奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
文章配圖裡，電機控制器標籤上面明明印著UAES四個大字。
這四個字是聯合電子的意思，聯合電子是上汽和博世的合資公司，是中國汽車界的最牛的零部件供應商之一，不知道和精進電動有什麼關係？
另外，榮威Ei5的電驅動總成來自上汽變速器SAGW，電機來自華域電動，電機控制器如同標籤表明，來自聯合電子。這整套驅動總成上，就是沒有一個東西來自於精進。
不知道你在哪裡道聽途說了什麼材料，放在你的文章裡。上汽體系內的同行們估計看到這篇文章之後都要哭了，那麼多工程師風裡來雨裡去的成果，被宋老師的隨口一指，倒成了別人的嫁衣。
4. 給400km里程的純電動轎車，配T型電池？
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
文章配圖裡，電機控制器標籤上面明明印著UAES四個大字。
這四個字是聯合電子的意思，聯合電子是上汽和博世的合資公司，是中國汽車界的最牛的零部件供應商之一，不知道和精進電動有什麼關係？
另外，榮威Ei5的電驅動總成來自上汽變速器SAGW，電機來自華域電動，電機控制器如同標籤表明，來自聯合電子。這整套驅動總成上，就是沒有一個東西來自於精進。
不知道你在哪裡道聽途說了什麼材料，放在你的文章裡。上汽體系內的同行們估計看到這篇文章之後都要哭了，那麼多工程師風裡來雨裡去的成果，被宋老師的隨口一指，倒成了別人的嫁衣。
4. 給400km里程的純電動轎車，配T型電池？
宋老師估計最近“消息靈通”，知道上汽和寧德時代投資了動力電池的合資工廠，所以就在文章裡面“信手拈來”，聲稱人家Ei5的電池是合資工廠生產的。
實際上Ei5的電池來自上海捷新動力電池系統有限公司，是上汽的全資子公司，不是上汽和寧德時代的合資公司。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
文章配圖裡，電機控制器標籤上面明明印著UAES四個大字。
這四個字是聯合電子的意思，聯合電子是上汽和博世的合資公司，是中國汽車界的最牛的零部件供應商之一，不知道和精進電動有什麼關係？
另外，榮威Ei5的電驅動總成來自上汽變速器SAGW，電機來自華域電動，電機控制器如同標籤表明，來自聯合電子。這整套驅動總成上，就是沒有一個東西來自於精進。
不知道你在哪裡道聽途說了什麼材料，放在你的文章裡。上汽體系內的同行們估計看到這篇文章之後都要哭了，那麼多工程師風裡來雨裡去的成果，被宋老師的隨口一指，倒成了別人的嫁衣。
4. 給400km里程的純電動轎車，配T型電池？
宋老師估計最近“消息靈通”，知道上汽和寧德時代投資了動力電池的合資工廠，所以就在文章裡面“信手拈來”，聲稱人家Ei5的電池是合資工廠生產的。
實際上Ei5的電池來自上海捷新動力電池系統有限公司，是上汽的全資子公司，不是上汽和寧德時代的合資公司。
其次，電池包裡明確顯示，電池包含有6個方形模組。Ei5底部底板基本純平，只可能配置VDA高度的模組。
我們把這些模組的各項參數，都取現有行業水平的上限——如果用最新的590mm長的VDA尺寸模組，配合能量密度最高的811電芯，6個這樣的模組，只能裝下不到42度電。
根本不可能實現Ei5裝載的52kWh左右的能量。何況看這圖裡的高寬比例，明顯不是590模組。
名詞釋義
