汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
相比於傳統大排量自然吸氣發動機，渦輪增壓的優勢相當明顯——提供了充沛動力的同時，也大幅度的降低了排放水平。在渦輪增壓化的潮流下，2.0T發動機開始被越來越多的消費者所接受，同時也成為了越來越多豪華車的入門配置。
在這一趨勢的帶動作用下，市場上也呈現出了“滿城盡是2.0T”的趨勢。不過，這就迎來了與之相伴隨的一個問題，從主機廠角度來說，如何做到2.0T發動機的“人有我新”，從消費者角度看，2.0T發動機差異到底有多大，或者說哪個技術更先進？
上個月，凱迪拉克全新一代XT5上市，除外觀方面的升級之外， XT5最大的變化在於換裝了一臺全新的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，與之匹配的是九速手自一體變速箱以及智能雙離合適時四驅系統。或許，它可以作為一個很好的案例來解釋2.0T動力如何構建差異化技術的這個問題。
汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
相比於傳統大排量自然吸氣發動機，渦輪增壓的優勢相當明顯——提供了充沛動力的同時，也大幅度的降低了排放水平。在渦輪增壓化的潮流下，2.0T發動機開始被越來越多的消費者所接受，同時也成為了越來越多豪華車的入門配置。
在這一趨勢的帶動作用下，市場上也呈現出了“滿城盡是2.0T”的趨勢。不過，這就迎來了與之相伴隨的一個問題，從主機廠角度來說，如何做到2.0T發動機的“人有我新”，從消費者角度看，2.0T發動機差異到底有多大，或者說哪個技術更先進？
上個月，凱迪拉克全新一代XT5上市，除外觀方面的升級之外， XT5最大的變化在於換裝了一臺全新的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，與之匹配的是九速手自一體變速箱以及智能雙離合適時四驅系統。或許，它可以作為一個很好的案例來解釋2.0T動力如何構建差異化技術的這個問題。
從基礎架構上來看，全新一代XT5搭載的這臺2.0T可變缸渦輪增壓發動機與我們所熟悉的渦輪增壓動力並無太大差異——通過35Mpa的高壓燃油缸內直噴技術和小慣量渦輪增壓器的運用來弱化渦輪增壓引擎的爆震現象以及低扭輸出遲滯的短板。
汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
相比於傳統大排量自然吸氣發動機，渦輪增壓的優勢相當明顯——提供了充沛動力的同時，也大幅度的降低了排放水平。在渦輪增壓化的潮流下，2.0T發動機開始被越來越多的消費者所接受，同時也成為了越來越多豪華車的入門配置。
在這一趨勢的帶動作用下，市場上也呈現出了“滿城盡是2.0T”的趨勢。不過，這就迎來了與之相伴隨的一個問題，從主機廠角度來說，如何做到2.0T發動機的“人有我新”，從消費者角度看，2.0T發動機差異到底有多大，或者說哪個技術更先進？
上個月，凱迪拉克全新一代XT5上市，除外觀方面的升級之外， XT5最大的變化在於換裝了一臺全新的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，與之匹配的是九速手自一體變速箱以及智能雙離合適時四驅系統。或許，它可以作為一個很好的案例來解釋2.0T動力如何構建差異化技術的這個問題。
從基礎架構上來看，全新一代XT5搭載的這臺2.0T可變缸渦輪增壓發動機與我們所熟悉的渦輪增壓動力並無太大差異——通過35Mpa的高壓燃油缸內直噴技術和小慣量渦輪增壓器的運用來弱化渦輪增壓引擎的爆震現象以及低扭輸出遲滯的短板。
從動力參數來看，全新一代凱迪拉克XT5在5000rpm時提供177千瓦最大輸出功率，在1500-4000rpm的平臺轉速輸出區間內提供350Nm的最大扭矩。以升功率作為評價指標來看，全新一代XT5這臺全新2.0T發動機達到了88.5千瓦，處於市場平均水平之上。與大排量自吸發動機相比，更是具有壓倒式優勢。
