中國預警機發展得很快，但還是很難趕上美國，這是為何？

相對於與大部分軍用技術起步很早不同，中國的預警機技術起步很難稱得上早，甚至可以說很晚，但值得自豪的是，中國軍工在這方面取得的進步和成就並不比世界先進水平差，唯一讓中國預警機系統超不過美國的原因，就是預警機平臺的問題。

空中預警雷達技術在得到迅速發展完善後，中國軍工相繼發展了空警-2000、空警-200、空警-500等幾個型號的預警機系統，但這幾個系統本身性能都相當優異，卻都受到載機平臺的嚴重限制。

空警-2000

空警-2000（代號：KJ-2000，英文：Xian KJ-2000，北約代號：Mainring，中文：主環），是中國自主研製的大型、全天候、多傳感器空中預警與指揮控制飛機。

空警-2000，是中國以俄羅斯伊爾-76運輸機為載機平臺改裝，加裝中國自主研發的相控陣雷達、電子系統、碟形天線，超級計算機、控制檯及軟件。

空警-2000是戰略空中預警指揮飛機，已裝備中國空軍部隊。主要用於擔負空中巡邏警戒、監視、識別、跟蹤空中和海上目標，指揮引導中方戰機和地面防空武器系統作戰等任務，也能配合陸海軍協同作戰。

空警-200

空警-200（中國代號：KJ-200，中國軍內代號：K/J E03，英文：KJ-200 AWACS Aircraft）預警機，是中國航空工業陝西飛機工業集團公司（簡稱：陝飛）自行研製的一種中型預警機。

空警-200的載機平臺是中國運-9運輸機，搭載“平衡木”機載有源相控陣雷達。該機的主要設備為中國國產，PWl50B型螺旋槳來自普萊特和惠特尼公司，部分航電設備來自霍尼韋爾公司。空警-200是中國空軍重要的特種飛機，主要用於承擔空中巡邏警戒任務，彌補地面雷達低空盲區，兼顧對航空兵實施指揮。探測、監視、 跟蹤和識別來襲的空中目標、水面目標等，進行戰場態勢監控，指揮引導己方部隊實施作戰。

空警-500

空警-500（英文：KongJing KJ-500 AEW，中國代號：KJ-500）預警機，是中國航空工業陝西飛機工業（集團）和中國電子科技集團公司（原中國電子科學研究院）等單位聯合研製的新一代中型預警指揮機。

空警-500以運-9運輸機作為載機平臺，外形與中國出售給巴基斯坦的ZDK-03型預警機相似，但機載雷達採用新型數字相控陣雷達，最大起飛重量可達77噸，採用4臺“渦槳-6C”渦輪螺旋槳發動機，巡航速度每小時550公里，航程約5700公里。

20世紀60年代研製的空警-1型是中國第一代預警機，本世紀服役的空警-2000、空警-200是第二代預警機，空警-500則是中國研製裝備的第三代預警機。

空警-2000作為戰略級別預警機，採用的是俄製伊爾-76運輸機作為平臺，開始我國是打算多買一些伊爾-76來滿足戰略預警機的發展需求，不過俄國人不厚道，一看中國是想造預警機，立即改口拒絕出售，實在想買也行，俄國人坐地起價。所以時至今日我國的戰略預警機依然是個位數。

在國產運-9運輸機基礎上研發的空警-200、空警-500雖然解決了有無問題，但畢竟是一種戰術運輸機，再怎麼“魔改”也達不到戰略預警的要求，別說是和美國相比，就是和日韓相比，不僅是數量有差距，就是速度、作戰半徑和巡航時間都差的很遠，形勢堪稱嚴峻。

如今中國終於有了運-20這種獨立研發、具有完全知識產權的大型運輸機，其機體內部空間和最大起飛重量也比較適合作為戰略預警機的平臺，唯一的不足是仍在使用俄製發動機，不過好在國產大涵道比渦扇發動機——渦扇-20已接近裝機狀態，有了這樣現實的條件，運-20取代伊爾-76成為我國戰略預警機平臺就顯得現實多了。

運-20

運-20（中國編號：Y-20，綽號：鯤鵬，英文：Xian Y-20），是中國研究製造的新一代軍用大型運輸機，由中國航空工業集團公司第一飛機設計研究院設計、西安飛機工業集團（簡稱：西飛）為主製造，並於2013年1月26日首飛成功。

該機作為大型多用途運輸機，可在複雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務。與中國空軍現役伊爾-76比較，運-20的發動機和電子設備有了很大改進，載重量也有提高，短跑道起降性能優異。