- VDA高度：VDA是德國汽車工業聯合會，他們定義的幾組電芯的尺寸，是現有行業內被用作標準化的電芯/模組尺寸。
- 590模組：長度590mm的模組。是現在行業內VDA尺寸模組裡，590mm基本是長度的上限。
- 811：三元鋰電池正極材料裡除了鎳，還含有鎳鈷錳三個金屬材料。這三個材料的配比約為8比1比1的就是所謂的“811”。高鎳含量可以提升電芯的能量密度，但是也會降低熱失控的溫度閥值，需要更好的BMS進行管理，更好的熱管理系統進行匹配。
所以，但凡有點新能源汽車專業常識，或者見過Ei5這臺車的人，是絕對不會將這個圖看成是Ei5的電池包的。宋老師文章出現的電池包實際上是插電混動榮威eRX5的電池，只有不到13度電。
宋老師，拜託查資料用圖片的時候用一點心好嗎？
其實無論是比亞迪的元EV還是上汽的Ei5，這兩款車無論從銷量還是設計品質都屬於國產純電動車的上乘之作，兩者只能說互有優劣。
除了這篇文章以外，宋楠還經常莫名其妙的打壓除了南方B品牌與北方B品牌以外的同類型競品。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
文章配圖裡，電機控制器標籤上面明明印著UAES四個大字。
這四個字是聯合電子的意思，聯合電子是上汽和博世的合資公司，是中國汽車界的最牛的零部件供應商之一，不知道和精進電動有什麼關係？
另外，榮威Ei5的電驅動總成來自上汽變速器SAGW，電機來自華域電動，電機控制器如同標籤表明，來自聯合電子。這整套驅動總成上，就是沒有一個東西來自於精進。
不知道你在哪裡道聽途說了什麼材料，放在你的文章裡。上汽體系內的同行們估計看到這篇文章之後都要哭了，那麼多工程師風裡來雨裡去的成果，被宋老師的隨口一指，倒成了別人的嫁衣。
4. 給400km里程的純電動轎車，配T型電池？
宋老師估計最近“消息靈通”，知道上汽和寧德時代投資了動力電池的合資工廠，所以就在文章裡面“信手拈來”，聲稱人家Ei5的電池是合資工廠生產的。
實際上Ei5的電池來自上海捷新動力電池系統有限公司，是上汽的全資子公司，不是上汽和寧德時代的合資公司。
其次，電池包裡明確顯示，電池包含有6個方形模組。Ei5底部底板基本純平，只可能配置VDA高度的模組。
我們把這些模組的各項參數，都取現有行業水平的上限——如果用最新的590mm長的VDA尺寸模組，配合能量密度最高的811電芯，6個這樣的模組，只能裝下不到42度電。
根本不可能實現Ei5裝載的52kWh左右的能量。何況看這圖裡的高寬比例，明顯不是590模組。
名詞釋義
- VDA高度：VDA是德國汽車工業聯合會，他們定義的幾組電芯的尺寸，是現有行業內被用作標準化的電芯/模組尺寸。
- 590模組：長度590mm的模組。是現在行業內VDA尺寸模組裡，590mm基本是長度的上限。
- 811：三元鋰電池正極材料裡除了鎳，還含有鎳鈷錳三個金屬材料。這三個材料的配比約為8比1比1的就是所謂的“811”。高鎳含量可以提升電芯的能量密度，但是也會降低熱失控的溫度閥值，需要更好的BMS進行管理，更好的熱管理系統進行匹配。
所以，但凡有點新能源汽車專業常識，或者見過Ei5這臺車的人，是絕對不會將這個圖看成是Ei5的電池包的。宋老師文章出現的電池包實際上是插電混動榮威eRX5的電池，只有不到13度電。
宋老師，拜託查資料用圖片的時候用一點心好嗎？