為何這臺2.0T發動機能有如此出色的升功率呢？其實，構成一個高升功率的基礎，是發動機缸體結構的強化。換言之，一個強大的缸體結構，是所有高性能動力輸出的前提。
在這樣一個前提下，全新一代XT5也就有了這一次改款最大的亮點——AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制技術，在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊可以暫停兩個氣缸的工作，達到經濟性提升的目的。
汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
相比於傳統大排量自然吸氣發動機，渦輪增壓的優勢相當明顯——提供了充沛動力的同時，也大幅度的降低了排放水平。在渦輪增壓化的潮流下，2.0T發動機開始被越來越多的消費者所接受，同時也成為了越來越多豪華車的入門配置。
在這一趨勢的帶動作用下，市場上也呈現出了“滿城盡是2.0T”的趨勢。不過，這就迎來了與之相伴隨的一個問題，從主機廠角度來說，如何做到2.0T發動機的“人有我新”，從消費者角度看，2.0T發動機差異到底有多大，或者說哪個技術更先進？
上個月，凱迪拉克全新一代XT5上市，除外觀方面的升級之外， XT5最大的變化在於換裝了一臺全新的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，與之匹配的是九速手自一體變速箱以及智能雙離合適時四驅系統。或許，它可以作為一個很好的案例來解釋2.0T動力如何構建差異化技術的這個問題。
從基礎架構上來看，全新一代XT5搭載的這臺2.0T可變缸渦輪增壓發動機與我們所熟悉的渦輪增壓動力並無太大差異——通過35Mpa的高壓燃油缸內直噴技術和小慣量渦輪增壓器的運用來弱化渦輪增壓引擎的爆震現象以及低扭輸出遲滯的短板。
從動力參數來看，全新一代凱迪拉克XT5在5000rpm時提供177千瓦最大輸出功率，在1500-4000rpm的平臺轉速輸出區間內提供350Nm的最大扭矩。以升功率作為評價指標來看，全新一代XT5這臺全新2.0T發動機達到了88.5千瓦，處於市場平均水平之上。與大排量自吸發動機相比，更是具有壓倒式優勢。
為何這臺2.0T發動機能有如此出色的升功率呢？其實，構成一個高升功率的基礎，是發動機缸體結構的強化。換言之，一個強大的缸體結構，是所有高性能動力輸出的前提。
在這樣一個前提下，全新一代XT5也就有了這一次改款最大的亮點——AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制技術，在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊可以暫停兩個氣缸的工作，達到經濟性提升的目的。
在上世紀八十年代，凱迪拉克率先在量產發動機上通過對燃油系統的管理，實現了大排量自然吸氣發動機的可變缸控制。在經過了近四十年的發展之後，凱迪拉克的AFM主動燃油管理系統也實現了模塊化和主動式的升級。
AFM三段式主動燃油管理模塊的核心架構在於對進氣門開合程度的控制，而其基礎的技術則是在於Tripower可變氣門管理技術。
從機械的層面上來看，Tripower可變氣門管理技術為進氣門設置了三段式開啟的可變機構。根據發動機在不同轉速下的負荷表現，對進氣門的開閉程度實現三段式的管理，由此實現發動機三種不同的工作模式。
在高轉速大負荷的工況下，四個氣缸的進氣門為全開，為發動機提供更大的進氣量，噴油嘴在缸內噴入與大進氣量所對應的霧化燃油，以實現動力的高性能輸出，也就是“四缸高性能模式”，可對應到車輛進行急加速、爬坡等高動力輸出的使用。
在中低負荷的工況下，四個氣缸的進氣門開啟模式為半開，此時為發動機提供滿足中低負荷工況下的空氣流量，與此同時噴油嘴根據空氣進氣量設定空燃比，噴射霧化燃油。實現“四缸經濟模式”，這一模式可以相對應車輛的正常行駛狀態。
汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
