史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
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發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
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發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
作為中國品牌中熱效率最高發動機的擁有者，奇瑞身負壓力，誰都在進步，怎麼一直保持領先是個頭疼的問題。所以有了第三代ACTECO發動機的出現，這款1.6T的發動機代表了奇瑞量產車最頂尖的水平（2.0T還在研發中）。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
作為中國品牌中熱效率最高發動機的擁有者，奇瑞身負壓力，誰都在進步，怎麼一直保持領先是個頭疼的問題。所以有了第三代ACTECO發動機的出現，這款1.6T的發動機代表了奇瑞量產車最頂尖的水平（2.0T還在研發中）。
最大功率：197匹；最大扭矩：290牛·米這樣的參數與一些2.0T發動機的參數也是絲毫不差，最重要的是它滿足國六b排放。全鋁缸體是少不了的，第三代發動機的質量比第一代輕了21Kg，比第二代輕了12Kg。集成歧管也是少不了的，代表了目前主流的技術。
氣門升程技術沒有搭載，噴油壓力目前也僅為200Bar，奇瑞這款發動機目前還有許多可以進步的地方。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
作為中國品牌中熱效率最高發動機的擁有者，奇瑞身負壓力，誰都在進步，怎麼一直保持領先是個頭疼的問題。所以有了第三代ACTECO發動機的出現，這款1.6T的發動機代表了奇瑞量產車最頂尖的水平（2.0T還在研發中）。
最大功率：197匹；最大扭矩：290牛·米這樣的參數與一些2.0T發動機的參數也是絲毫不差，最重要的是它滿足國六b排放。全鋁缸體是少不了的，第三代發動機的質量比第一代輕了21Kg，比第二代輕了12Kg。集成歧管也是少不了的，代表了目前主流的技術。
氣門升程技術沒有搭載，噴油壓力目前也僅為200Bar，奇瑞這款發動機目前還有許多可以進步的地方。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
作為中國品牌中熱效率最高發動機的擁有者，奇瑞身負壓力，誰都在進步，怎麼一直保持領先是個頭疼的問題。所以有了第三代ACTECO發動機的出現，這款1.6T的發動機代表了奇瑞量產車最頂尖的水平（2.0T還在研發中）。
最大功率：197匹；最大扭矩：290牛·米這樣的參數與一些2.0T發動機的參數也是絲毫不差，最重要的是它滿足國六b排放。全鋁缸體是少不了的，第三代發動機的質量比第一代輕了21Kg，比第二代輕了12Kg。集成歧管也是少不了的，代表了目前主流的技術。
氣門升程技術沒有搭載，噴油壓力目前也僅為200Bar，奇瑞這款發動機目前還有許多可以進步的地方。
發動機並不是比亞迪的強項，比亞迪秦Pro、唐上用的發動機是BYD4~系列發動機，技術上沒有什麼亮點，但勝在穩定。比亞迪的強項在於電池與電機，這兩者組合起來就是比亞迪第三代DM系統。我們都知道比亞迪的雙模系統有著性能之稱，百公里加速做到了4秒，秒殺一大眾超跑。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
作為中國品牌中熱效率最高發動機的擁有者，奇瑞身負壓力，誰都在進步，怎麼一直保持領先是個頭疼的問題。所以有了第三代ACTECO發動機的出現，這款1.6T的發動機代表了奇瑞量產車最頂尖的水平（2.0T還在研發中）。
最大功率：197匹；最大扭矩：290牛·米這樣的參數與一些2.0T發動機的參數也是絲毫不差，最重要的是它滿足國六b排放。全鋁缸體是少不了的，第三代發動機的質量比第一代輕了21Kg，比第二代輕了12Kg。集成歧管也是少不了的，代表了目前主流的技術。