運-20飛機研發參考俄羅斯伊爾-76的氣動外形和結構設計，融合美國C-17的部分特點。運-20採用常規佈局，懸臂式上單翼、前緣後掠、無翼梢小翼，最大起飛重量220噸，載重超過66噸，最大時速≥800千米，航程大於7800千米，實用升限13000米。擁有高延伸性、高可靠性和安全性。運-20作為大型多用途運輸機，可在複雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務。

如果真的這麼做，面臨的難題就是適用於空警-2000的設計就不能在運-20版預警機上繼續使用，原因就在於比起伊爾-76來，運-20的機體要短粗一些，若是依然會用揹負式設計，運-20版預警機的氣動設計就難得多，不僅費時費力，最後能不能成功還是兩說。

如此這般，運-20想要較快地蛻變成為戰略預警機，最好的辦法就是應用共型天線技術，這樣就能避免改進的氣動難題，而且國內對於共型雷達天線也很早就開始研究，應用在運-20上應該不是太大的問題。

但說到最後，無論運-20還是伊爾-76，都是一種機身較粗的平臺，氣動佈局不完全適合要求高空高速的戰略預警機的需求。從長遠來看，最合適的還是去年剛剛試飛成功的C-919，甚至未來更大的CR-929，這種機身細長、採用快速民航客機機身的大飛機更適合作為戰略預警機。

C-919

C919大型客機，全稱COMAC C919，是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產權的幹線民用飛機，是由中國商用飛機有限責任公司於2008年開始研製。C是英文縮寫China的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。

C919大型客機是我國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，於2017年5月5日成功首飛 。

CR-929

中俄聯合遠程寬體客機正式命名為CR929，C和R分別是中俄兩國英文名稱首字母，代表該款寬體客機是兩國企業合作研製的先進商用飛機。“929”中的“9”是最大的數字，寓意長長久久，代表雙方合作深遠而持久，也代表該款飛機壽命期會更長、運營期會更久，合資公司發展規模會更加壯大；“2”表示該款飛機由兩國企業攜手合作、聯合研製。

中俄遠程寬體客機採用雙通道客艙佈局，CR929-600的航程為12000公里，280座級；通過採用先進氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標，寬體客機將比同類機型具有更低的直接運營成本。寬體客機將按照國際主流適航標準開展研製。根據研製經驗，從項目啟動到實現首飛，預計需要7年左右時間，到實現產品交付預計需要10年左右時間。

關於這方面，美國已經趟過了河，無論是自用的E-3“望樓”，還是出口的E-767，還是作為“末日指揮機”誕生、以波音747改裝而來的E-4B，都無不昭示了預警機採用哪一種平臺最合適的答案。

E-3“望樓”

E-3型預警與控制飛機，又稱“望樓”，是美國空軍遠程空中警戒與控制飛機，也是目前世界上預警能力最強的空中預警飛機。主要用於全天候、遠距離搜索監視水上、陸上和空中目標，可向指揮員顯示敵我雙方陸海空三軍當前戰場上的作戰態勢，為戰區指揮官和其他部隊指揮官提供遠程空情。

E-767

E-767使用的是767-200ER型機體，機內容積是E-3的2倍，工作平臺面積比E-3多50%，利於配備更多的任務系統和設備。它的最大起飛重量達175噸，最大平飛速度800公里/小時，實用升限1.2萬米，經空中加油其滯空時間為22個小時。不加油最大航程達1.037萬公里，比E-3要遠20%。E-767配備2名駕駛員，機上另有專司預警和控制系統的操作及指揮人員共20人。

E-767是E-3“望樓”的發展型，機上所配備的雷達、航空電子系統和電子戰系統都是E-3所用設備的改進型。它採用的AN/APY-2型機載預警雷達是E-3所用的AN/APY-1型雷達的第二代產品，因而E-767的戰術技術性能明顯比E-3“望樓”優越。E-767在作戰飛行高度上能探測320公里外的目標，對高空目標的探測距離達600公里，可同時跟蹤數百個空中目標，並能自動引導和指揮30批飛機進行攔截作戰。

E-4B

E-4B空中指揮機是由美國波音747-200B飛機改裝而成。該指揮機裝備四臺發動機、採用後掠式機翼，能進行遠程和高空飛行，並能在空中加油。用於美國本土受到核/常規空襲時，國家出現緊急情況或地面指揮控制中隊遭到毀壞時，作為一種現代化高生存性的指揮、控制和通信中心，指揮美國部隊，執行緊急戰爭命令，並協調地方政府的行動。