'限量多少臺不重要，領克03+值得你去“搶一回”'
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
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所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
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首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
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其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
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所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
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姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
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姿勢一定要帥
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更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
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其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
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姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
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不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
首先就是NVH。我們經常會打趣道，性能車迷對排氣聲浪的迷戀，就像90後少女見到周杰倫一樣。領克03+裝有四出排氣不假，聲浪經過設計也屬實，但是一旦關上車門，搖上車窗，也只有賽道模式下才能音樂聽見排氣的轟鳴聲。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
首先就是NVH。我們經常會打趣道，性能車迷對排氣聲浪的迷戀，就像90後少女見到周杰倫一樣。領克03+裝有四出排氣不假，聲浪經過設計也屬實，但是一旦關上車門，搖上車窗，也只有賽道模式下才能音樂聽見排氣的轟鳴聲。
更大的問題在於車重，一臺四門五座三廂車的確有“超重”的理由，但1615kg的體重還是難免令人心慌。要知道，一臺高爾夫GTI的整備質量只有1430kg，相比之下，領克03+相當於額外裝下了一個300斤的壯漢。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
首先就是NVH。我們經常會打趣道，性能車迷對排氣聲浪的迷戀，就像90後少女見到周杰倫一樣。領克03+裝有四出排氣不假，聲浪經過設計也屬實，但是一旦關上車門，搖上車窗，也只有賽道模式下才能音樂聽見排氣的轟鳴聲。
更大的問題在於車重，一臺四門五座三廂車的確有“超重”的理由，但1615kg的體重還是難免令人心慌。要知道，一臺高爾夫GTI的整備質量只有1430kg，相比之下，領克03+相當於額外裝下了一個300斤的壯漢。
超標的體重確實在賽道上體現出了劣勢，大力劈彎時，過大的慣性總是會將車輛向遠離彎心的方向牽引。如果不是運動化的懸架和穩定杆起到了一定作用，恐怕只能更換比245尺寸更大的輪胎才能解決問題了。
但在工程師眼中，這樣的問題似乎不好妥協，最主要的原因就是CMA架構對車輛的安全性能標準太高，要求03+的主體結構必須要達到一個很高的安全標準，致使車輛很難徹底減重。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
首先就是NVH。我們經常會打趣道，性能車迷對排氣聲浪的迷戀，就像90後少女見到周杰倫一樣。領克03+裝有四出排氣不假，聲浪經過設計也屬實，但是一旦關上車門，搖上車窗，也只有賽道模式下才能音樂聽見排氣的轟鳴聲。
更大的問題在於車重，一臺四門五座三廂車的確有“超重”的理由，但1615kg的體重還是難免令人心慌。要知道，一臺高爾夫GTI的整備質量只有1430kg，相比之下，領克03+相當於額外裝下了一個300斤的壯漢。
超標的體重確實在賽道上體現出了劣勢，大力劈彎時，過大的慣性總是會將車輛向遠離彎心的方向牽引。如果不是運動化的懸架和穩定杆起到了一定作用，恐怕只能更換比245尺寸更大的輪胎才能解決問題了。