氣門升程技術沒有搭載，噴油壓力目前也僅為200Bar，奇瑞這款發動機目前還有許多可以進步的地方。
發動機並不是比亞迪的強項，比亞迪秦Pro、唐上用的發動機是BYD4~系列發動機，技術上沒有什麼亮點，但勝在穩定。比亞迪的強項在於電池與電機，這兩者組合起來就是比亞迪第三代DM系統。我們都知道比亞迪的雙模系統有著性能之稱，百公里加速做到了4秒，秒殺一大眾超跑。
但DM前兩代系統也存在著耗電高的問題，第三代DM開發了BSG電控系統，這套電機+電控系統能夠解決“避開發動機低效率區”，同時協助車輛發電，讓整個能量流系統更加平衡。也因為BSG系統的加入，將對發動機系統的扭矩輸出起到了幫助，所以給車輛帶來更好的加速性能。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
shi
發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
作為中國品牌中熱效率最高發動機的擁有者，奇瑞身負壓力，誰都在進步，怎麼一直保持領先是個頭疼的問題。所以有了第三代ACTECO發動機的出現，這款1.6T的發動機代表了奇瑞量產車最頂尖的水平（2.0T還在研發中）。
最大功率：197匹；最大扭矩：290牛·米這樣的參數與一些2.0T發動機的參數也是絲毫不差，最重要的是它滿足國六b排放。全鋁缸體是少不了的，第三代發動機的質量比第一代輕了21Kg，比第二代輕了12Kg。集成歧管也是少不了的，代表了目前主流的技術。
氣門升程技術沒有搭載，噴油壓力目前也僅為200Bar，奇瑞這款發動機目前還有許多可以進步的地方。
發動機並不是比亞迪的強項，比亞迪秦Pro、唐上用的發動機是BYD4~系列發動機，技術上沒有什麼亮點，但勝在穩定。比亞迪的強項在於電池與電機，這兩者組合起來就是比亞迪第三代DM系統。我們都知道比亞迪的雙模系統有著性能之稱，百公里加速做到了4秒，秒殺一大眾超跑。
但DM前兩代系統也存在著耗電高的問題，第三代DM開發了BSG電控系統，這套電機+電控系統能夠解決“避開發動機低效率區”，同時協助車輛發電，讓整個能量流系統更加平衡。也因為BSG系統的加入，將對發動機系統的扭矩輸出起到了幫助，所以給車輛帶來更好的加速性能。
熱管理技術是新能源汽車非常重要的一項技術，第三代DM雙模系統擁有了比前一代更加複雜的熱管理交叉系統。解釋起來比較複雜，大家只需明白這套系統保證了電池在低溫環境下也不會衰減就行了。
比亞迪的技術發展與其他自主品牌存在一些差異，不過新能源汽車越來越被重視，比亞迪憑藉著在混動與純電技術上的優勢，未來應對汽車的變局要更加得心應手。
史上最嚴排放標準的實施打破了很多車企的計劃，國六排放下的汽車對排放和油耗的要求更高，這也就意味著很多國五排放的發動機並不能簡單改改就可以重新投入市場。車企必須以按照國六標準重新設計（或者升級）動力系統，這其實對自主品牌是有利的，因為大家都站在同一起跑線上。一起來看一下自主品牌最新的研究成果。
長城汽車旗下的車型都極具性價比，哈佛H6是國人最新喜歡的緊湊型SUV之一。但不少人吐槽“長城什麼都好，但油耗偏高”，主要是因為長城的車型大都採用自主研發的GW4系列發動機。這個系列的發動機主要技術路線在於提升動力，可能對油耗有所忽略。
長城也收到了不少關於油耗的反饋，所以藉著國六這個契機，推出了最新研發代號EN01的直列4缸2.0L渦輪增壓發動機。這款發動機隸屬模塊化平臺4N20，該平臺還會有03/20/21等多款發動機產出。率先亮相的這款2.0T發動機有何亮點？首先它滿足國六b排放標準，其次在油耗上做了相關優化。
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發動機技術已經差不多觸及天花板了，自主品牌能夠做的就是避開技術封鎖，在現有的基礎上優化技術。比如這款發動機搭載了頂置缸內直噴技術，噴油壓力達到了350Bar，提升霧化效果。進排氣可變氣門技術可實現米勒循環，壓縮比提高至12：1，熱效率為38.3%。這些新技術都可使燃油經濟性提高。
