渦輪與自吸之爭結論已經非常明顯，在愈發強勢的小慣量渦輪拉動下給小排量發動機帶來了更好的推動力，同排量的發動機在Turbo的實力支撐下可以擁有更為出色的低扭表現，同時外掛渦輪的出現也讓高速加速再加速能力更強。
其實坊間一直有一個說法，渦輪能頂0.5L排量，這一數據放在依然適用。
渦輪與自吸之爭結論已經非常明顯，在愈發強勢的小慣量渦輪拉動下給小排量發動機帶來了更好的推動力，同排量的發動機在Turbo的實力支撐下可以擁有更為出色的低扭表現，同時外掛渦輪的出現也讓高速加速再加速能力更強。
其實坊間一直有一個說法，渦輪能頂0.5L排量，這一數據放在依然適用。
渦輪的工作價值就是為了幫助自然吸氣發動機更好的燃燒燃油，其通過動輒破萬的渦輪葉片將動力壓縮之後傳輸至發動機內部，配合著更多的燃油噴射來促成混合氣體，通過活塞往復運動來完成四衝程發動機工作。
渦輪帶來更大流量的空氣，必然會增加噴油量，所以說渦輪的存在必然是為了讓發動機噴射更多的燃油，也就是說在等量時間中，它可以做更多的功，發動機極限是更高的，這個數據基本上可以達到2.0L級。
渦輪與自吸之爭結論已經非常明顯，在愈發強勢的小慣量渦輪拉動下給小排量發動機帶來了更好的推動力，同排量的發動機在Turbo的實力支撐下可以擁有更為出色的低扭表現，同時外掛渦輪的出現也讓高速加速再加速能力更強。
其實坊間一直有一個說法，渦輪能頂0.5L排量，這一數據放在依然適用。
渦輪的工作價值就是為了幫助自然吸氣發動機更好的燃燒燃油，其通過動輒破萬的渦輪葉片將動力壓縮之後傳輸至發動機內部，配合著更多的燃油噴射來促成混合氣體，通過活塞往復運動來完成四衝程發動機工作。
渦輪帶來更大流量的空氣，必然會增加噴油量，所以說渦輪的存在必然是為了讓發動機噴射更多的燃油，也就是說在等量時間中，它可以做更多的功，發動機極限是更高的，這個數據基本上可以達到2.0L級。
它的裝備價值，就是為了讓自重較大的車輛以更小的排量來達到同樣的效果，為什麼一定要小排量，因為與生俱來的優勢讓油耗跟尾氣排放更低。
當然不是說2.0L發動機不夠出色，做好技術的2.0L發動機技術表現同樣可以很強，譬如說豐田的那臺2.0L混合噴射發動機，馬力扭矩熱效率都不差，使得裝備車輛百公里油耗同樣非常給力。
渦輪與自吸之爭結論已經非常明顯，在愈發強勢的小慣量渦輪拉動下給小排量發動機帶來了更好的推動力，同排量的發動機在Turbo的實力支撐下可以擁有更為出色的低扭表現，同時外掛渦輪的出現也讓高速加速再加速能力更強。
其實坊間一直有一個說法，渦輪能頂0.5L排量，這一數據放在依然適用。
渦輪的工作價值就是為了幫助自然吸氣發動機更好的燃燒燃油，其通過動輒破萬的渦輪葉片將動力壓縮之後傳輸至發動機內部，配合著更多的燃油噴射來促成混合氣體，通過活塞往復運動來完成四衝程發動機工作。
渦輪帶來更大流量的空氣，必然會增加噴油量，所以說渦輪的存在必然是為了讓發動機噴射更多的燃油，也就是說在等量時間中，它可以做更多的功，發動機極限是更高的，這個數據基本上可以達到2.0L級。
它的裝備價值，就是為了讓自重較大的車輛以更小的排量來達到同樣的效果，為什麼一定要小排量，因為與生俱來的優勢讓油耗跟尾氣排放更低。
