現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。然而提升發動機熱效率是個綜合性問題，需要堅實的技術能力為基礎，現在各大汽車廠商都在花費大量精力去提升發動機的熱效率，這也是在不增加油耗的基礎上比較顯著提升動力性的一個非常好的措施。
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，這就是導致發動機熱效率較低的原因。降低機械損失、泵氣損失、冷卻損失等就會顯著提升發動機的熱效率，從而可以保證更多的熱量用於活塞做功，這樣就可以使發動機的動力輸出更加充沛。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。然而提升發動機熱效率是個綜合性問題，需要堅實的技術能力為基礎，現在各大汽車廠商都在花費大量精力去提升發動機的熱效率，這也是在不增加油耗的基礎上比較顯著提升動力性的一個非常好的措施。
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，這就是導致發動機熱效率較低的原因。降低機械損失、泵氣損失、冷卻損失等就會顯著提升發動機的熱效率，從而可以保證更多的熱量用於活塞做功，這樣就可以使發動機的動力輸出更加充沛。
燃燒室
燃燒室燃料燃燒的空間，它是由活塞跟缸蓋共同組成的密閉空間，一般燃燒室形狀有半球形、楔形、盆形三種形式。燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。良好的燃燒室性能可以使混合氣壓縮更加充分，壓縮終了能量更高，混合氣燃燒後爆發的能量也會更高，推動活塞做功能力更強，最終可以使發動機馬力更大。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。然而提升發動機熱效率是個綜合性問題，需要堅實的技術能力為基礎，現在各大汽車廠商都在花費大量精力去提升發動機的熱效率，這也是在不增加油耗的基礎上比較顯著提升動力性的一個非常好的措施。
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，這就是導致發動機熱效率較低的原因。降低機械損失、泵氣損失、冷卻損失等就會顯著提升發動機的熱效率，從而可以保證更多的熱量用於活塞做功，這樣就可以使發動機的動力輸出更加充沛。
燃燒室
燃燒室燃料燃燒的空間，它是由活塞跟缸蓋共同組成的密閉空間，一般燃燒室形狀有半球形、楔形、盆形三種形式。燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。良好的燃燒室性能可以使混合氣壓縮更加充分，壓縮終了能量更高，混合氣燃燒後爆發的能量也會更高，推動活塞做功能力更強，最終可以使發動機馬力更大。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。然而提升發動機熱效率是個綜合性問題，需要堅實的技術能力為基礎，現在各大汽車廠商都在花費大量精力去提升發動機的熱效率，這也是在不增加油耗的基礎上比較顯著提升動力性的一個非常好的措施。
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，這就是導致發動機熱效率較低的原因。降低機械損失、泵氣損失、冷卻損失等就會顯著提升發動機的熱效率，從而可以保證更多的熱量用於活塞做功，這樣就可以使發動機的動力輸出更加充沛。
燃燒室
燃燒室燃料燃燒的空間，它是由活塞跟缸蓋共同組成的密閉空間，一般燃燒室形狀有半球形、楔形、盆形三種形式。燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。良好的燃燒室性能可以使混合氣壓縮更加充分，壓縮終了能量更高，混合氣燃燒後爆發的能量也會更高，推動活塞做功能力更強，最終可以使發動機馬力更大。
壓縮比
隨著技術的不斷進步，發動機的壓縮比設計的越來越大，也就意味著壓縮比越大，代表混合氣在壓縮終了時具有的能量越大，待混合氣燃燒後釋放的能量也會越多，相對來說發動機的瞬時功率（馬力）也會越大。但是壓縮比也不能無限增大，壓縮比越大發動機的工作壓力越大，排氣溫度越高，工況越惡劣，零部件越易損壞。所以壓縮比經過多因素論證汽車廠商會選擇一個合適的範圍。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。然而提升發動機熱效率是個綜合性問題，需要堅實的技術能力為基礎，現在各大汽車廠商都在花費大量精力去提升發動機的熱效率，這也是在不增加油耗的基礎上比較顯著提升動力性的一個非常好的措施。
