昨日，凱迪拉克官方宣佈，將於第四季度推出全新豪華後驅轎車—CT5，並公佈了外觀官圖，新車將與寶馬3系，奔馳C級等車型形成競爭，或於今年成都車展首次亮相。看到這一消息，記者不禁在心中感嘆：“後驅，好久不見”。
"昨日，凱迪拉克官方宣佈，將於第四季度推出全新豪華後驅轎車—CT5，並公佈了外觀官圖，新車將與寶馬3系，奔馳C級等車型形成競爭，或於今年成都車展首次亮相。看到這一消息，記者不禁在心中感嘆：“後驅，好久不見”。
眾所周知，後驅從來都是性能的代表詞，是發燒友口中的情懷。和前驅車相比，後驅車的確有操控上的優勢，前後配重均勻，前後輪各司其職，轉向更精準，加速更直接等。有得必有失，後驅車也有不可避免的先天缺陷，如後排地板凸起明顯擠壓空間，能耗偏高，造車和維修成本也高。
"昨日，凱迪拉克官方宣佈，將於第四季度推出全新豪華後驅轎車—CT5，並公佈了外觀官圖，新車將與寶馬3系，奔馳C級等車型形成競爭，或於今年成都車展首次亮相。看到這一消息，記者不禁在心中感嘆：“後驅，好久不見”。
眾所周知，後驅從來都是性能的代表詞，是發燒友口中的情懷。和前驅車相比，後驅車的確有操控上的優勢，前後配重均勻，前後輪各司其職，轉向更精準，加速更直接等。有得必有失，後驅車也有不可避免的先天缺陷，如後排地板凸起明顯擠壓空間，能耗偏高，造車和維修成本也高。
取捨間，多數消費者都選擇了前驅車型，而後驅叫好不叫座，少有人會為情懷買單，這也導致後驅車逐漸淡出視野。曾風靡一時的大後超—銳志停產退出中國；專為後驅“帶鹽”的寶馬也向市場妥協將部分車型改為前驅，這兩例具有代表性的事件足以給所有車企敲響警鐘，後驅前景越發不樂觀已是不爭的事實。站在市場的角度，凱迪拉克鐵著頭繼續推出後驅車型恐是在給自己挖坑，是什麼原因讓它如此固執？
"昨日，凱迪拉克官方宣佈，將於第四季度推出全新豪華後驅轎車—CT5，並公佈了外觀官圖，新車將與寶馬3系，奔馳C級等車型形成競爭，或於今年成都車展首次亮相。看到這一消息，記者不禁在心中感嘆：“後驅，好久不見”。
眾所周知，後驅從來都是性能的代表詞，是發燒友口中的情懷。和前驅車相比，後驅車的確有操控上的優勢，前後配重均勻，前後輪各司其職，轉向更精準，加速更直接等。有得必有失，後驅車也有不可避免的先天缺陷，如後排地板凸起明顯擠壓空間，能耗偏高，造車和維修成本也高。
取捨間，多數消費者都選擇了前驅車型，而後驅叫好不叫座，少有人會為情懷買單，這也導致後驅車逐漸淡出視野。曾風靡一時的大後超—銳志停產退出中國；專為後驅“帶鹽”的寶馬也向市場妥協將部分車型改為前驅，這兩例具有代表性的事件足以給所有車企敲響警鐘，後驅前景越發不樂觀已是不爭的事實。站在市場的角度，凱迪拉克鐵著頭繼續推出後驅車型恐是在給自己挖坑，是什麼原因讓它如此固執？
對於這個問題，記者有三個自己的看法。首先是底蘊，作為一個百年品牌，底蘊和風骨自然不可少。凱迪拉克的豪華是家喻戶曉，但它的性能也十分出眾，曾經擁有6.2T V8大心臟和中置排氣的CTS就是代表。所謂底蘊風骨，理應有所堅持，若是一味跟風，何種車型銷量好就造何車，愧對百年老牌的名頭，所以即使後驅車型不賺錢，美式性能也不能丟。
"昨日，凱迪拉克官方宣佈，將於第四季度推出全新豪華後驅轎車—CT5，並公佈了外觀官圖，新車將與寶馬3系，奔馳C級等車型形成競爭，或於今年成都車展首次亮相。看到這一消息，記者不禁在心中感嘆：“後驅，好久不見”。
眾所周知，後驅從來都是性能的代表詞，是發燒友口中的情懷。和前驅車相比，後驅車的確有操控上的優勢，前後配重均勻，前後輪各司其職，轉向更精準，加速更直接等。有得必有失，後驅車也有不可避免的先天缺陷，如後排地板凸起明顯擠壓空間，能耗偏高，造車和維修成本也高。
取捨間，多數消費者都選擇了前驅車型，而後驅叫好不叫座，少有人會為情懷買單，這也導致後驅車逐漸淡出視野。曾風靡一時的大後超—銳志停產退出中國；專為後驅“帶鹽”的寶馬也向市場妥協將部分車型改為前驅，這兩例具有代表性的事件足以給所有車企敲響警鐘，後驅前景越發不樂觀已是不爭的事實。站在市場的角度，凱迪拉克鐵著頭繼續推出後驅車型恐是在給自己挖坑，是什麼原因讓它如此固執？
對於這個問題，記者有三個自己的看法。首先是底蘊，作為一個百年品牌，底蘊和風骨自然不可少。凱迪拉克的豪華是家喻戶曉，但它的性能也十分出眾，曾經擁有6.2T V8大心臟和中置排氣的CTS就是代表。所謂底蘊風骨，理應有所堅持，若是一味跟風，何種車型銷量好就造何車，愧對百年老牌的名頭，所以即使後驅車型不賺錢，美式性能也不能丟。