相比於傳統大排量自然吸氣發動機，渦輪增壓的優勢相當明顯——提供了充沛動力的同時，也大幅度的降低了排放水平。在渦輪增壓化的潮流下，2.0T發動機開始被越來越多的消費者所接受，同時也成為了越來越多豪華車的入門配置。
在這一趨勢的帶動作用下，市場上也呈現出了“滿城盡是2.0T”的趨勢。不過，這就迎來了與之相伴隨的一個問題，從主機廠角度來說，如何做到2.0T發動機的“人有我新”，從消費者角度看，2.0T發動機差異到底有多大，或者說哪個技術更先進？
上個月，凱迪拉克全新一代XT5上市，除外觀方面的升級之外， XT5最大的變化在於換裝了一臺全新的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，與之匹配的是九速手自一體變速箱以及智能雙離合適時四驅系統。或許，它可以作為一個很好的案例來解釋2.0T動力如何構建差異化技術的這個問題。
從基礎架構上來看，全新一代XT5搭載的這臺2.0T可變缸渦輪增壓發動機與我們所熟悉的渦輪增壓動力並無太大差異——通過35Mpa的高壓燃油缸內直噴技術和小慣量渦輪增壓器的運用來弱化渦輪增壓引擎的爆震現象以及低扭輸出遲滯的短板。
從動力參數來看，全新一代凱迪拉克XT5在5000rpm時提供177千瓦最大輸出功率，在1500-4000rpm的平臺轉速輸出區間內提供350Nm的最大扭矩。以升功率作為評價指標來看，全新一代XT5這臺全新2.0T發動機達到了88.5千瓦，處於市場平均水平之上。與大排量自吸發動機相比，更是具有壓倒式優勢。
為何這臺2.0T發動機能有如此出色的升功率呢？其實，構成一個高升功率的基礎，是發動機缸體結構的強化。換言之，一個強大的缸體結構，是所有高性能動力輸出的前提。
在這樣一個前提下，全新一代XT5也就有了這一次改款最大的亮點——AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制技術，在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊可以暫停兩個氣缸的工作，達到經濟性提升的目的。
在上世紀八十年代，凱迪拉克率先在量產發動機上通過對燃油系統的管理，實現了大排量自然吸氣發動機的可變缸控制。在經過了近四十年的發展之後，凱迪拉克的AFM主動燃油管理系統也實現了模塊化和主動式的升級。
AFM三段式主動燃油管理模塊的核心架構在於對進氣門開合程度的控制，而其基礎的技術則是在於Tripower可變氣門管理技術。
從機械的層面上來看，Tripower可變氣門管理技術為進氣門設置了三段式開啟的可變機構。根據發動機在不同轉速下的負荷表現，對進氣門的開閉程度實現三段式的管理，由此實現發動機三種不同的工作模式。
在高轉速大負荷的工況下，四個氣缸的進氣門為全開，為發動機提供更大的進氣量，噴油嘴在缸內噴入與大進氣量所對應的霧化燃油，以實現動力的高性能輸出，也就是“四缸高性能模式”，可對應到車輛進行急加速、爬坡等高動力輸出的使用。
在中低負荷的工況下，四個氣缸的進氣門開啟模式為半開，此時為發動機提供滿足中低負荷工況下的空氣流量，與此同時噴油嘴根據空氣進氣量設定空燃比，噴射霧化燃油。實現“四缸經濟模式”，這一模式可以相對應車輛的正常行駛狀態。
而在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊將暫停其中兩個氣缸的噴油，實現“兩缸超經濟模式”，這一模式對應到城市低速的通勤，高速巡航等低負荷工況，繼而實現油耗的進一步降低。
可以這樣講，AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制，是以進氣量作為一個觸發模式來切換氣缸工作的。
這樣設計的其中一個優勢在於儘管這臺發動機會在不同模式之間的切換，但這並不會影響到車輛的行駛質感——駕駛者是無法感覺到不同模式的切換的。而這樣的一種設定，也恰恰為全新一代凱迪拉克XT5帶來了更好的動態響應。
