'日產豪車，雷克薩斯的崛起之路'
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
1996 年開始，LX和RX兩大雷克薩斯的SUV產品先後問世。LX偏重越野性能，RX注重城市通勤，兩者完美的互補性協同發力再次令雷克薩斯席捲了美國的SUV市場，並於1999年雷克薩斯10週年之際在美國突破了銷售量100萬的大關。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
1996 年開始，LX和RX兩大雷克薩斯的SUV產品先後問世。LX偏重越野性能，RX注重城市通勤，兩者完美的互補性協同發力再次令雷克薩斯席捲了美國的SUV市場，並於1999年雷克薩斯10週年之際在美國突破了銷售量100萬的大關。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
1996 年開始，LX和RX兩大雷克薩斯的SUV產品先後問世。LX偏重越野性能，RX注重城市通勤，兩者完美的互補性協同發力再次令雷克薩斯席捲了美國的SUV市場，並於1999年雷克薩斯10週年之際在美國突破了銷售量100萬的大關。
進入21世紀之後，雷克薩斯繼續豐富產品陣容，開始涉足運動型豪華車市場，IS的到來意味著德系傳統的ABB三強迎來了最強力的競爭對手。同時，對新能源的高瞻遠矚造就了雷克薩斯著名的“Hybrid”混動車型，這項在當時相當超前的技術如今已經成為雷克薩斯繼豪華工藝之外的另一大看門絕學。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
1996 年開始，LX和RX兩大雷克薩斯的SUV產品先後問世。LX偏重越野性能，RX注重城市通勤，兩者完美的互補性協同發力再次令雷克薩斯席捲了美國的SUV市場，並於1999年雷克薩斯10週年之際在美國突破了銷售量100萬的大關。
進入21世紀之後，雷克薩斯繼續豐富產品陣容，開始涉足運動型豪華車市場，IS的到來意味著德系傳統的ABB三強迎來了最強力的競爭對手。同時，對新能源的高瞻遠矚造就了雷克薩斯著名的“Hybrid”混動車型，這項在當時相當超前的技術如今已經成為雷克薩斯繼豪華工藝之外的另一大看門絕學。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
1996 年開始，LX和RX兩大雷克薩斯的SUV產品先後問世。LX偏重越野性能，RX注重城市通勤，兩者完美的互補性協同發力再次令雷克薩斯席捲了美國的SUV市場，並於1999年雷克薩斯10週年之際在美國突破了銷售量100萬的大關。
進入21世紀之後，雷克薩斯繼續豐富產品陣容，開始涉足運動型豪華車市場，IS的到來意味著德系傳統的ABB三強迎來了最強力的競爭對手。同時，對新能源的高瞻遠矚造就了雷克薩斯著名的“Hybrid”混動車型，這項在當時相當超前的技術如今已經成為雷克薩斯繼豪華工藝之外的另一大看門絕學。
2006 年，豐田宣佈“Lexus”的中文譯名從“凌志”改為“雷克薩斯”，並相繼在中國一線城市建設銷售網絡。正式進軍中國市場的雷克薩斯一經登陸便俘獲了眾多中國消費者的青睞，被譽為“日本奔馳”的它也借中國市場近年的強勢再次“脫胎換骨”，先後更新的ES，IS和LX，NX，RX等車型都憑藉優秀的市場表現預示了它對豪華品味的用心良苦將繼續創造輝煌。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
1996 年開始，LX和RX兩大雷克薩斯的SUV產品先後問世。LX偏重越野性能，RX注重城市通勤，兩者完美的互補性協同發力再次令雷克薩斯席捲了美國的SUV市場，並於1999年雷克薩斯10週年之際在美國突破了銷售量100萬的大關。
進入21世紀之後，雷克薩斯繼續豐富產品陣容，開始涉足運動型豪華車市場，IS的到來意味著德系傳統的ABB三強迎來了最強力的競爭對手。同時，對新能源的高瞻遠矚造就了雷克薩斯著名的“Hybrid”混動車型，這項在當時相當超前的技術如今已經成為雷克薩斯繼豪華工藝之外的另一大看門絕學。
2006 年，豐田宣佈“Lexus”的中文譯名從“凌志”改為“雷克薩斯”，並相繼在中國一線城市建設銷售網絡。正式進軍中國市場的雷克薩斯一經登陸便俘獲了眾多中國消費者的青睞，被譽為“日本奔馳”的它也借中國市場近年的強勢再次“脫胎換骨”，先後更新的ES，IS和LX，NX，RX等車型都憑藉優秀的市場表現預示了它對豪華品味的用心良苦將繼續創造輝煌。
在豪華品牌領域，雷克薩斯不是歷史最為悠久的一位，但其影響力卻無疑是舉足輕重的。無論是問世之初在美國市場引起的波瀾，抑或當今旗下車型在全世界範圍內的備受推崇，雷克薩斯始終用匠人之心詮釋著豪華的含義。
