'吉利淨利潤下滑的背後，是CMA架構的起步'
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，發成本大幅上升也是主要原因之一
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，發成本大幅上升也是主要原因之一
四年來，吉利汽車淨利潤首次出現下滑。
8月21日，吉利汽車控股有限公司（HK.0175）發佈2019年半年財報。上半年，吉利汽車收入為475.59億元人民幣，同比下降11%；股東應占溢利40.09億元人民幣，同比下降40%；吉利汽車和領克汽車收入合計為551.68億元人民幣。
結合此前發佈的銷量數據，今年上半年，吉利汽車累計銷量為651680輛，同比下滑15%，完成全年151萬輛銷量目標的43%。儘管如此，吉利品牌依舊穩坐中國品牌冠軍寶座。
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，研發成本大幅上升也是主要原因之一。
“目前吉利平均十年的研發投入平均在5%-7%的區間，這一數字與世界豪華車企水平持平。與此同時，相比於國內自主品牌，吉利汽車在研發上的投入持續領先。”吉利控股集團有限公司董事、常務副總裁兼CFO李東輝曾表示。
“5%-7%”意味著什麼？公開資料顯示，2018年，大眾集團的研費用支出佔比為5.7%，本田和寶馬則分別為5.4%和5%。
也許正因如此，資本市場沒有出現應激反應，上半年財報公佈後，吉利的股價不僅沒有下跌，反而一度上漲了2%。
吉利品牌CMA剛剛起步，它將帶來什麼？
在車市如此萎靡不振的背景下，吉利依舊在有條不紊的“以研發為中心”，甚至不惜犧牲財報的靚麗度為代價。究竟，是什麼項目如此有魅力，給了資本市場信心？
5月10日，星越上市，因為它，佔地超千畝、總投資超百億元的吉利汽車寧波杭州灣第二製造基地才可以出發。
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，發成本大幅上升也是主要原因之一
四年來，吉利汽車淨利潤首次出現下滑。
8月21日，吉利汽車控股有限公司（HK.0175）發佈2019年半年財報。上半年，吉利汽車收入為475.59億元人民幣，同比下降11%；股東應占溢利40.09億元人民幣，同比下降40%；吉利汽車和領克汽車收入合計為551.68億元人民幣。
結合此前發佈的銷量數據，今年上半年，吉利汽車累計銷量為651680輛，同比下滑15%，完成全年151萬輛銷量目標的43%。儘管如此，吉利品牌依舊穩坐中國品牌冠軍寶座。
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，研發成本大幅上升也是主要原因之一。
“目前吉利平均十年的研發投入平均在5%-7%的區間，這一數字與世界豪華車企水平持平。與此同時，相比於國內自主品牌，吉利汽車在研發上的投入持續領先。”吉利控股集團有限公司董事、常務副總裁兼CFO李東輝曾表示。
“5%-7%”意味著什麼？公開資料顯示，2018年，大眾集團的研費用支出佔比為5.7%，本田和寶馬則分別為5.4%和5%。
也許正因如此，資本市場沒有出現應激反應，上半年財報公佈後，吉利的股價不僅沒有下跌，反而一度上漲了2%。
吉利品牌CMA剛剛起步，它將帶來什麼？
在車市如此萎靡不振的背景下，吉利依舊在有條不紊的“以研發為中心”，甚至不惜犧牲財報的靚麗度為代價。究竟，是什麼項目如此有魅力，給了資本市場信心？
5月10日，星越上市，因為它，佔地超千畝、總投資超百億元的吉利汽車寧波杭州灣第二製造基地才可以出發。
這裡的核心，是CMA架構。其是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發的首箇中級車基礎模塊架構，誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師，歷時三年多全新開發而成。