除AFM三段式主動燃油管理模塊所形成的差異化之外，全新一代XT5的2.0T可變缸渦輪增壓發動機也針對共性的配置進行了細節的優化。低慣量渦輪增壓器採用電動放氣閥來降低內燃機的泵氣損失，使得發動機在克服排氣道阻力所消耗的能量被大幅度降低。
汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
相比於傳統大排量自然吸氣發動機，渦輪增壓的優勢相當明顯——提供了充沛動力的同時，也大幅度的降低了排放水平。在渦輪增壓化的潮流下，2.0T發動機開始被越來越多的消費者所接受，同時也成為了越來越多豪華車的入門配置。
在這一趨勢的帶動作用下，市場上也呈現出了“滿城盡是2.0T”的趨勢。不過，這就迎來了與之相伴隨的一個問題，從主機廠角度來說，如何做到2.0T發動機的“人有我新”，從消費者角度看，2.0T發動機差異到底有多大，或者說哪個技術更先進？
上個月，凱迪拉克全新一代XT5上市，除外觀方面的升級之外， XT5最大的變化在於換裝了一臺全新的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，與之匹配的是九速手自一體變速箱以及智能雙離合適時四驅系統。或許，它可以作為一個很好的案例來解釋2.0T動力如何構建差異化技術的這個問題。
從基礎架構上來看，全新一代XT5搭載的這臺2.0T可變缸渦輪增壓發動機與我們所熟悉的渦輪增壓動力並無太大差異——通過35Mpa的高壓燃油缸內直噴技術和小慣量渦輪增壓器的運用來弱化渦輪增壓引擎的爆震現象以及低扭輸出遲滯的短板。
從動力參數來看，全新一代凱迪拉克XT5在5000rpm時提供177千瓦最大輸出功率，在1500-4000rpm的平臺轉速輸出區間內提供350Nm的最大扭矩。以升功率作為評價指標來看，全新一代XT5這臺全新2.0T發動機達到了88.5千瓦，處於市場平均水平之上。與大排量自吸發動機相比，更是具有壓倒式優勢。
為何這臺2.0T發動機能有如此出色的升功率呢？其實，構成一個高升功率的基礎，是發動機缸體結構的強化。換言之，一個強大的缸體結構，是所有高性能動力輸出的前提。
在這樣一個前提下，全新一代XT5也就有了這一次改款最大的亮點——AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制技術，在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊可以暫停兩個氣缸的工作，達到經濟性提升的目的。
在上世紀八十年代，凱迪拉克率先在量產發動機上通過對燃油系統的管理，實現了大排量自然吸氣發動機的可變缸控制。在經過了近四十年的發展之後，凱迪拉克的AFM主動燃油管理系統也實現了模塊化和主動式的升級。
AFM三段式主動燃油管理模塊的核心架構在於對進氣門開合程度的控制，而其基礎的技術則是在於Tripower可變氣門管理技術。
從機械的層面上來看，Tripower可變氣門管理技術為進氣門設置了三段式開啟的可變機構。根據發動機在不同轉速下的負荷表現，對進氣門的開閉程度實現三段式的管理，由此實現發動機三種不同的工作模式。
在高轉速大負荷的工況下，四個氣缸的進氣門為全開，為發動機提供更大的進氣量，噴油嘴在缸內噴入與大進氣量所對應的霧化燃油，以實現動力的高性能輸出，也就是“四缸高性能模式”，可對應到車輛進行急加速、爬坡等高動力輸出的使用。
在中低負荷的工況下，四個氣缸的進氣門開啟模式為半開，此時為發動機提供滿足中低負荷工況下的空氣流量，與此同時噴油嘴根據空氣進氣量設定空燃比，噴射霧化燃油。實現“四缸經濟模式”，這一模式可以相對應車輛的正常行駛狀態。
而在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊將暫停其中兩個氣缸的噴油，實現“兩缸超經濟模式”，這一模式對應到城市低速的通勤，高速巡航等低負荷工況，繼而實現油耗的進一步降低。
可以這樣講，AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制，是以進氣量作為一個觸發模式來切換氣缸工作的。