但在工程師眼中，這樣的問題似乎不好妥協，最主要的原因就是CMA架構對車輛的安全性能標準太高，要求03+的主體結構必須要達到一個很高的安全標準，致使車輛很難徹底減重。
再者，03+的定位也並非與ST、GTI一類車完全重疊，而是兼顧性能、豪華與實用性的“多功能車”。
在試駕活動中，很多媒體都在反映，這臺車的換擋速度有待提高，不論是城市路還是賽道，。表現得都過於溫和，甚至完全沒有GTI上的那種衝擊感。他們質問，為什麼這款車沒有搭載換擋更快的DCT，反而會選擇一款看著就佛系的8AT變速器？
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
首先就是NVH。我們經常會打趣道，性能車迷對排氣聲浪的迷戀，就像90後少女見到周杰倫一樣。領克03+裝有四出排氣不假，聲浪經過設計也屬實，但是一旦關上車門，搖上車窗，也只有賽道模式下才能音樂聽見排氣的轟鳴聲。
更大的問題在於車重，一臺四門五座三廂車的確有“超重”的理由，但1615kg的體重還是難免令人心慌。要知道，一臺高爾夫GTI的整備質量只有1430kg，相比之下，領克03+相當於額外裝下了一個300斤的壯漢。
超標的體重確實在賽道上體現出了劣勢，大力劈彎時，過大的慣性總是會將車輛向遠離彎心的方向牽引。如果不是運動化的懸架和穩定杆起到了一定作用，恐怕只能更換比245尺寸更大的輪胎才能解決問題了。
但在工程師眼中，這樣的問題似乎不好妥協，最主要的原因就是CMA架構對車輛的安全性能標準太高，要求03+的主體結構必須要達到一個很高的安全標準，致使車輛很難徹底減重。
再者，03+的定位也並非與ST、GTI一類車完全重疊，而是兼顧性能、豪華與實用性的“多功能車”。
在試駕活動中，很多媒體都在反映，這臺車的換擋速度有待提高，不論是城市路還是賽道，。表現得都過於溫和，甚至完全沒有GTI上的那種衝擊感。他們質問，為什麼這款車沒有搭載換擋更快的DCT，反而會選擇一款看著就佛系的8AT變速器？
對此，廠家的解釋是，一臺性能車99%的使用環境還是在普通道路上，選取8AT仍是為了迎合大多數人的需求，做到動靜之中尋找平衡。
這樣的理由似乎可以說服我，畢竟對於只有一個購車指標的家庭，一款宜家的性能車可以平息爭端，也更有希望讓父母妻兒對購買性能車這事網開一面。但對於不受限購政策影響的家庭來說，究竟是選擇一款純粹到極致的性能車，還是03+這樣功能多樣的車型，大致還會經歷一番思想鬥爭。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
首先就是NVH。我們經常會打趣道，性能車迷對排氣聲浪的迷戀，就像90後少女見到周杰倫一樣。領克03+裝有四出排氣不假，聲浪經過設計也屬實，但是一旦關上車門，搖上車窗，也只有賽道模式下才能音樂聽見排氣的轟鳴聲。
更大的問題在於車重，一臺四門五座三廂車的確有“超重”的理由，但1615kg的體重還是難免令人心慌。要知道，一臺高爾夫GTI的整備質量只有1430kg，相比之下，領克03+相當於額外裝下了一個300斤的壯漢。
超標的體重確實在賽道上體現出了劣勢，大力劈彎時，過大的慣性總是會將車輛向遠離彎心的方向牽引。如果不是運動化的懸架和穩定杆起到了一定作用，恐怕只能更換比245尺寸更大的輪胎才能解決問題了。
但在工程師眼中，這樣的問題似乎不好妥協，最主要的原因就是CMA架構對車輛的安全性能標準太高，要求03+的主體結構必須要達到一個很高的安全標準，致使車輛很難徹底減重。
再者，03+的定位也並非與ST、GTI一類車完全重疊，而是兼顧性能、豪華與實用性的“多功能車”。
在試駕活動中，很多媒體都在反映，這臺車的換擋速度有待提高，不論是城市路還是賽道，。表現得都過於溫和，甚至完全沒有GTI上的那種衝擊感。他們質問，為什麼這款車沒有搭載換擋更快的DCT，反而會選擇一款看著就佛系的8AT變速器？
對此，廠家的解釋是，一臺性能車99%的使用環境還是在普通道路上，選取8AT仍是為了迎合大多數人的需求，做到動靜之中尋找平衡。
這樣的理由似乎可以說服我，畢竟對於只有一個購車指標的家庭，一款宜家的性能車可以平息爭端，也更有希望讓父母妻兒對購買性能車這事網開一面。但對於不受限購政策影響的家庭來說，究竟是選擇一款純粹到極致的性能車，還是03+這樣功能多樣的車型，大致還會經歷一番思想鬥爭。
或許至今，圈內對於領克03+的看法都沒有達成一致，但在活動尾聲，領克品牌研究院朱玲博士的觀點還是打動了我。他說，領克03+的價值觀有三點最重要：執著、不感性、允許不完美。
所謂執著，就是對頂尖工藝的追求，例如Alcantara和碳纖維套件，都是在犧牲生產效率的前提下換來的完美，即便產能遠遠趕不上訂單，甚至會被人猜測是“飢餓營銷”，但工藝要求不能降低。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
首先就是NVH。我們經常會打趣道，性能車迷對排氣聲浪的迷戀，就像90後少女見到周杰倫一樣。領克03+裝有四出排氣不假，聲浪經過設計也屬實，但是一旦關上車門，搖上車窗，也只有賽道模式下才能音樂聽見排氣的轟鳴聲。
