“盜竊”技術疑案頻出 新造車企業面臨核心挑戰丨經觀汽車

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新造車企業自誕生開始，就在“被追趕”“和“被質疑”的雙重環境下艱難發展。

作者：幹群芳

出品：經濟觀察報

一直以來，智能網聯技術都是新造車企業重點宣傳的優勢，但他們在這一領域信心似乎並不充足，並且深陷技術比拼的焦慮之中。新造車企業小鵬汽車連續三次陷入“盜取商業機密”風波，或許從側面說明了這點。

日前，特斯拉控訴小鵬汽車員工曹光植竊取其自動駕駛相關技術，並提供給小鵬汽車使用。隨後，小鵬汽車發佈聲明稱在該員工入職前後，並未發現存在特斯拉所聲稱的任何可能違規行為。

此番事件真相如何尚難定論。不過，這已經是小鵬汽車第三次被曝員工涉嫌盜取商業機密。去年7月，蘋果公司起訴其前華人僱員張小浪竊取商業機密，而該員工在離職不久後加入了小鵬汽車。對此，小鵬汽車稱純屬“躺槍”，事發之前並不知情。

今年1月底，據媒體報道，FBI指控蘋果公司一名亞裔員工陳冀中試圖竊取與該公司無人駕駛汽車項目有關的商業機密，並稱該員工計劃去小鵬汽車。對此，小鵬汽車發表聲明予以否認。

儘管對相關控訴均進行否認，但屢次陷入“盜竊”風波的小鵬汽車，卻被認為投射出了新造車群體的焦慮狀態。從它們的宣傳口號上來看，智能網聯技術是核心賣點之一，不過多個專利報告卻顯示，新造車企業在智能網聯和無人駕駛等創新科技領域的專利數量，並不比豐田、通用等傳統跨國車企巨頭更多，甚至也比不上吉利、上汽集團等本土傳統車企。

新造車企業的時間窗口期十分有限。一名汽車諮詢公司的專家告訴記者，在各路玩家全面加入之後，屆時新造車企業的核心競爭力將凸顯在運營和服務層面，更懂中國客戶和市場可能成為其僅剩的優勢。

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智能網聯優勢成色不足？

在核心競爭優勢上，新造車企業的思路並不一致。從公開信息來看，蔚來汽車更加強調以用戶為中心的獨特商業模式，而小鵬汽車曾表示，將面向互聯網年輕人，以智能網聯和自動駕駛為核心差異打造產品。新四化浪潮已來，不僅僅是新造車企業，智能網聯和自動駕駛已經成為國內外所有主流車企的重要佈局陣地。

小鵬汽車在其官網上稱其“匯聚了來自不同國家的3000多位頂尖人才，其中70%為研發人員。核心團隊融合了互聯網與汽車等行業的頂級專家。”2018年，小鵬汽車曾在品牌日上大放豪言，稱目前中國整車廠只有上汽、吉利、小鵬、蔚來在研發智能汽車。那麼，小鵬汽車以及其他新造車企業的技術儲備到底如何？

據瞭解，小鵬汽車2018年新招的2100人中，研發人員佔比高達70%，2019年計劃進一步招聘5000人，其中50%將投入智能化的研發和運營。而蔚來汽車財報顯示，其研發投入資金佔比高達80%。

如果從結果導向來看，專利可以是衡量技術實力的一個指數。記者向小鵬、威馬、蔚來等幾家主流新造車企業詢問其專利情況，但截至發稿前尚未得到有效回覆。不過，一份基於全球專利數據庫服務平臺的報告顯示，新造車企業專利申請數量自2015年開始快速增長。2018年新造車企業專利公開數據顯示，排名前十的依次為北京長城華冠汽車、蔚來汽車、車和家、威馬汽車、法拉第未來、愛馳汽車、合眾新能源、小鵬汽車、智車優行和雲度新能源。

從專利分佈來看，新能源汽車、智能網聯、車身及車身附件以及電子電器類專利數量佔據絕大部分比例，不過，在不同企業，這四類的專利佔比排名也有所不同。例如長城華冠汽車和蔚來汽車的新能源汽車專利佔比最高，車和家則是智能網聯汽車的專利佔比最高。

從公開數據來看，不少新造車企業確實擁有實質性的研發投入和產出，但相比傳統車企情況又如何呢？

同樣是基於全球專利數據庫服務平臺的另一份報告顯示，截至2018年7月31日，國內智能網聯汽車專利公開量排名前10的自主整車企業依次為：奇瑞、吉利、比亞迪、法拉第、北汽研究總院、北汽新能源、上汽集團、北汽股份、北汽福田、長安汽車。而一份基於incoPat的報告顯示，2018年全球自動駕駛技術發明專利排行榜前100名中，入圍的新造車企業只有蔚來汽車、樂視汽車兩家，而福特、豐田、通用、本田均進入了前十名，吉利汽車、上汽集團、北京汽車、比亞迪等國內傳統車企業紛紛入圍，且吉利汽車排名相比蔚來汽車更加靠前。