CMA架構不僅可以生產傳統內燃機車型，幾乎所有新能源車型的細分種類均可被兼容。規劃中，除了星越，吉利還將基於CMA架構打造至少三款新車，其中包括一款大尺寸SUV。
但這些並非重點，重點在於，CMA架構究竟能帶來什麼？
其一，模塊化下的差異化。“架構的模塊化給了不同品牌不同的選擇。”在與吉利品牌研究院院長李傳海的交流中，他總是在重複這句話，並一再向記者解釋架構與平臺的稱呼。
他表示，MQB平臺和CMA架構本質上都是架構。與平臺化相比，模塊化擁有更高的靈活性和擴展性，這也是CMA模塊化架構被稱為“智能魔方“的原因。“在基礎架構的基礎上，能夠誕生出多種平臺。就像大家所熟知的MQB，雖然大家習慣叫它‘模塊化平臺’，但它本質上是一個‘模塊化架構’。”
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，發成本大幅上升也是主要原因之一
四年來，吉利汽車淨利潤首次出現下滑。
8月21日，吉利汽車控股有限公司（HK.0175）發佈2019年半年財報。上半年，吉利汽車收入為475.59億元人民幣，同比下降11%；股東應占溢利40.09億元人民幣，同比下降40%；吉利汽車和領克汽車收入合計為551.68億元人民幣。
結合此前發佈的銷量數據，今年上半年，吉利汽車累計銷量為651680輛，同比下滑15%，完成全年151萬輛銷量目標的43%。儘管如此，吉利品牌依舊穩坐中國品牌冠軍寶座。
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，研發成本大幅上升也是主要原因之一。
“目前吉利平均十年的研發投入平均在5%-7%的區間，這一數字與世界豪華車企水平持平。與此同時，相比於國內自主品牌，吉利汽車在研發上的投入持續領先。”吉利控股集團有限公司董事、常務副總裁兼CFO李東輝曾表示。
“5%-7%”意味著什麼？公開資料顯示，2018年，大眾集團的研費用支出佔比為5.7%，本田和寶馬則分別為5.4%和5%。
也許正因如此，資本市場沒有出現應激反應，上半年財報公佈後，吉利的股價不僅沒有下跌，反而一度上漲了2%。
吉利品牌CMA剛剛起步，它將帶來什麼？
在車市如此萎靡不振的背景下，吉利依舊在有條不紊的“以研發為中心”，甚至不惜犧牲財報的靚麗度為代價。究竟，是什麼項目如此有魅力，給了資本市場信心？
5月10日，星越上市，因為它，佔地超千畝、總投資超百億元的吉利汽車寧波杭州灣第二製造基地才可以出發。
這裡的核心，是CMA架構。其是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發的首箇中級車基礎模塊架構，誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師，歷時三年多全新開發而成。
CMA架構不僅可以生產傳統內燃機車型，幾乎所有新能源車型的細分種類均可被兼容。規劃中，除了星越，吉利還將基於CMA架構打造至少三款新車，其中包括一款大尺寸SUV。
但這些並非重點，重點在於，CMA架構究竟能帶來什麼？
其一，模塊化下的差異化。“架構的模塊化給了不同品牌不同的選擇。”在與吉利品牌研究院院長李傳海的交流中，他總是在重複這句話，並一再向記者解釋架構與平臺的稱呼。
他表示，MQB平臺和CMA架構本質上都是架構。與平臺化相比，模塊化擁有更高的靈活性和擴展性，這也是CMA模塊化架構被稱為“智能魔方“的原因。“在基礎架構的基礎上，能夠誕生出多種平臺。就像大家所熟知的MQB，雖然大家習慣叫它‘模塊化平臺’，但它本質上是一個‘模塊化架構’。”
當然，CMA架構也並非一成不變。據瞭解，吉利的CMA平臺針對中國市場進行了一些適應性調整和優化，並且CMA架構的升級版已經在研發當中，後者將更好的兼容智能駕駛和純電動車型。吉利的純電動車開發目前有三種方式，一種是通過油改電，一種是直接開發的時候便兼容性各種動力系統，最後是純電動架構，不兼容燃油動力，也就是未來的PMA平臺。