其次，凱迪拉克必然不會把CT5當作企業的銷量擔當，走量還得靠XT系列車型，CT5的存在就是為了讓凱迪拉克能夠拿出同等車型與C級、3系等後驅車型形成競爭，也是在告知世人，在這一細分市場中，不僅有奔馳寶馬，凱迪拉克同樣有拿得出手的產品。
"昨日，凱迪拉克官方宣佈，將於第四季度推出全新豪華後驅轎車—CT5，並公佈了外觀官圖，新車將與寶馬3系，奔馳C級等車型形成競爭，或於今年成都車展首次亮相。看到這一消息，記者不禁在心中感嘆：“後驅，好久不見”。
眾所周知，後驅從來都是性能的代表詞，是發燒友口中的情懷。和前驅車相比，後驅車的確有操控上的優勢，前後配重均勻，前後輪各司其職，轉向更精準，加速更直接等。有得必有失，後驅車也有不可避免的先天缺陷，如後排地板凸起明顯擠壓空間，能耗偏高，造車和維修成本也高。
取捨間，多數消費者都選擇了前驅車型，而後驅叫好不叫座，少有人會為情懷買單，這也導致後驅車逐漸淡出視野。曾風靡一時的大後超—銳志停產退出中國；專為後驅“帶鹽”的寶馬也向市場妥協將部分車型改為前驅，這兩例具有代表性的事件足以給所有車企敲響警鐘，後驅前景越發不樂觀已是不爭的事實。站在市場的角度，凱迪拉克鐵著頭繼續推出後驅車型恐是在給自己挖坑，是什麼原因讓它如此固執？
對於這個問題，記者有三個自己的看法。首先是底蘊，作為一個百年品牌，底蘊和風骨自然不可少。凱迪拉克的豪華是家喻戶曉，但它的性能也十分出眾，曾經擁有6.2T V8大心臟和中置排氣的CTS就是代表。所謂底蘊風骨，理應有所堅持，若是一味跟風，何種車型銷量好就造何車，愧對百年老牌的名頭，所以即使後驅車型不賺錢，美式性能也不能丟。
其次，凱迪拉克必然不會把CT5當作企業的銷量擔當，走量還得靠XT系列車型，CT5的存在就是為了讓凱迪拉克能夠拿出同等車型與C級、3系等後驅車型形成競爭，也是在告知世人，在這一細分市場中，不僅有奔馳寶馬，凱迪拉克同樣有拿得出手的產品。
最後，現在又和兩年前銳志退市時有所不同了，那時90後還未擁有足夠經濟實力，而80後們對性能的激情又在退減，銳志的存在顯得有些青黃不接，難免折戟沉沙。但如今90後已逐漸成為消費主力軍，年輕群體中，性能追求者大有人在，他們不在乎後驅車的短板，願意為情懷買單。
"昨日，凱迪拉克官方宣佈，將於第四季度推出全新豪華後驅轎車—CT5，並公佈了外觀官圖，新車將與寶馬3系，奔馳C級等車型形成競爭，或於今年成都車展首次亮相。看到這一消息，記者不禁在心中感嘆：“後驅，好久不見”。
眾所周知，後驅從來都是性能的代表詞，是發燒友口中的情懷。和前驅車相比，後驅車的確有操控上的優勢，前後配重均勻，前後輪各司其職，轉向更精準，加速更直接等。有得必有失，後驅車也有不可避免的先天缺陷，如後排地板凸起明顯擠壓空間，能耗偏高，造車和維修成本也高。
取捨間，多數消費者都選擇了前驅車型，而後驅叫好不叫座，少有人會為情懷買單，這也導致後驅車逐漸淡出視野。曾風靡一時的大後超—銳志停產退出中國；專為後驅“帶鹽”的寶馬也向市場妥協將部分車型改為前驅，這兩例具有代表性的事件足以給所有車企敲響警鐘，後驅前景越發不樂觀已是不爭的事實。站在市場的角度，凱迪拉克鐵著頭繼續推出後驅車型恐是在給自己挖坑，是什麼原因讓它如此固執？
對於這個問題，記者有三個自己的看法。首先是底蘊，作為一個百年品牌，底蘊和風骨自然不可少。凱迪拉克的豪華是家喻戶曉，但它的性能也十分出眾，曾經擁有6.2T V8大心臟和中置排氣的CTS就是代表。所謂底蘊風骨，理應有所堅持，若是一味跟風，何種車型銷量好就造何車，愧對百年老牌的名頭，所以即使後驅車型不賺錢，美式性能也不能丟。
其次，凱迪拉克必然不會把CT5當作企業的銷量擔當，走量還得靠XT系列車型，CT5的存在就是為了讓凱迪拉克能夠拿出同等車型與C級、3系等後驅車型形成競爭，也是在告知世人，在這一細分市場中，不僅有奔馳寶馬，凱迪拉克同樣有拿得出手的產品。
最後，現在又和兩年前銳志退市時有所不同了，那時90後還未擁有足夠經濟實力，而80後們對性能的激情又在退減，銳志的存在顯得有些青黃不接，難免折戟沉沙。但如今90後已逐漸成為消費主力軍，年輕群體中，性能追求者大有人在，他們不在乎後驅車的短板，願意為情懷買單。
結語
當然，以上幾點只是小編結合現狀分析得來的個人觀點，CT5究竟是步眾多前輩的後塵還是一炮而紅成為爆款，還得取決於它自身的定價、營銷等關鍵因素，一切都還得交給市場來檢驗。
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