其實無論是比亞迪的元EV還是上汽的Ei5，這兩款車無論從銷量還是設計品質都屬於國產純電動車的上乘之作，兩者只能說互有優劣。
除了這篇文章以外，宋楠還經常莫名其妙的打壓除了南方B品牌與北方B品牌以外的同類型競品。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
文章配圖裡，電機控制器標籤上面明明印著UAES四個大字。
這四個字是聯合電子的意思，聯合電子是上汽和博世的合資公司，是中國汽車界的最牛的零部件供應商之一，不知道和精進電動有什麼關係？
另外，榮威Ei5的電驅動總成來自上汽變速器SAGW，電機來自華域電動，電機控制器如同標籤表明，來自聯合電子。這整套驅動總成上，就是沒有一個東西來自於精進。
不知道你在哪裡道聽途說了什麼材料，放在你的文章裡。上汽體系內的同行們估計看到這篇文章之後都要哭了，那麼多工程師風裡來雨裡去的成果，被宋老師的隨口一指，倒成了別人的嫁衣。
4. 給400km里程的純電動轎車，配T型電池？
宋老師估計最近“消息靈通”，知道上汽和寧德時代投資了動力電池的合資工廠，所以就在文章裡面“信手拈來”，聲稱人家Ei5的電池是合資工廠生產的。
實際上Ei5的電池來自上海捷新動力電池系統有限公司，是上汽的全資子公司，不是上汽和寧德時代的合資公司。
其次，電池包裡明確顯示，電池包含有6個方形模組。Ei5底部底板基本純平，只可能配置VDA高度的模組。
我們把這些模組的各項參數，都取現有行業水平的上限——如果用最新的590mm長的VDA尺寸模組，配合能量密度最高的811電芯，6個這樣的模組，只能裝下不到42度電。
根本不可能實現Ei5裝載的52kWh左右的能量。何況看這圖裡的高寬比例，明顯不是590模組。
名詞釋義
- VDA高度：VDA是德國汽車工業聯合會，他們定義的幾組電芯的尺寸，是現有行業內被用作標準化的電芯/模組尺寸。
- 590模組：長度590mm的模組。是現在行業內VDA尺寸模組裡，590mm基本是長度的上限。
- 811：三元鋰電池正極材料裡除了鎳，還含有鎳鈷錳三個金屬材料。這三個材料的配比約為8比1比1的就是所謂的“811”。高鎳含量可以提升電芯的能量密度，但是也會降低熱失控的溫度閥值，需要更好的BMS進行管理，更好的熱管理系統進行匹配。
所以，但凡有點新能源汽車專業常識，或者見過Ei5這臺車的人，是絕對不會將這個圖看成是Ei5的電池包的。宋老師文章出現的電池包實際上是插電混動榮威eRX5的電池，只有不到13度電。
宋老師，拜託查資料用圖片的時候用一點心好嗎？
其實無論是比亞迪的元EV還是上汽的Ei5，這兩款車無論從銷量還是設計品質都屬於國產純電動車的上乘之作，兩者只能說互有優劣。
除了這篇文章以外，宋楠還經常莫名其妙的打壓除了南方B品牌與北方B品牌以外的同類型競品。
真是慘不忍睹，心疼這些品牌的工程師們。
對了，宋老師還會偶爾接一些零活，發一兩篇廠家通稿，對某些新上市的車型進行一番讚揚，對於這些“識相”的車企，宋老師還是非常喜愛的。例如以下這篇文章。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
文章配圖裡，電機控制器標籤上面明明印著UAES四個大字。
這四個字是聯合電子的意思，聯合電子是上汽和博世的合資公司，是中國汽車界的最牛的零部件供應商之一，不知道和精進電動有什麼關係？
另外，榮威Ei5的電驅動總成來自上汽變速器SAGW，電機來自華域電動，電機控制器如同標籤表明，來自聯合電子。這整套驅動總成上，就是沒有一個東西來自於精進。