賽迪汽車研究院的一位專家告訴經濟觀察報記者，傳統車企營收級別遠高於新造車企業，因此研發投入的絕對值也就更大，但新造車企業由於基盤小，相對佔比值會更大一些。

他表示，新造車企業在資金緊張的情況下，必須考慮如何優化成本，技術層面可以通過購買或者自行研發，至於如何決策，要通過衡量成本和可行性綜合考慮。在這種情況下，車企可能先把車賣出去，然後在資金迴流的同時再逐步開放創新的功能。他認為，短期3-5年內，汽車的智能化可能還不是主流的競爭點，新造車企業首先要考慮如何活下去。

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速度戰的風險才剛剛開始

新造車企業自誕生開始，就在“被追趕”“和“被質疑”的雙重環境下艱難發展，這是否會形成一種惡性循環？多位新造車企業的創始人都發表過同一觀點，那就是造車的門檻比他們想象中更高。造車資質、資金、人員、用戶運營，每一個環節都不容閃失。與此同時，外部融資環境遇冷、補貼政策的退坡以及傳統車企、科技公司的加速入局，讓新造車企業不得不爭分奪秒。

為了在速度戰上取勝，在團隊組建上，新造車企業在過去兩年密集招募人員。人才結構上的共同特點是：智能互聯領域的專家基本都傾向於從海外挖掘，硅谷高科技公司的華人成為首選。汽車專業研發層面，則瞄準國內本土傳統車企以及跨國車企的高層。管理人才上，各領域跨國企業的高管都是新造車企業的目標。2018年，何小鵬汽車從JP摩根挖角顧宏地來為小鵬汽車做資本運作上的軍師，曾被認為是最有遠見之舉。

以資金運作為基礎，整合全球資源造車是新造車企業的共同思路。某種意義上，除了資金，它們在汽車業是“白手起家”。正因為此，對技術的渴求勝過一切。自2017年8月份何小鵬正式出任小鵬汽車董事長後，不到三個月的時間，小鵬汽車就將特斯拉著名機器學習專家谷俊麗、一汽技術研發院副院長劉明輝攬入麾下。

據稱，在新造車企業興起的2017年-2018年，在高薪和自由創新環境的吸引下，一汽技術研究院的研發人員被幾近“挖空”。而以沈暉從沃爾沃出走創立威馬汽車為代表，傳統車企高層單幹也成為趨勢。雖然與小鵬挖角特斯拉、蘋果等海外高科技公司容易陷入知識產權爭議相比，國內車企技術人員的流動似乎相對平靜。但有不願透露姓名的業內人士告訴經濟觀察報記者，新造車企業和傳統車企之間的知識產權“口角”同樣存在，這一點從一些新造車企業推出的車型造型上就可以看出。只是有些老東家礙於高層之間曾經的共事之誼，並未公開發難。

不過，在人員規模管理上，各新造車企業如今形成兩極分化的態勢。小鵬汽車進一步擴張，宣稱2019年計劃再招5000人。而日前，蔚來汽車董事長李斌發表內部信稱，確定縮減員工及謹慎使用資金，包括撤掉重複的部門，將總人數控制在9500人以內。

一位業內專業人士對經濟觀察報記者表示，新造車企業的快節奏最大的隱憂在於產品層面，因為驗證週期縮短會催生一些產品問題。

“其實，傳統車企的早期產品，也會有一些想象不到的問題。”他說。不過新造車企的試錯成本顯然更大。從小鵬汽車屢次陷入“盜竊”門來看，快節奏的資源整合還可能存在知識產權方面的風險。

近期，基石資本董事長張維公開發表言論稱，2019年將是造車新勢力的倒閉年，指出從各階段數據來看，唯一能統一的特點就是“燒錢”。今年開年，新造車企業資金短缺的消息頻頻傳出。而對於窗口期是多久，由於各自產品定位和戰略不同，新造車企業的看法也不一致。蔚來汽車認為只有半年，威馬汽車認為只有兩至三年，而愛馳汽車則認為還有很長的時間。

過去兩年是資本入駐新造車企業的高峰期，但受經濟下行和汽車產業投資新規的影響，自2018年下半年以來，相關的融資消息少了很多。此外，有分析認為，頭部的新造車企業市值已經很高，這時候追加投資獲利空間並不大。

在跨國車企以及傳統車企集中發力新四化領域之前，儘早建立優勢是新造車企業的存活關鍵。但在融資收緊、技術壁壘高聳的當下，新造車企業似乎正陷入“優勢不優”的窘境。

“新造車企業的真正優勢，是完全跳出了以前的研發運營體系和用戶管理運維模式。“上述專家告訴記者，這種思維的形式和功能也許可以被模仿，但內部架構和體系基因難以複製。

這與何小鵬的回答相似，他說小鵬汽車的優勢在於體制，基因和人才。“屆時，新造車企業的競爭力更多在運營和服務層面，更懂中國的客戶和市場，以及更擅於充分利用數據。”上述專家說。

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