這樣設計的其中一個優勢在於儘管這臺發動機會在不同模式之間的切換，但這並不會影響到車輛的行駛質感——駕駛者是無法感覺到不同模式的切換的。而這樣的一種設定，也恰恰為全新一代凱迪拉克XT5帶來了更好的動態響應。
除AFM三段式主動燃油管理模塊所形成的差異化之外，全新一代XT5的2.0T可變缸渦輪增壓發動機也針對共性的配置進行了細節的優化。低慣量渦輪增壓器採用電動放氣閥來降低內燃機的泵氣損失，使得發動機在克服排氣道阻力所消耗的能量被大幅度降低。
在熱管理層面上，全新一代XT5的發動機搭載ATM主動熱管理系統，通過電控水泵以及分流式冷卻循環的運用，保證了發動機不同部件間的最佳工作溫度。
值得一提的是，得益於電動放氣閥的運用，車輛在冷機狀況下的排氣熱量也可得以收集，促使發動機可以用快速暖機來達到最經濟的油耗水平。
與之發動機所匹配的9速手自一體變速箱則是針對發動機的輸出特性進行了重新標定和匹配，換擋的邏輯根據新發動機的不同模式輸出特性進行了調整，著重強調了全新一代XT5的行駛平順性。
汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
相比於傳統大排量自然吸氣發動機，渦輪增壓的優勢相當明顯——提供了充沛動力的同時，也大幅度的降低了排放水平。在渦輪增壓化的潮流下，2.0T發動機開始被越來越多的消費者所接受，同時也成為了越來越多豪華車的入門配置。
在這一趨勢的帶動作用下，市場上也呈現出了“滿城盡是2.0T”的趨勢。不過，這就迎來了與之相伴隨的一個問題，從主機廠角度來說，如何做到2.0T發動機的“人有我新”，從消費者角度看，2.0T發動機差異到底有多大，或者說哪個技術更先進？
上個月，凱迪拉克全新一代XT5上市，除外觀方面的升級之外， XT5最大的變化在於換裝了一臺全新的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，與之匹配的是九速手自一體變速箱以及智能雙離合適時四驅系統。或許，它可以作為一個很好的案例來解釋2.0T動力如何構建差異化技術的這個問題。
從基礎架構上來看，全新一代XT5搭載的這臺2.0T可變缸渦輪增壓發動機與我們所熟悉的渦輪增壓動力並無太大差異——通過35Mpa的高壓燃油缸內直噴技術和小慣量渦輪增壓器的運用來弱化渦輪增壓引擎的爆震現象以及低扭輸出遲滯的短板。
從動力參數來看，全新一代凱迪拉克XT5在5000rpm時提供177千瓦最大輸出功率，在1500-4000rpm的平臺轉速輸出區間內提供350Nm的最大扭矩。以升功率作為評價指標來看，全新一代XT5這臺全新2.0T發動機達到了88.5千瓦，處於市場平均水平之上。與大排量自吸發動機相比，更是具有壓倒式優勢。
為何這臺2.0T發動機能有如此出色的升功率呢？其實，構成一個高升功率的基礎，是發動機缸體結構的強化。換言之，一個強大的缸體結構，是所有高性能動力輸出的前提。
在這樣一個前提下，全新一代XT5也就有了這一次改款最大的亮點——AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制技術，在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊可以暫停兩個氣缸的工作，達到經濟性提升的目的。
在上世紀八十年代，凱迪拉克率先在量產發動機上通過對燃油系統的管理，實現了大排量自然吸氣發動機的可變缸控制。在經過了近四十年的發展之後，凱迪拉克的AFM主動燃油管理系統也實現了模塊化和主動式的升級。
AFM三段式主動燃油管理模塊的核心架構在於對進氣門開合程度的控制，而其基礎的技術則是在於Tripower可變氣門管理技術。
從機械的層面上來看，Tripower可變氣門管理技術為進氣門設置了三段式開啟的可變機構。根據發動機在不同轉速下的負荷表現，對進氣門的開閉程度實現三段式的管理，由此實現發動機三種不同的工作模式。
在高轉速大負荷的工況下，四個氣缸的進氣門為全開，為發動機提供更大的進氣量，噴油嘴在缸內噴入與大進氣量所對應的霧化燃油，以實現動力的高性能輸出，也就是“四缸高性能模式”，可對應到車輛進行急加速、爬坡等高動力輸出的使用。