其二、吸引優質供應商。CMA架構的精髓在於集成方案，模塊化的接口，可以集成不同的硬件，從而讓汽車從上車身到下車體，產生差異化的同時，形成規模化效應。
如果說一款汽車是數十萬、甚至百萬輛級，那麼架構則是千萬輛級，這樣的量級將會吸引大批的優質供應商加入進來。
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，發成本大幅上升也是主要原因之一
四年來，吉利汽車淨利潤首次出現下滑。
8月21日，吉利汽車控股有限公司（HK.0175）發佈2019年半年財報。上半年，吉利汽車收入為475.59億元人民幣，同比下降11%；股東應占溢利40.09億元人民幣，同比下降40%；吉利汽車和領克汽車收入合計為551.68億元人民幣。
結合此前發佈的銷量數據，今年上半年，吉利汽車累計銷量為651680輛，同比下滑15%，完成全年151萬輛銷量目標的43%。儘管如此，吉利品牌依舊穩坐中國品牌冠軍寶座。
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，研發成本大幅上升也是主要原因之一。
“目前吉利平均十年的研發投入平均在5%-7%的區間，這一數字與世界豪華車企水平持平。與此同時，相比於國內自主品牌，吉利汽車在研發上的投入持續領先。”吉利控股集團有限公司董事、常務副總裁兼CFO李東輝曾表示。
“5%-7%”意味著什麼？公開資料顯示，2018年，大眾集團的研費用支出佔比為5.7%，本田和寶馬則分別為5.4%和5%。
也許正因如此，資本市場沒有出現應激反應，上半年財報公佈後，吉利的股價不僅沒有下跌，反而一度上漲了2%。
吉利品牌CMA剛剛起步，它將帶來什麼？
在車市如此萎靡不振的背景下，吉利依舊在有條不紊的“以研發為中心”，甚至不惜犧牲財報的靚麗度為代價。究竟，是什麼項目如此有魅力，給了資本市場信心？
5月10日，星越上市，因為它，佔地超千畝、總投資超百億元的吉利汽車寧波杭州灣第二製造基地才可以出發。
這裡的核心，是CMA架構。其是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發的首箇中級車基礎模塊架構，誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師，歷時三年多全新開發而成。
CMA架構不僅可以生產傳統內燃機車型，幾乎所有新能源車型的細分種類均可被兼容。規劃中，除了星越，吉利還將基於CMA架構打造至少三款新車，其中包括一款大尺寸SUV。
但這些並非重點，重點在於，CMA架構究竟能帶來什麼？
其一，模塊化下的差異化。“架構的模塊化給了不同品牌不同的選擇。”在與吉利品牌研究院院長李傳海的交流中，他總是在重複這句話，並一再向記者解釋架構與平臺的稱呼。
他表示，MQB平臺和CMA架構本質上都是架構。與平臺化相比，模塊化擁有更高的靈活性和擴展性，這也是CMA模塊化架構被稱為“智能魔方“的原因。“在基礎架構的基礎上，能夠誕生出多種平臺。就像大家所熟知的MQB，雖然大家習慣叫它‘模塊化平臺’，但它本質上是一個‘模塊化架構’。”
當然，CMA架構也並非一成不變。據瞭解，吉利的CMA平臺針對中國市場進行了一些適應性調整和優化，並且CMA架構的升級版已經在研發當中，後者將更好的兼容智能駕駛和純電動車型。吉利的純電動車開發目前有三種方式，一種是通過油改電，一種是直接開發的時候便兼容性各種動力系統，最後是純電動架構，不兼容燃油動力，也就是未來的PMA平臺。
其二、吸引優質供應商。CMA架構的精髓在於集成方案，模塊化的接口，可以集成不同的硬件，從而讓汽車從上車身到下車體，產生差異化的同時，形成規模化效應。
如果說一款汽車是數十萬、甚至百萬輛級，那麼架構則是千萬輛級，這樣的量級將會吸引大批的優質供應商加入進來。