當然不是說2.0L發動機不夠出色，做好技術的2.0L發動機技術表現同樣可以很強，譬如說豐田的那臺2.0L混合噴射發動機，馬力扭矩熱效率都不差，使得裝備車輛百公里油耗同樣非常給力。
之所以國內大力推行1.5T發動機，除了我們所知的排放以及油耗限制，還有生產以及歷史原因，很明顯在此前日系陣營基礎上自主品牌逆向研發推導出來的小排量發動機讓我們早期無力生產更大牌量，主流陣營吉利、長城、比亞迪等企業均逆向而來動力引擎。
後期具備全套技術之後的自主品牌又被階段性的政策套牢，小排量發動機可以享受到購置稅減半的福利，必然會推動自主品牌發動機向著小排量進發。
1.5T與2.0L都有優勢，但也都有問題。
小排量渦輪增壓發動機動力一定要比2.0L來的更直接，這是小慣量渦輪特性導致，譬如說某些企業儘量將扭矩平臺前移，1300轉就能爆發動輒250牛米以上的動力輸出，很明顯在市區紅綠燈起步來的更猛更酸爽，一臺1.4T高爾夫就能帶給你足夠出色的駕駛感受，而這是2.0L思域起步所不能比的。小慣量渦輪的優勢就在於初段動力，更直接，更出色。
渦輪與自吸之爭結論已經非常明顯，在愈發強勢的小慣量渦輪拉動下給小排量發動機帶來了更好的推動力，同排量的發動機在Turbo的實力支撐下可以擁有更為出色的低扭表現，同時外掛渦輪的出現也讓高速加速再加速能力更強。
其實坊間一直有一個說法，渦輪能頂0.5L排量，這一數據放在依然適用。
渦輪的工作價值就是為了幫助自然吸氣發動機更好的燃燒燃油，其通過動輒破萬的渦輪葉片將動力壓縮之後傳輸至發動機內部，配合著更多的燃油噴射來促成混合氣體，通過活塞往復運動來完成四衝程發動機工作。
渦輪帶來更大流量的空氣，必然會增加噴油量，所以說渦輪的存在必然是為了讓發動機噴射更多的燃油，也就是說在等量時間中，它可以做更多的功，發動機極限是更高的，這個數據基本上可以達到2.0L級。
它的裝備價值，就是為了讓自重較大的車輛以更小的排量來達到同樣的效果，為什麼一定要小排量，因為與生俱來的優勢讓油耗跟尾氣排放更低。
當然不是說2.0L發動機不夠出色，做好技術的2.0L發動機技術表現同樣可以很強，譬如說豐田的那臺2.0L混合噴射發動機，馬力扭矩熱效率都不差，使得裝備車輛百公里油耗同樣非常給力。
之所以國內大力推行1.5T發動機，除了我們所知的排放以及油耗限制，還有生產以及歷史原因，很明顯在此前日系陣營基礎上自主品牌逆向研發推導出來的小排量發動機讓我們早期無力生產更大牌量，主流陣營吉利、長城、比亞迪等企業均逆向而來動力引擎。
後期具備全套技術之後的自主品牌又被階段性的政策套牢，小排量發動機可以享受到購置稅減半的福利，必然會推動自主品牌發動機向著小排量進發。
1.5T與2.0L都有優勢，但也都有問題。
小排量渦輪增壓發動機動力一定要比2.0L來的更直接，這是小慣量渦輪特性導致，譬如說某些企業儘量將扭矩平臺前移，1300轉就能爆發動輒250牛米以上的動力輸出，很明顯在市區紅綠燈起步來的更猛更酸爽，一臺1.4T高爾夫就能帶給你足夠出色的駕駛感受，而這是2.0L思域起步所不能比的。小慣量渦輪的優勢就在於初段動力，更直接，更出色。