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，這就是導致發動機熱效率較低的原因。降低機械損失、泵氣損失、冷卻損失等就會顯著提升發動機的熱效率，從而可以保證更多的熱量用於活塞做功，這樣就可以使發動機的動力輸出更加充沛。
燃燒室
燃燒室燃料燃燒的空間，它是由活塞跟缸蓋共同組成的密閉空間，一般燃燒室形狀有半球形、楔形、盆形三種形式。燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。良好的燃燒室性能可以使混合氣壓縮更加充分，壓縮終了能量更高，混合氣燃燒後爆發的能量也會更高，推動活塞做功能力更強，最終可以使發動機馬力更大。
壓縮比
隨著技術的不斷進步，發動機的壓縮比設計的越來越大，也就意味著壓縮比越大，代表混合氣在壓縮終了時具有的能量越大，待混合氣燃燒後釋放的能量也會越多，相對來說發動機的瞬時功率（馬力）也會越大。但是壓縮比也不能無限增大，壓縮比越大發動機的工作壓力越大，排氣溫度越高，工況越惡劣，零部件越易損壞。所以壓縮比經過多因素論證汽車廠商會選擇一個合適的範圍。
火花塞
火花塞為發動機的核心零部件，甚至被稱為發動機的心臟，工作環境極其惡劣，一旦點火性能下降，就會嚴重影響發動機性能。
自然吸氣發動機使用鎳合金電極材料火花塞；增壓發動機使用單貴金屬電極材料火花塞，要求電極有較好的耐溫性和耐磨損性；GDI發動機需要更高的耐溫性和耐磨損性，所以需要用雙貴金屬電極材料火花塞。
低轉速，小功率，低圧縮比的發動機其本身燃燒室的溫度較低，為了防止火花塞工作時過冷而積碳，應選用受熱面積大不容易散熱的熱型火花塞，而對高轉速，大功率，高壓縮比的發動機，其本身燃燒室的溫度較高應選用受熱面積小散熱能力強的冷型火花塞，以防火花塞溫度過高造成熾熱點火而影響發動機點火時機。
所以火花塞的性能直接影響著發動機的點火性能，一定程度決定著發動機的馬力大小。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。然而提升發動機熱效率是個綜合性問題，需要堅實的技術能力為基礎，現在各大汽車廠商都在花費大量精力去提升發動機的熱效率，這也是在不增加油耗的基礎上比較顯著提升動力性的一個非常好的措施。
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，這就是導致發動機熱效率較低的原因。降低機械損失、泵氣損失、冷卻損失等就會顯著提升發動機的熱效率，從而可以保證更多的熱量用於活塞做功，這樣就可以使發動機的動力輸出更加充沛。
燃燒室
燃燒室燃料燃燒的空間，它是由活塞跟缸蓋共同組成的密閉空間，一般燃燒室形狀有半球形、楔形、盆形三種形式。燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。良好的燃燒室性能可以使混合氣壓縮更加充分，壓縮終了能量更高，混合氣燃燒後爆發的能量也會更高，推動活塞做功能力更強，最終可以使發動機馬力更大。
壓縮比
隨著技術的不斷進步，發動機的壓縮比設計的越來越大，也就意味著壓縮比越大，代表混合氣在壓縮終了時具有的能量越大，待混合氣燃燒後釋放的能量也會越多，相對來說發動機的瞬時功率（馬力）也會越大。但是壓縮比也不能無限增大，壓縮比越大發動機的工作壓力越大，排氣溫度越高，工況越惡劣，零部件越易損壞。所以壓縮比經過多因素論證汽車廠商會選擇一個合適的範圍。
火花塞
火花塞為發動機的核心零部件，甚至被稱為發動機的心臟，工作環境極其惡劣，一旦點火性能下降，就會嚴重影響發動機性能。
自然吸氣發動機使用鎳合金電極材料火花塞；增壓發動機使用單貴金屬電極材料火花塞，要求電極有較好的耐溫性和耐磨損性；GDI發動機需要更高的耐溫性和耐磨損性，所以需要用雙貴金屬電極材料火花塞。