但李傳海也坦言，這對供應商提出了更高的要求。“有的時候供應商不一定能滿足我們的要求，這樣的話反過來主機廠會有一些設計準則給供應商，告訴他們怎麼做才能達到這個要求。標準提高了之後，我們的設計能力和供應商的能力肯定都會提高。”
在他看來，這是一種基於未來的話語權升級。
其三、國際化標準。說來說去，架構的誕生，似乎只是能讓車企獲利，對用戶有何好處？當被問及此時，李傳海表示，CMA架構是面向國際化的，它是要面向全球市場的，這樣的話應對全球市場不同的要求，要求我們不斷提高標準，同時滿足北美市場、歐洲市場還有中國市場的要求。以前開發一個車型可能要求只是中國市場，現在要求是全球化的架構，那要求的標準會非常高。
換言之，中國消費者買到的CMA架構車型，同樣是基於全球化標準而來。
另外，他認為CMA架構會更強調產品屬性、功能性以及安全性的完整。“新能源車大家最擔心什麼，無非是兩點，第一個是安全性，通過架構開發的新能源車型，驗證會更加的充分，安全性更有保障。另一個是續航里程，星越PHEV的高續航里程版本純電續航達到了80公里。”
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，發成本大幅上升也是主要原因之一
四年來，吉利汽車淨利潤首次出現下滑。
8月21日，吉利汽車控股有限公司（HK.0175）發佈2019年半年財報。上半年，吉利汽車收入為475.59億元人民幣，同比下降11%；股東應占溢利40.09億元人民幣，同比下降40%；吉利汽車和領克汽車收入合計為551.68億元人民幣。
結合此前發佈的銷量數據，今年上半年，吉利汽車累計銷量為651680輛，同比下滑15%，完成全年151萬輛銷量目標的43%。儘管如此，吉利品牌依舊穩坐中國品牌冠軍寶座。
吉利的營收和淨利潤雙雙下滑，除了受到糟糕的車市大環境所累，研發成本大幅上升也是主要原因之一。
“目前吉利平均十年的研發投入平均在5%-7%的區間，這一數字與世界豪華車企水平持平。與此同時，相比於國內自主品牌，吉利汽車在研發上的投入持續領先。”吉利控股集團有限公司董事、常務副總裁兼CFO李東輝曾表示。
“5%-7%”意味著什麼？公開資料顯示，2018年，大眾集團的研費用支出佔比為5.7%，本田和寶馬則分別為5.4%和5%。
也許正因如此，資本市場沒有出現應激反應，上半年財報公佈後，吉利的股價不僅沒有下跌，反而一度上漲了2%。
吉利品牌CMA剛剛起步，它將帶來什麼？
在車市如此萎靡不振的背景下，吉利依舊在有條不紊的“以研發為中心”，甚至不惜犧牲財報的靚麗度為代價。究竟，是什麼項目如此有魅力，給了資本市場信心？
5月10日，星越上市，因為它，佔地超千畝、總投資超百億元的吉利汽車寧波杭州灣第二製造基地才可以出發。
這裡的核心，是CMA架構。其是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發的首箇中級車基礎模塊架構，誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師，歷時三年多全新開發而成。
CMA架構不僅可以生產傳統內燃機車型，幾乎所有新能源車型的細分種類均可被兼容。規劃中，除了星越，吉利還將基於CMA架構打造至少三款新車，其中包括一款大尺寸SUV。
但這些並非重點，重點在於，CMA架構究竟能帶來什麼？
其一，模塊化下的差異化。“架構的模塊化給了不同品牌不同的選擇。”在與吉利品牌研究院院長李傳海的交流中，他總是在重複這句話，並一再向記者解釋架構與平臺的稱呼。
他表示，MQB平臺和CMA架構本質上都是架構。與平臺化相比，模塊化擁有更高的靈活性和擴展性，這也是CMA模塊化架構被稱為“智能魔方“的原因。“在基礎架構的基礎上，能夠誕生出多種平臺。就像大家所熟知的MQB，雖然大家習慣叫它‘模塊化平臺’，但它本質上是一個‘模塊化架構’。”