1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否製造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？當時的豐田冥冥中已經發展成為日本汽車行業的龍頭，豐田英二先生的設想不僅是挑戰豐田自身，而且對日本汽車行業的整體都是一種大膽嘗試。
20世紀80年代的美國市場，正值豪華車型高速發展黃金時期。以奔馳、寶馬等歐洲廠商為代表的豪華品牌紛紛強勢佔領美國市場。當時豐田憑藉優秀的燃油經濟性和較高的性價比雖然在美國市場站住了腳，但想要涉足從未嘗試過的豪華車細分市場，無異於“痴人說夢”。然而，志向遠大的豐田已經對豪華車市場產生了濃烈興趣。在此背景下，一項代號“F1”的祕密計劃開始在豐田內部展開。“F”代表了英文單詞“Flagship（旗艦）”，而“1”則是“第一汽車”的意思，豐田從一開始就將自己置於“不成功便成仁”的懸崖邊上。
為了與“低廉、實用”的形象劃清界限，豐田計劃重新推出一個嶄新的高端品牌，該品牌將以豪華汽車為主。在準備階段，豐田首先開始在美國構建不同於之前銷售網絡的新式渠道。同時在豐田內部，先後在各部門成立了多個服務於“F1”計劃的細分團隊，從品牌、市場、設計和生產等各個環節全力保證“F1”計劃的順利實施。1988年，洛杉磯車展上迎來了一位全新的“東方面孔”。名為“Lexus”的它發音上與英文“Luxury(奢華)”非常近似，並不繁雜但飽含力量的“L”形標識令人過目不忘。至此，豐田在北美市場的豪華子品牌——雷克薩斯正式登上了歷史的舞臺。
然而，剛剛亮相的雷克薩斯起初並未被美國消費者和汽車行業所認可，甚至有媒體稱豐田此舉就像“在麥當勞裡賣牛排”，美國輿論普遍認為豐田註定只能生產符合“自身定位”的低檔廉價汽車，豪華高端的產品不是當時的日本汽車工業所能駕馭的。豐田作為日系汽車工業的代表，已經掌握了當時先進的汽車技術，同時多年來的臥薪嚐膽也為後續的爆發打下了良好的基礎。
時過一年之後，1989 年的底特律車展上，雷克薩斯憑藉LS400和ES250兩款車型成為當年最閃亮的明星。豐田耗時6年時間所打造的LS400，先後投入了超過1000名工程師和2000名設計人員，最終打造出了一部遠超當時平均水平的豪華座駕。無論是車載配置、靜謐水平和動力性能，打上“雷克薩斯”標籤的LS400都要大幅領先同級別的歐洲車型。豐田的影子？從雷克薩斯的第一部作品開始，它濃郁的豪華性便與豐田傳統的產品形成了強烈的反差。
雷克薩斯當初在美國市場的輝煌和如今在全世界的成功法寶有二，除了過硬的產品實力之外，它極力打造的高品質售後服務也是受到消費者追捧的另一大原因。正如雷克薩斯創建之初的宣傳語一般，“讓每一位進入展廳的顧客都能享受到家庭般的招待”是雷克薩斯多年來始終堅持的經營理念。如今很多品牌售後所採用的營銷策略都是師從雷克薩斯。它首次開創了“免費保養”的先河，高規格的售後服務理念與領先性的產品實力令雷克薩斯不僅在北美市場，同時在全世界範圍內大獲成功。
成功打響名號之後，雷克薩斯在20世紀90年代初期按部就班地豐富產品線，先後推出了SC系列跑車和ES系列行政轎車。上至豪華級行政轎車，下至入門級豪華轎車，雷克薩斯一步步從歐洲豪華車廠商手裡搶回了美國市場的份額。隨著1993年GS系列轎跑車型的亮相，雷克薩斯在美國市場的保有量已經超過了歐洲列強，同時被J.D.Power評為最受歡迎的進口豪華汽車品牌。進入20世紀尾聲之際，雷克薩斯遇到了誕生以來的第一個瓶頸。歐洲廠商和美國品牌開始反而向雷克薩斯借鑑研發理念，優秀的轎車產品層出不窮。同時市場取向也開始從傳統的轎車向SUV車型過渡，但當時雷克薩斯依然固執地將精力投入在轎車產品的研發中，錯失了SUV車型研發的先機。
1996 年開始，LX和RX兩大雷克薩斯的SUV產品先後問世。LX偏重越野性能，RX注重城市通勤，兩者完美的互補性協同發力再次令雷克薩斯席捲了美國的SUV市場，並於1999年雷克薩斯10週年之際在美國突破了銷售量100萬的大關。
進入21世紀之後，雷克薩斯繼續豐富產品陣容，開始涉足運動型豪華車市場，IS的到來意味著德系傳統的ABB三強迎來了最強力的競爭對手。同時，對新能源的高瞻遠矚造就了雷克薩斯著名的“Hybrid”混動車型，這項在當時相當超前的技術如今已經成為雷克薩斯繼豪華工藝之外的另一大看門絕學。
2006 年，豐田宣佈“Lexus”的中文譯名從“凌志”改為“雷克薩斯”，並相繼在中國一線城市建設銷售網絡。正式進軍中國市場的雷克薩斯一經登陸便俘獲了眾多中國消費者的青睞，被譽為“日本奔馳”的它也借中國市場近年的強勢再次“脫胎換骨”，先後更新的ES，IS和LX，NX，RX等車型都憑藉優秀的市場表現預示了它對豪華品味的用心良苦將繼續創造輝煌。
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