不知道你在哪裡道聽途說了什麼材料，放在你的文章裡。上汽體系內的同行們估計看到這篇文章之後都要哭了，那麼多工程師風裡來雨裡去的成果，被宋老師的隨口一指，倒成了別人的嫁衣。
4. 給400km里程的純電動轎車，配T型電池？
宋老師估計最近“消息靈通”，知道上汽和寧德時代投資了動力電池的合資工廠，所以就在文章裡面“信手拈來”，聲稱人家Ei5的電池是合資工廠生產的。
實際上Ei5的電池來自上海捷新動力電池系統有限公司，是上汽的全資子公司，不是上汽和寧德時代的合資公司。
其次，電池包裡明確顯示，電池包含有6個方形模組。Ei5底部底板基本純平，只可能配置VDA高度的模組。
我們把這些模組的各項參數，都取現有行業水平的上限——如果用最新的590mm長的VDA尺寸模組，配合能量密度最高的811電芯，6個這樣的模組，只能裝下不到42度電。
根本不可能實現Ei5裝載的52kWh左右的能量。何況看這圖裡的高寬比例，明顯不是590模組。
名詞釋義
- VDA高度：VDA是德國汽車工業聯合會，他們定義的幾組電芯的尺寸，是現有行業內被用作標準化的電芯/模組尺寸。
- 590模組：長度590mm的模組。是現在行業內VDA尺寸模組裡，590mm基本是長度的上限。
- 811：三元鋰電池正極材料裡除了鎳，還含有鎳鈷錳三個金屬材料。這三個材料的配比約為8比1比1的就是所謂的“811”。高鎳含量可以提升電芯的能量密度，但是也會降低熱失控的溫度閥值，需要更好的BMS進行管理，更好的熱管理系統進行匹配。
所以，但凡有點新能源汽車專業常識，或者見過Ei5這臺車的人，是絕對不會將這個圖看成是Ei5的電池包的。宋老師文章出現的電池包實際上是插電混動榮威eRX5的電池，只有不到13度電。
宋老師，拜託查資料用圖片的時候用一點心好嗎？
其實無論是比亞迪的元EV還是上汽的Ei5，這兩款車無論從銷量還是設計品質都屬於國產純電動車的上乘之作，兩者只能說互有優劣。
除了這篇文章以外，宋楠還經常莫名其妙的打壓除了南方B品牌與北方B品牌以外的同類型競品。
真是慘不忍睹，心疼這些品牌的工程師們。
對了，宋老師還會偶爾接一些零活，發一兩篇廠家通稿，對某些新上市的車型進行一番讚揚，對於這些“識相”的車企，宋老師還是非常喜愛的。例如以下這篇文章。
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
文章配圖裡，電機控制器標籤上面明明印著UAES四個大字。
這四個字是聯合電子的意思，聯合電子是上汽和博世的合資公司，是中國汽車界的最牛的零部件供應商之一，不知道和精進電動有什麼關係？
另外，榮威Ei5的電驅動總成來自上汽變速器SAGW，電機來自華域電動，電機控制器如同標籤表明，來自聯合電子。這整套驅動總成上，就是沒有一個東西來自於精進。
不知道你在哪裡道聽途說了什麼材料，放在你的文章裡。上汽體系內的同行們估計看到這篇文章之後都要哭了，那麼多工程師風裡來雨裡去的成果，被宋老師的隨口一指，倒成了別人的嫁衣。
4. 給400km里程的純電動轎車，配T型電池？
宋老師估計最近“消息靈通”，知道上汽和寧德時代投資了動力電池的合資工廠，所以就在文章裡面“信手拈來”，聲稱人家Ei5的電池是合資工廠生產的。
實際上Ei5的電池來自上海捷新動力電池系統有限公司，是上汽的全資子公司，不是上汽和寧德時代的合資公司。