在中低負荷的工況下，四個氣缸的進氣門開啟模式為半開，此時為發動機提供滿足中低負荷工況下的空氣流量，與此同時噴油嘴根據空氣進氣量設定空燃比，噴射霧化燃油。實現“四缸經濟模式”，這一模式可以相對應車輛的正常行駛狀態。
而在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊將暫停其中兩個氣缸的噴油，實現“兩缸超經濟模式”，這一模式對應到城市低速的通勤，高速巡航等低負荷工況，繼而實現油耗的進一步降低。
可以這樣講，AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制，是以進氣量作為一個觸發模式來切換氣缸工作的。
這樣設計的其中一個優勢在於儘管這臺發動機會在不同模式之間的切換，但這並不會影響到車輛的行駛質感——駕駛者是無法感覺到不同模式的切換的。而這樣的一種設定，也恰恰為全新一代凱迪拉克XT5帶來了更好的動態響應。
除AFM三段式主動燃油管理模塊所形成的差異化之外，全新一代XT5的2.0T可變缸渦輪增壓發動機也針對共性的配置進行了細節的優化。低慣量渦輪增壓器採用電動放氣閥來降低內燃機的泵氣損失，使得發動機在克服排氣道阻力所消耗的能量被大幅度降低。
在熱管理層面上，全新一代XT5的發動機搭載ATM主動熱管理系統，通過電控水泵以及分流式冷卻循環的運用，保證了發動機不同部件間的最佳工作溫度。
值得一提的是，得益於電動放氣閥的運用，車輛在冷機狀況下的排氣熱量也可得以收集，促使發動機可以用快速暖機來達到最經濟的油耗水平。
與之發動機所匹配的9速手自一體變速箱則是針對發動機的輸出特性進行了重新標定和匹配，換擋的邏輯根據新發動機的不同模式輸出特性進行了調整，著重強調了全新一代XT5的行駛平順性。
智能雙離合適時四驅系統以Disconnect可分離分動器實現前後橋的分動，在巡航模式下，實現了純粹的前輪驅動來降低油耗，不存在其他的動力輸出損耗。同時以Twin-clutch雙離合後驅單元實現了後橋左右車輪的扭矩分配，使全新一代XT5的驅動力得以更精準地迎合車輛的行駛狀態。
汽車動力的渦輪增壓熱潮，最早可追溯到上世紀八十年代的高性能車領域。不過，真正讓渦輪增壓動力大規模進入到尋常百姓家，還是最近幾年才流行起來的——隨著越來越嚴苛的排放法規窗口期的收緊，渦輪增壓化已然成為現階段車用動力發展的潮流。
相比於傳統大排量自然吸氣發動機，渦輪增壓的優勢相當明顯——提供了充沛動力的同時，也大幅度的降低了排放水平。在渦輪增壓化的潮流下，2.0T發動機開始被越來越多的消費者所接受，同時也成為了越來越多豪華車的入門配置。
在這一趨勢的帶動作用下，市場上也呈現出了“滿城盡是2.0T”的趨勢。不過，這就迎來了與之相伴隨的一個問題，從主機廠角度來說，如何做到2.0T發動機的“人有我新”，從消費者角度看，2.0T發動機差異到底有多大，或者說哪個技術更先進？
上個月，凱迪拉克全新一代XT5上市，除外觀方面的升級之外， XT5最大的變化在於換裝了一臺全新的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，與之匹配的是九速手自一體變速箱以及智能雙離合適時四驅系統。或許，它可以作為一個很好的案例來解釋2.0T動力如何構建差異化技術的這個問題。
從基礎架構上來看，全新一代XT5搭載的這臺2.0T可變缸渦輪增壓發動機與我們所熟悉的渦輪增壓動力並無太大差異——通過35Mpa的高壓燃油缸內直噴技術和小慣量渦輪增壓器的運用來弱化渦輪增壓引擎的爆震現象以及低扭輸出遲滯的短板。
從動力參數來看，全新一代凱迪拉克XT5在5000rpm時提供177千瓦最大輸出功率，在1500-4000rpm的平臺轉速輸出區間內提供350Nm的最大扭矩。以升功率作為評價指標來看，全新一代XT5這臺全新2.0T發動機達到了88.5千瓦，處於市場平均水平之上。與大排量自吸發動機相比，更是具有壓倒式優勢。