低轉速，小功率，低圧縮比的發動機其本身燃燒室的溫度較低，為了防止火花塞工作時過冷而積碳，應選用受熱面積大不容易散熱的熱型火花塞，而對高轉速，大功率，高壓縮比的發動機，其本身燃燒室的溫度較高應選用受熱面積小散熱能力強的冷型火花塞，以防火花塞溫度過高造成熾熱點火而影響發動機點火時機。
所以火花塞的性能直接影響著發動機的點火性能，一定程度決定著發動機的馬力大小。
冷卻系統
發動機燃燒過程中產生大量的熱量，對於自身及周邊附件均會產生較大的熱輻射。良好的冷卻系統可以顯著降低發動機燃燒溫度，此時發動機發生爆震的概率就會降低，發動機做功環境更穩定，馬力輸出更穩定。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。然而提升發動機熱效率是個綜合性問題，需要堅實的技術能力為基礎，現在各大汽車廠商都在花費大量精力去提升發動機的熱效率，這也是在不增加油耗的基礎上比較顯著提升動力性的一個非常好的措施。
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，這就是導致發動機熱效率較低的原因。降低機械損失、泵氣損失、冷卻損失等就會顯著提升發動機的熱效率，從而可以保證更多的熱量用於活塞做功，這樣就可以使發動機的動力輸出更加充沛。
燃燒室
燃燒室燃料燃燒的空間，它是由活塞跟缸蓋共同組成的密閉空間，一般燃燒室形狀有半球形、楔形、盆形三種形式。燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。良好的燃燒室性能可以使混合氣壓縮更加充分，壓縮終了能量更高，混合氣燃燒後爆發的能量也會更高，推動活塞做功能力更強，最終可以使發動機馬力更大。
壓縮比
隨著技術的不斷進步，發動機的壓縮比設計的越來越大，也就意味著壓縮比越大，代表混合氣在壓縮終了時具有的能量越大，待混合氣燃燒後釋放的能量也會越多，相對來說發動機的瞬時功率（馬力）也會越大。但是壓縮比也不能無限增大，壓縮比越大發動機的工作壓力越大，排氣溫度越高，工況越惡劣，零部件越易損壞。所以壓縮比經過多因素論證汽車廠商會選擇一個合適的範圍。
火花塞
火花塞為發動機的核心零部件，甚至被稱為發動機的心臟，工作環境極其惡劣，一旦點火性能下降，就會嚴重影響發動機性能。
自然吸氣發動機使用鎳合金電極材料火花塞；增壓發動機使用單貴金屬電極材料火花塞，要求電極有較好的耐溫性和耐磨損性；GDI發動機需要更高的耐溫性和耐磨損性，所以需要用雙貴金屬電極材料火花塞。
低轉速，小功率，低圧縮比的發動機其本身燃燒室的溫度較低，為了防止火花塞工作時過冷而積碳，應選用受熱面積大不容易散熱的熱型火花塞，而對高轉速，大功率，高壓縮比的發動機，其本身燃燒室的溫度較高應選用受熱面積小散熱能力強的冷型火花塞，以防火花塞溫度過高造成熾熱點火而影響發動機點火時機。
所以火花塞的性能直接影響著發動機的點火性能，一定程度決定著發動機的馬力大小。
冷卻系統
發動機燃燒過程中產生大量的熱量，對於自身及周邊附件均會產生較大的熱輻射。良好的冷卻系統可以顯著降低發動機燃燒溫度，此時發動機發生爆震的概率就會降低，發動機做功環境更穩定，馬力輸出更穩定。
綜上所述，發動機是一個複雜的結合體，馬力是由許多因素共同決定的，排量只是決定了發動機的馬力上限，實際表現出的馬力卻是由標定策略、燃燒室、熱效率、火花塞、壓縮比等相互作用決定的，所以即使同排量的發動機馬力會存在很大差異。一臺發動機的馬力輸出太保守或者太激進都會引起消費者的抱怨，只有在發動機更加穩定、平順的環境下輸出的動力才是消費者更願意接受的。
現在市面上的發動機排量多種多樣，有1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L、2.5L、3.0L等等，每個排量的發動機都會對應不一樣的馬力，一般排量越大發動機的馬力上限也就會越大。然而有些車友就有疑問了，那麼同一排量的發動機理論上馬力應該一樣才對啊，那為什麼同樣是2.0L的發動機表現出的馬力卻不一樣呢，甚至存在很大差異，這是為什麼呢？
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，1馬力≈0.74kW，它可以一定程度反映發動機性能的好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，實際上許多發動機並沒有發揮出它的最大馬力，這就導致出現許多小排量發動機馬力比大排量發動機大的現象。那麼具體哪些因素會影響發動機馬力呢？