其次，電池包裡明確顯示，電池包含有6個方形模組。Ei5底部底板基本純平，只可能配置VDA高度的模組。
我們把這些模組的各項參數，都取現有行業水平的上限——如果用最新的590mm長的VDA尺寸模組，配合能量密度最高的811電芯，6個這樣的模組，只能裝下不到42度電。
根本不可能實現Ei5裝載的52kWh左右的能量。何況看這圖裡的高寬比例，明顯不是590模組。
名詞釋義
- VDA高度：VDA是德國汽車工業聯合會，他們定義的幾組電芯的尺寸，是現有行業內被用作標準化的電芯/模組尺寸。
- 590模組：長度590mm的模組。是現在行業內VDA尺寸模組裡，590mm基本是長度的上限。
- 811：三元鋰電池正極材料裡除了鎳，還含有鎳鈷錳三個金屬材料。這三個材料的配比約為8比1比1的就是所謂的“811”。高鎳含量可以提升電芯的能量密度，但是也會降低熱失控的溫度閥值，需要更好的BMS進行管理，更好的熱管理系統進行匹配。
所以，但凡有點新能源汽車專業常識，或者見過Ei5這臺車的人，是絕對不會將這個圖看成是Ei5的電池包的。宋老師文章出現的電池包實際上是插電混動榮威eRX5的電池，只有不到13度電。
宋老師，拜託查資料用圖片的時候用一點心好嗎？
其實無論是比亞迪的元EV還是上汽的Ei5，這兩款車無論從銷量還是設計品質都屬於國產純電動車的上乘之作，兩者只能說互有優劣。
除了這篇文章以外，宋楠還經常莫名其妙的打壓除了南方B品牌與北方B品牌以外的同類型競品。
真是慘不忍睹，心疼這些品牌的工程師們。
對了，宋老師還會偶爾接一些零活，發一兩篇廠家通稿，對某些新上市的車型進行一番讚揚，對於這些“識相”的車企，宋老師還是非常喜愛的。例如以下這篇文章。
宋老師對別克VELITE 6的技術狀態非常滿意，尤其對該車的電驅系統佈局與熱管理系統評價甚高，甚至“完全有別於中國市場在售的所有合資與本土品牌生產的電動汽車”。
然而，宋老師@列寧格勒保衛者 ，你知道別克也是上汽的嗎？這款VELETE 6的三電系統與同為上汽體系下的Ei5有著千絲萬縷的關係，這已經是業內的共識，為啥到了別克這裡，你的“工業級”熱成像儀就測出了完全不一樣的結果呢？
奇葩車評人的奇葩故事
“車評人”這個職業，在國內被做成了一個奇葩匯聚的行當，他們一般有兩種謀生方式。
● 有的人以流量為生。他們可以在自己頭條號或者抖音上介紹汽車，然後把機油、燃油寶和其他商品賣給自己的粉絲，不過近年來似乎這些生意都不太好，也少有人推薦自己代理的這些產品了。
● 有的人依附廠家為生。靠著主觀吹捧某些車，暗貶另外一些車，來獲取某些品牌廠家公關的費用。也就是俗稱的車託，或者車黑。
其實不管怎麼謀生，都是合法的生意，無可指摘。
可是有些“胸無點墨”的車評人，明明自己對專業知識一竅不通，卻一定要體現自己的專業，給自己打上專業的標籤。
在與整車廠溝通中學到幾個專業術語，便有不厭其煩地一遍一遍進行賣弄。
但是，文章裡又充斥著一知半解與斷章取義，先入為主和雙重標準，將錯誤的觀點和知識傳播給屏幕前千千萬萬的鍵盤俠。
作為把專業當飯碗的工程師，有時候看到這些奇葩車評真是看不下去！
今天的車評人奇葩故事，為大家介紹一個“科學家”車評人——宋楠 @列寧格勒保衛者。
“宋老師”的絕招，叫做“研判”。新能源行當但凡發生一些事情，他都要“研判”和“深度解析”一番。真是辣眼睛！
宋楠經營了若干個微信公眾號和頭條號，能借到一些試駕車輛。