發動機材料利用了鋁製缸體，氣門室蓋用了樹脂材質，發動機的重量更加輕。缸蓋集成排氣歧管減少管道長度，有利於減少渦輪遲滯，同時降低排放。電子節溫器、電子水泵精準控制溫度也有利於減少排放。這款發動機投入了新技術，優化了結構，可以預見它的油耗會比長城現有的發動機低很多，據悉這款新發動機首先會用在豪華車型上，無意外就是VV7了。
近些年來長安全面換上了自主研發的藍鯨發動機，目前主要有1.5T、2.0T兩個排量，經過兩三年的考驗，消費者對藍鯨動力是認可的。現在長安又推出了藍鯨NE平臺下研發的1.4T發動機，NE平臺有點類似於寶馬B平臺，採用模塊化管理，看來長安是要造高性能發動機了。
這臺1.4T發動機最大輸出功率為158Ps，最大扭矩260N·m。滿足國六b排放標準，目前的熱效率達到了38%，將來可以達到40%甚至更高。這款1.4T發動機運用了集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪洩壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，技術水平達到了合資車企最新水平。
大家想必發現了長城跟長安在集成式進氣歧管/高壓噴油等技術上有些相似，其實也表明了目前發動機技術的瓶頸，車企只能通過結構上進行發動機的優化。
上汽為了應對國六排放帶來了代號NF1 1.5T發動機，這款發動機是上汽SGE1.5T發動機的升級版，在缸體機構上並無差異，按照上汽對這款發動機的規劃，提升燃油噴射壓力/可變氣門升程/冷卻廢氣再循環/高壓縮比米勒循環/閉缸技術/電子水泵是它的技術進階方向。
在前期的推出的NF1中，部分技術的更新就能使這款發動機滿足國六排放，所以處於節省成本的打算可變氣門升程和閉缸技術將不會運用在NF1上。不過即便是如此，上汽的這款1.5T在滿足排放的同時，動力上也沒有做出犧牲，反而最大功率提升了4匹，峰值扭矩提升了10%。這款發動機目前已經搭載在了名爵6和名爵HS上。
雖然結構上與SGE相差不大，但NF1在相關零件上做了優化。曲軸針對曲頸、裙部進行了尺寸優化，對降低機械摩擦起到一些作用。活塞頂部的造型進行了重新設計，凹陷面積更大，更好實現燃燒室滾流效果。上汽與通用研發的SGE服役時間並不久，而NF1在此基礎上進階也是因有此意，消費者不用額外花費，即可獲得國六排放的車型，皆大歡喜。
作為中國品牌中熱效率最高發動機的擁有者，奇瑞身負壓力，誰都在進步，怎麼一直保持領先是個頭疼的問題。所以有了第三代ACTECO發動機的出現，這款1.6T的發動機代表了奇瑞量產車最頂尖的水平（2.0T還在研發中）。
最大功率：197匹；最大扭矩：290牛·米這樣的參數與一些2.0T發動機的參數也是絲毫不差，最重要的是它滿足國六b排放。全鋁缸體是少不了的，第三代發動機的質量比第一代輕了21Kg，比第二代輕了12Kg。集成歧管也是少不了的，代表了目前主流的技術。
氣門升程技術沒有搭載，噴油壓力目前也僅為200Bar，奇瑞這款發動機目前還有許多可以進步的地方。
發動機並不是比亞迪的強項，比亞迪秦Pro、唐上用的發動機是BYD4~系列發動機，技術上沒有什麼亮點，但勝在穩定。比亞迪的強項在於電池與電機，這兩者組合起來就是比亞迪第三代DM系統。我們都知道比亞迪的雙模系統有著性能之稱，百公里加速做到了4秒，秒殺一大眾超跑。
但DM前兩代系統也存在著耗電高的問題，第三代DM開發了BSG電控系統，這套電機+電控系統能夠解決“避開發動機低效率區”，同時協助車輛發電，讓整個能量流系統更加平衡。也因為BSG系統的加入，將對發動機系統的扭矩輸出起到了幫助，所以給車輛帶來更好的加速性能。
熱管理技術是新能源汽車非常重要的一項技術，第三代DM雙模系統擁有了比前一代更加複雜的熱管理交叉系統。解釋起來比較複雜，大家只需明白這套系統保證了電池在低溫環境下也不會衰減就行了。
比亞迪的技術發展與其他自主品牌存在一些差異，不過新能源汽車越來越被重視，比亞迪憑藉著在混動與純電技術上的優勢，未來應對汽車的變局要更加得心應手。
通過了解目前自主品牌發動機的進程，我們可以看得出自主品牌的努力。同時發動機上運用的都是目前主流的技術，水平與合資品牌發動機相差無幾。特別是國六排放的實施，把合資跟自主拉到了同一起跑線上，具體的表現就要看量產車型的比拼了，教授相信自主品牌不會讓你失望。