當然，CMA架構也並非一成不變。據瞭解，吉利的CMA平臺針對中國市場進行了一些適應性調整和優化，並且CMA架構的升級版已經在研發當中，後者將更好的兼容智能駕駛和純電動車型。吉利的純電動車開發目前有三種方式，一種是通過油改電，一種是直接開發的時候便兼容性各種動力系統，最後是純電動架構，不兼容燃油動力，也就是未來的PMA平臺。
其二、吸引優質供應商。CMA架構的精髓在於集成方案，模塊化的接口，可以集成不同的硬件，從而讓汽車從上車身到下車體，產生差異化的同時，形成規模化效應。
如果說一款汽車是數十萬、甚至百萬輛級，那麼架構則是千萬輛級，這樣的量級將會吸引大批的優質供應商加入進來。
但李傳海也坦言，這對供應商提出了更高的要求。“有的時候供應商不一定能滿足我們的要求，這樣的話反過來主機廠會有一些設計準則給供應商，告訴他們怎麼做才能達到這個要求。標準提高了之後，我們的設計能力和供應商的能力肯定都會提高。”
在他看來，這是一種基於未來的話語權升級。
其三、國際化標準。說來說去，架構的誕生，似乎只是能讓車企獲利，對用戶有何好處？當被問及此時，李傳海表示，CMA架構是面向國際化的，它是要面向全球市場的，這樣的話應對全球市場不同的要求，要求我們不斷提高標準，同時滿足北美市場、歐洲市場還有中國市場的要求。以前開發一個車型可能要求只是中國市場，現在要求是全球化的架構，那要求的標準會非常高。
換言之，中國消費者買到的CMA架構車型，同樣是基於全球化標準而來。
另外，他認為CMA架構會更強調產品屬性、功能性以及安全性的完整。“新能源車大家最擔心什麼，無非是兩點，第一個是安全性，通過架構開發的新能源車型，驗證會更加的充分，安全性更有保障。另一個是續航里程，星越PHEV的高續航里程版本純電續航達到了80公里。”
他還向我們簡單舉了兩個例子：
1.CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美國IIHS和歐洲E-NCAP規定的64km/h高12.5%，正面碰撞驗證標準比美標規定的56 km/h更高14.3%，後部碰撞驗證標準比美標規定的80km/h更高5%。
2.一般歐美、日韓系的發動機設計壽命時24萬公里，CMA架構GEP3發動機設計壽命35萬公里，提升46%。臺架強化耐久考核運行時間比國際標準運行時間400小時高出150%，做到了1000小時。傳統車企發動機冷熱衝擊驗證低溫35°，高溫105°。GEP3低溫衝擊做到了12°，有更強的抗熱脹冷縮能力。
吉利眼中的MQB與TNGA
“我們在做CMA的時候，首先是對MQB和TNGA進行大量的學習，充分學習模塊化架構的理念之後，再去做一些拓展。”李傳海對此絲毫沒有避諱，因為在吉利內部有一種“對標文化”，即挑戰業內最高的標準、用最好的表現成就更好的吉利。
吉利的架構和大眾模塊化平臺在定位上比較類似，作為吉利來說，體系中包括CMA、BMA、SPA以及全新一代電動汽車專屬架構PMA，比較類似於大眾的MQB、MLB、MSB以及MEB。TNGA雖然也有下屬架構，但它更像是一個開發流程體系。
李傳海表示，相對於MQB，CMA架構的技術挑戰要更大，“吉利的CMA要完成的使命比大眾和豐田要更具挑戰，因為我們帶寬更大。大眾的MQB可能只是把底盤和動力系統做模塊，為了在體量上追上大眾，我們就必須要把大量的汽車零件包括座椅骨架作為架構來開發，讓 CMA架構實現儘可能高的通用化率，從而超越對手。”
所以，架構是一套系統加一套集成方案，系統有可能相同，比如吸引優質的供應商，車企與車企間有可能共享採購體系。集成方案則包括軟件和硬件，每家車企會有自己的專屬方案，不盡相同。
相對於MQB和TNGA，吉利的CMA架構體系來得晚了一些，但這在吉利看來反而是優勢，因為一方面可以從MQB和TNG中去汲取先進的經驗，另一方面也會基於自身更高的標準來開發。
在吉利的公開資料中有這樣一段話：“與2012年豐田首推的TNGA架構、大眾啟用的MQB模塊化架構相比，CMA架構直到2016年才全球首發，從而讓CMA架構擁有立足在巨人肩膀上的後發優勢。”
對標文化，在接下來模塊化架構推進中，還將繼續。