拿到一臺試駕車之後，他也必定對於熱管理策略要研究一下。
具體的研究手段，就是拿著他的“工業級”熱成像儀照一照，然後東拉西扯隨便說兩句，把前艙的各個零件名字列一遍，再把這個那個零件的溫度報一下，就算完事了。
l 唐朝的時候，靖安司的徐賓用大案牘術，破解長安十二時辰裡的祕密，大概可以稱為“人腦大數據“。
l 前兩年，大飆車的大冰塊喜歡用遊標卡尺量防撞樑厚度，然後腦補車輛的安全性能，大概可以稱為“人腦CAE（計算機輔助工程）"。
l 現在，宋老師手裡的設備，從兩百塊錢的遊標卡尺，升級為了3萬塊的“工業級”熱成像儀。拿熱成像儀對著一輛電動車的前艙一照，就能知道這輛車的冷卻策略，就能分辨出不同電動汽車的優缺點和長短板，大概可以稱為“人腦CFD（計算流體動力學）”。
真是大寫的佩服！
宋老師在這期前途K50充電測試中，充了23分鐘，電池SOC從66%升至86%，電池最高溫從29℃升至33℃。電池共63kWh，充電電量約12度電，平均充電功率約31kW。
我們來算一算，一般的電池發熱率2%~6%，假設發熱率最高6%，那麼充電期間電池的生熱量為12*6%=2592kJ。電池總重450kg（假設電池能量密度達到中高水平——140Wh/kg）。電池的比熱容假設1050J/(kg•℃)，電池Δ熱容=1050J/(kg•℃)* 450kg=472500J/(℃)
此期間電池的平均溫升ΔT=生熱量/電池熱容=2592kJ/472.500kJ=5.5℃。
因此，理論上來說，忽略電池對其他所有物質的傳熱（比如冷卻液），電池原本就應該從29℃升高到34.5℃。考慮到溫度採樣的精度，以及圓整等，結合忽略傳至冷卻液等其他部件的熱量。
可以判斷，充了半天電，整個溫控迴路基本沒有工作。
宋老師，你"分析研判"了半天，在"研判"個啥？？？
紅外熱成像儀的測量精度一般在±2℃左右，測量精度還受量程、材料的表面輻射特性、空氣溼度、溫度等影響，測量校準比較困難。
此外，成像儀只能探測物體表面的溫度，而關鍵的溫度控制對象，是零部件深處的電芯、IGBT等關鍵模塊。
要是用熱成像儀掃一掃就有結果，還要什麼CT、核磁共振？
除了“熱成像儀”大法，宋老師的文章裡，也處處佈滿著他“自我腦補”、“自以為是”、“自說自話”的產物。有一天我們看到宋老師寫的這麼一篇文章，短短2000字不到，粗略一看就有4個槽點。
我們一個個看吧。鏈接如下。
宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之電驅動技術篇
1. PDU模塊裡有啥，竟然需要冷卻？
先科普一下，PDU（Power Distribution Unit）電源分配單元，就是將高壓回路里的不同路線分開或者彙總，用來連接外部的高壓用電器或者快充口，沒有逆變、變壓的功能。
PDU裡面會有一些繼電器和高壓線束。沒有任何負載。
沒有負載，為什麼要冷卻？照這麼說，高壓線束是不是也要冷卻一下？
在宋老師這麼多年“人腦CFD”的工程經歷裡，碰到過需要冷卻的PDU麼，應該發出來讓我們學習學習。
2. 分佈式模塊冷卻水路的壓力和水泵驅動功率，竟然能用眼睛看出來？
再次大寫的佩服。
的確，冷卻水路更復雜，那麼驅動這套水路的壓力和水泵驅動功率就會越大。
但是冷卻有複雜的控制邏輯，宋老師先是預估了水路的複雜程度，再是預估了水路的工作壓力，最後估計了驅動這套水路需要的電機功率。
