成為雷諾的一顆重要棋子——要知道，在2022年，國內的合資股比限制就將全面放開，而專注於商用車的華晨雷諾還會進一步的提前。
而在此前華晨寶馬的成立15週年紀念上，寶馬已經明確了將在2022年佔比75%，這似乎也說明了華晨汽車將會成為合資股比放開的試水企業。據此推算，雷諾在隨後進一步加大股比，可能性會極大。
於是問題就來了，現在正在乘用車市場處於邊緣化地位的雷諾，是不是就真的寄希望於股比的放開，在國內市場轉型為一個商用車企業呢？