為何這臺2.0T發動機能有如此出色的升功率呢？其實，構成一個高升功率的基礎，是發動機缸體結構的強化。換言之，一個強大的缸體結構，是所有高性能動力輸出的前提。
在這樣一個前提下，全新一代XT5也就有了這一次改款最大的亮點——AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制技術，在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊可以暫停兩個氣缸的工作，達到經濟性提升的目的。
在上世紀八十年代，凱迪拉克率先在量產發動機上通過對燃油系統的管理，實現了大排量自然吸氣發動機的可變缸控制。在經過了近四十年的發展之後，凱迪拉克的AFM主動燃油管理系統也實現了模塊化和主動式的升級。
AFM三段式主動燃油管理模塊的核心架構在於對進氣門開合程度的控制，而其基礎的技術則是在於Tripower可變氣門管理技術。
從機械的層面上來看，Tripower可變氣門管理技術為進氣門設置了三段式開啟的可變機構。根據發動機在不同轉速下的負荷表現，對進氣門的開閉程度實現三段式的管理，由此實現發動機三種不同的工作模式。
在高轉速大負荷的工況下，四個氣缸的進氣門為全開，為發動機提供更大的進氣量，噴油嘴在缸內噴入與大進氣量所對應的霧化燃油，以實現動力的高性能輸出，也就是“四缸高性能模式”，可對應到車輛進行急加速、爬坡等高動力輸出的使用。
在中低負荷的工況下，四個氣缸的進氣門開啟模式為半開，此時為發動機提供滿足中低負荷工況下的空氣流量，與此同時噴油嘴根據空氣進氣量設定空燃比，噴射霧化燃油。實現“四缸經濟模式”，這一模式可以相對應車輛的正常行駛狀態。
而在低負荷的工況下，AFM三段式主動燃油管理模塊將暫停其中兩個氣缸的噴油，實現“兩缸超經濟模式”，這一模式對應到城市低速的通勤，高速巡航等低負荷工況，繼而實現油耗的進一步降低。
可以這樣講，AFM三段式主動燃油管理模塊所實現的可變缸控制，是以進氣量作為一個觸發模式來切換氣缸工作的。
這樣設計的其中一個優勢在於儘管這臺發動機會在不同模式之間的切換，但這並不會影響到車輛的行駛質感——駕駛者是無法感覺到不同模式的切換的。而這樣的一種設定，也恰恰為全新一代凱迪拉克XT5帶來了更好的動態響應。
除AFM三段式主動燃油管理模塊所形成的差異化之外，全新一代XT5的2.0T可變缸渦輪增壓發動機也針對共性的配置進行了細節的優化。低慣量渦輪增壓器採用電動放氣閥來降低內燃機的泵氣損失，使得發動機在克服排氣道阻力所消耗的能量被大幅度降低。
在熱管理層面上，全新一代XT5的發動機搭載ATM主動熱管理系統，通過電控水泵以及分流式冷卻循環的運用，保證了發動機不同部件間的最佳工作溫度。
值得一提的是，得益於電動放氣閥的運用，車輛在冷機狀況下的排氣熱量也可得以收集，促使發動機可以用快速暖機來達到最經濟的油耗水平。
與之發動機所匹配的9速手自一體變速箱則是針對發動機的輸出特性進行了重新標定和匹配，換擋的邏輯根據新發動機的不同模式輸出特性進行了調整，著重強調了全新一代XT5的行駛平順性。
智能雙離合適時四驅系統以Disconnect可分離分動器實現前後橋的分動，在巡航模式下，實現了純粹的前輪驅動來降低油耗，不存在其他的動力輸出損耗。同時以Twin-clutch雙離合後驅單元實現了後橋左右車輪的扭矩分配，使全新一代XT5的驅動力得以更精準地迎合車輛的行駛狀態。
全新一代凱迪拉克XT5，以AFM三段式主動燃油管理模塊的運用、以領先市場的技術前瞻性，實現了其2.0T可變缸渦輪增壓發動機在經濟性和高效能層面的優勢。而與之配備的9速手自一體變速箱和智能雙離合適時四驅系統的運用，也從傳動的層面上將高效動力落實到了消費者可感知的性能層面。
毫無疑問，在售價不變、性能強化的前提下，全新一代凱迪拉克XT5的市場競爭力將得到進一步提升。據悉，XT5在剛剛過去的七月月銷量6110臺，同比增長23.7%，銷量喜人，因此，其接下來的市場表現將更值得期待。
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