可能宋老師是“人腦CFD”做多了，對60W的常開功率有一些誤解。實際驅動時候會有佔空比的控制，實際最高功率遠小於這個值。
3. 精進，華域和聯電，你到底分得清楚麼？
文章配圖裡，電機控制器標籤上面明明印著UAES四個大字。
這四個字是聯合電子的意思，聯合電子是上汽和博世的合資公司，是中國汽車界的最牛的零部件供應商之一，不知道和精進電動有什麼關係？
另外，榮威Ei5的電驅動總成來自上汽變速器SAGW，電機來自華域電動，電機控制器如同標籤表明，來自聯合電子。這整套驅動總成上，就是沒有一個東西來自於精進。
不知道你在哪裡道聽途說了什麼材料，放在你的文章裡。上汽體系內的同行們估計看到這篇文章之後都要哭了，那麼多工程師風裡來雨裡去的成果，被宋老師的隨口一指，倒成了別人的嫁衣。
4. 給400km里程的純電動轎車，配T型電池？
宋老師估計最近“消息靈通”，知道上汽和寧德時代投資了動力電池的合資工廠，所以就在文章裡面“信手拈來”，聲稱人家Ei5的電池是合資工廠生產的。
實際上Ei5的電池來自上海捷新動力電池系統有限公司，是上汽的全資子公司，不是上汽和寧德時代的合資公司。
其次，電池包裡明確顯示，電池包含有6個方形模組。Ei5底部底板基本純平，只可能配置VDA高度的模組。
我們把這些模組的各項參數，都取現有行業水平的上限——如果用最新的590mm長的VDA尺寸模組，配合能量密度最高的811電芯，6個這樣的模組，只能裝下不到42度電。
根本不可能實現Ei5裝載的52kWh左右的能量。何況看這圖裡的高寬比例，明顯不是590模組。
名詞釋義
- VDA高度：VDA是德國汽車工業聯合會，他們定義的幾組電芯的尺寸，是現有行業內被用作標準化的電芯/模組尺寸。
- 590模組：長度590mm的模組。是現在行業內VDA尺寸模組裡，590mm基本是長度的上限。
- 811：三元鋰電池正極材料裡除了鎳，還含有鎳鈷錳三個金屬材料。這三個材料的配比約為8比1比1的就是所謂的“811”。高鎳含量可以提升電芯的能量密度，但是也會降低熱失控的溫度閥值，需要更好的BMS進行管理，更好的熱管理系統進行匹配。
所以，但凡有點新能源汽車專業常識，或者見過Ei5這臺車的人，是絕對不會將這個圖看成是Ei5的電池包的。宋老師文章出現的電池包實際上是插電混動榮威eRX5的電池，只有不到13度電。
宋老師，拜託查資料用圖片的時候用一點心好嗎？
其實無論是比亞迪的元EV還是上汽的Ei5，這兩款車無論從銷量還是設計品質都屬於國產純電動車的上乘之作，兩者只能說互有優劣。
除了這篇文章以外，宋楠還經常莫名其妙的打壓除了南方B品牌與北方B品牌以外的同類型競品。
真是慘不忍睹，心疼這些品牌的工程師們。
對了，宋老師還會偶爾接一些零活，發一兩篇廠家通稿，對某些新上市的車型進行一番讚揚，對於這些“識相”的車企，宋老師還是非常喜愛的。例如以下這篇文章。
宋老師對別克VELITE 6的技術狀態非常滿意，尤其對該車的電驅系統佈局與熱管理系統評價甚高，甚至“完全有別於中國市場在售的所有合資與本土品牌生產的電動汽車”。
然而，宋老師@列寧格勒保衛者 ，你知道別克也是上汽的嗎？這款VELETE 6的三電系統與同為上汽體系下的Ei5有著千絲萬縷的關係，這已經是業內的共識，為啥到了別克這裡，你的“工業級”熱成像儀就測出了完全不一樣的結果呢？
車評人接商業合作，為自己的甲方打壓競爭對手，發文章吸引讀者，也沒有什麼不對。
但是像宋楠這樣的“姿勢”水平，實在只能讓人呵呵了。