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，通過調整發動機的進氣跟噴油去實現發動機的動力輸出，標定對於技術跟經驗過於依賴，目前比較出名的標定公司為博世，它是很多汽車廠商的合作標定公司。然而也有諸如奔馳、寶馬、奧迪這種具備獨立標定能力的汽車廠商。標定水平的高低直接影響著發動機的動力輸出。
在標定過程中，汽車廠商需要權衡很多因素，不能一味提升發動機的馬力，這樣會造成油耗的增加，零部件工作環境更加惡劣，發動機更大的燃燒噪聲，發動機更高的排氣溫度等等。所以汽車廠商在進行標定時會選擇適當的取捨，可能會犧牲動力性換取經濟性，或者犧牲經濟性換取動力性。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致，高功率版本動力性更好，油耗更高。
所以同排量的發動機在不同的標定策略下表現出的性能會出現很大的差異。
轉速
功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。所以為了提升發動機的馬力，許多汽車廠商都會選擇將發動機最大轉速調高，有些發動機最大轉速為6000rpm，有些為6200rpm，有的甚至為6500rpm。其中F1賽車的發動機轉速能夠達到8000rpm以上，顯著提升了發動機的馬力。
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。然而提升發動機熱效率是個綜合性問題，需要堅實的技術能力為基礎，現在各大汽車廠商都在花費大量精力去提升發動機的熱效率，這也是在不增加油耗的基礎上比較顯著提升動力性的一個非常好的措施。
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，這就是導致發動機熱效率較低的原因。降低機械損失、泵氣損失、冷卻損失等就會顯著提升發動機的熱效率，從而可以保證更多的熱量用於活塞做功，這樣就可以使發動機的動力輸出更加充沛。
燃燒室
燃燒室燃料燃燒的空間，它是由活塞跟缸蓋共同組成的密閉空間，一般燃燒室形狀有半球形、楔形、盆形三種形式。燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。良好的燃燒室性能可以使混合氣壓縮更加充分，壓縮終了能量更高，混合氣燃燒後爆發的能量也會更高，推動活塞做功能力更強，最終可以使發動機馬力更大。
壓縮比
隨著技術的不斷進步，發動機的壓縮比設計的越來越大，也就意味著壓縮比越大，代表混合氣在壓縮終了時具有的能量越大，待混合氣燃燒後釋放的能量也會越多，相對來說發動機的瞬時功率（馬力）也會越大。但是壓縮比也不能無限增大，壓縮比越大發動機的工作壓力越大，排氣溫度越高，工況越惡劣，零部件越易損壞。所以壓縮比經過多因素論證汽車廠商會選擇一個合適的範圍。
火花塞
火花塞為發動機的核心零部件，甚至被稱為發動機的心臟，工作環境極其惡劣，一旦點火性能下降，就會嚴重影響發動機性能。
自然吸氣發動機使用鎳合金電極材料火花塞；增壓發動機使用單貴金屬電極材料火花塞，要求電極有較好的耐溫性和耐磨損性；GDI發動機需要更高的耐溫性和耐磨損性，所以需要用雙貴金屬電極材料火花塞。
低轉速，小功率，低圧縮比的發動機其本身燃燒室的溫度較低，為了防止火花塞工作時過冷而積碳，應選用受熱面積大不容易散熱的熱型火花塞，而對高轉速，大功率，高壓縮比的發動機，其本身燃燒室的溫度較高應選用受熱面積小散熱能力強的冷型火花塞，以防火花塞溫度過高造成熾熱點火而影響發動機點火時機。
所以火花塞的性能直接影響著發動機的點火性能，一定程度決定著發動機的馬力大小。
冷卻系統
發動機燃燒過程中產生大量的熱量，對於自身及周邊附件均會產生較大的熱輻射。良好的冷卻系統可以顯著降低發動機燃燒溫度，此時發動機發生爆震的概率就會降低，發動機做功環境更穩定，馬力輸出更穩定。
綜上所述，發動機是一個複雜的結合體，馬力是由許多因素共同決定的，排量只是決定了發動機的馬力上限，實際表現出的馬力卻是由標定策略、燃燒室、熱效率、火花塞、壓縮比等相互作用決定的，所以即使同排量的發動機馬力會存在很大差異。一臺發動機的馬力輸出太保守或者太激進都會引起消費者的抱怨，只有在發動機更加穩定、平順的環境下輸出的動力才是消費者更願意接受的。