小排量渦輪增壓發動機的劣勢也比較明顯，除了保養成本較高之外，更多的機油消耗量也會將故障率埋雷，此外小慣量渦輪的採購以及調試對於企業來說也是一個小小的負擔。但科技的進步必然會讓這些問題在未來得到解決。
2.0L發動機沒有渦輪的外掛必然讓基礎推動力減弱不少，但好在基礎排量較大而且不存在渦輪突然介入的突兀感，對於企業來說生產研發只需要在缸體本體上下足功夫，此外對於消費者來說養護成本以及可靠性不用過多質疑，內燃機幾十年自然吸氣可靠性是必然王道。
渦輪與自吸之爭結論已經非常明顯，在愈發強勢的小慣量渦輪拉動下給小排量發動機帶來了更好的推動力，同排量的發動機在Turbo的實力支撐下可以擁有更為出色的低扭表現，同時外掛渦輪的出現也讓高速加速再加速能力更強。
其實坊間一直有一個說法，渦輪能頂0.5L排量，這一數據放在依然適用。
渦輪的工作價值就是為了幫助自然吸氣發動機更好的燃燒燃油，其通過動輒破萬的渦輪葉片將動力壓縮之後傳輸至發動機內部，配合著更多的燃油噴射來促成混合氣體，通過活塞往復運動來完成四衝程發動機工作。
渦輪帶來更大流量的空氣，必然會增加噴油量，所以說渦輪的存在必然是為了讓發動機噴射更多的燃油，也就是說在等量時間中，它可以做更多的功，發動機極限是更高的，這個數據基本上可以達到2.0L級。
它的裝備價值，就是為了讓自重較大的車輛以更小的排量來達到同樣的效果，為什麼一定要小排量，因為與生俱來的優勢讓油耗跟尾氣排放更低。
當然不是說2.0L發動機不夠出色，做好技術的2.0L發動機技術表現同樣可以很強，譬如說豐田的那臺2.0L混合噴射發動機，馬力扭矩熱效率都不差，使得裝備車輛百公里油耗同樣非常給力。
之所以國內大力推行1.5T發動機，除了我們所知的排放以及油耗限制，還有生產以及歷史原因，很明顯在此前日系陣營基礎上自主品牌逆向研發推導出來的小排量發動機讓我們早期無力生產更大牌量，主流陣營吉利、長城、比亞迪等企業均逆向而來動力引擎。
後期具備全套技術之後的自主品牌又被階段性的政策套牢，小排量發動機可以享受到購置稅減半的福利，必然會推動自主品牌發動機向著小排量進發。
1.5T與2.0L都有優勢，但也都有問題。
小排量渦輪增壓發動機動力一定要比2.0L來的更直接，這是小慣量渦輪特性導致，譬如說某些企業儘量將扭矩平臺前移，1300轉就能爆發動輒250牛米以上的動力輸出，很明顯在市區紅綠燈起步來的更猛更酸爽，一臺1.4T高爾夫就能帶給你足夠出色的駕駛感受，而這是2.0L思域起步所不能比的。小慣量渦輪的優勢就在於初段動力，更直接，更出色。
小排量渦輪增壓發動機的劣勢也比較明顯，除了保養成本較高之外，更多的機油消耗量也會將故障率埋雷，此外小慣量渦輪的採購以及調試對於企業來說也是一個小小的負擔。但科技的進步必然會讓這些問題在未來得到解決。
2.0L發動機沒有渦輪的外掛必然讓基礎推動力減弱不少，但好在基礎排量較大而且不存在渦輪突然介入的突兀感，對於企業來說生產研發只需要在缸體本體上下足功夫，此外對於消費者來說養護成本以及可靠性不用過多質疑，內燃機幾十年自然吸氣可靠性是必然王道。
而平順性這一優勢讓同自主的車型，2.0L一定比1.5T來的舒服，這份舒服是隨叫隨有的動力基礎以及平順動力攀升帶來的舒適感。
它不強勢，也不突兀，家用剛剛好。