更大的問題在於車重，一臺四門五座三廂車的確有“超重”的理由，但1615kg的體重還是難免令人心慌。要知道，一臺高爾夫GTI的整備質量只有1430kg，相比之下，領克03+相當於額外裝下了一個300斤的壯漢。
超標的體重確實在賽道上體現出了劣勢，大力劈彎時，過大的慣性總是會將車輛向遠離彎心的方向牽引。如果不是運動化的懸架和穩定杆起到了一定作用，恐怕只能更換比245尺寸更大的輪胎才能解決問題了。
但在工程師眼中，這樣的問題似乎不好妥協，最主要的原因就是CMA架構對車輛的安全性能標準太高，要求03+的主體結構必須要達到一個很高的安全標準，致使車輛很難徹底減重。
再者，03+的定位也並非與ST、GTI一類車完全重疊，而是兼顧性能、豪華與實用性的“多功能車”。
在試駕活動中，很多媒體都在反映，這臺車的換擋速度有待提高，不論是城市路還是賽道，。表現得都過於溫和，甚至完全沒有GTI上的那種衝擊感。他們質問，為什麼這款車沒有搭載換擋更快的DCT，反而會選擇一款看著就佛系的8AT變速器？
對此，廠家的解釋是，一臺性能車99%的使用環境還是在普通道路上，選取8AT仍是為了迎合大多數人的需求，做到動靜之中尋找平衡。
這樣的理由似乎可以說服我，畢竟對於只有一個購車指標的家庭，一款宜家的性能車可以平息爭端，也更有希望讓父母妻兒對購買性能車這事網開一面。但對於不受限購政策影響的家庭來說，究竟是選擇一款純粹到極致的性能車，還是03+這樣功能多樣的車型，大致還會經歷一番思想鬥爭。
或許至今，圈內對於領克03+的看法都沒有達成一致，但在活動尾聲，領克品牌研究院朱玲博士的觀點還是打動了我。他說，領克03+的價值觀有三點最重要：執著、不感性、允許不完美。
所謂執著，就是對頂尖工藝的追求，例如Alcantara和碳纖維套件，都是在犧牲生產效率的前提下換來的完美，即便產能遠遠趕不上訂單，甚至會被人猜測是“飢餓營銷”，但工藝要求不能降低。
不感性，就是在領克的全球研發體系下，做到絕對的公正和客觀。既然歐洲的設計水平高，國內的生產工藝精湛，就應該因地制宜，把全球最優質的資源集中在一起。“很多自主品牌都在盲目地把中國元素加在產品中，硬生生強調民族氣節，這種做法並不明智，更造不出強大的中國車。”
允許不完美，是要在市場中找準自己的定位，知道什麼是必須的，什麼是不能強求的。03+的座椅一定沒有卡羅拉耐磨，但這並不妨礙它成為一款優秀的性能車。
“搶不到也沒指標，但我就是喜歡領克03+。”
我的同事小張是個標準的95後汽車愛好者。標準到什麼程度？他伴隨著專業汽車雜誌長大，辦公桌上擺滿了STI、EVO的模型，口中的高頻詞彙是“日系四天王”、“三秒俱樂部”和“紐博格林”，如果是一個行外人和他聊天，不出三分鐘絕對會抓狂。
所以，當我聽聞他喜歡領克03+時，還是稍感意外。一臺升級了大功率發動機的中國性能車，究竟有什麼過人之處？但是，當我來到寧波國際賽道，也就是本次領克03+的試駕場地後，立刻趕到了實際情況和思想的差異。
首先讓我驚訝的是這款車型的產品資料，以往的試駕活動，廠家多是用PPT展示車型特性，充其量印製一些涵蓋車型信息的宣傳彩頁，方便媒體寫稿時查閱。但像領克03+這樣，直接發放一本同名書籍的廠商絕不常見，在我有限的職業生涯中，更是第一次接受這樣的禮遇。
其次，這本書的內容足夠喚起我閱讀的興趣。粗略地翻開目錄，除了常見的產品信息之外，還將車型的改裝方案呈現其中，內容具體到剎車、輪轂、點火、避震、進排氣、電腦等改裝車愛好者關注的每一個細節。
不光是詳盡的車型改裝資料，從原廠車的數據來看，領克03+的信息也太過誘人：254馬力、5.9秒破百、34米制動距離、1.03G橫向加速度、40kg下壓力，還具備賽道模式和彈射起步功能。自此我逐漸清晰，做性能車，領克這回是認真的。
姿勢一定要帥
做性能車一定要有姿態，至少要在駕駛者上車之前，就能點燃自己的“戰鬥欲”。在這一點上，領克03+應該是40萬級別內最到位的車型了。
人們習慣將高爾夫GTI當做領克03+的假想敵，但就造型設計，也就是運動感的渲染程度而言，領克03+的領先優勢實在是太大了。毫不誇張的說，領克03+和普通領克03的造型差異，甚至超過了高爾夫R和普通高爾夫的造型差別。
更難得的是，耍帥只是這些性能套件的附加功效之一，其中的每一個零部件設計，都能對車輛性能起到一定輔助作用。
例如，碳纖維前擾流板可有效降低風阻，撕裂空氣，使整車的風阻係數達到了0.28，這在性能車領域是個頗為理想的數值。
再比如，比主車體還寬的碳纖維尾翼可提供最大40kg的下壓力，再配合馬牌MaxContact MC6輪胎與隱藏在機艙內部的橫向穩定杆，使得車輛的過彎極限更高。原版領克03的最大穩態橫向加速度是0.93G，而今的領克03+則達到了1.03G，每一個彎角中的入彎速度自然也更高。
或許你會認為，如此華麗的“裝潢”是為了掩蓋真實性能的短板，但如果當你得知，世界上只有一家工廠的產品能夠真正被稱為Alcantara，每一臺車的Alcantara材料都需要從意大利米蘭進口，需要用激光打孔工藝在上邊打滿6000個矩形孔，完成一套作品至少需要花費一天的時間；每一臺車輛的碳纖維套件需要在機加工之後再次進行人工操作，將每一條纖維對齊整理，即便讓最熟練的工人進行操作，這個單一過程至少也要花費3小時，就不會覺得這是一種投機的行為。
能用創作超級跑車的方式打造一臺性能車，領克03+或許還是汽車界的“獨一份”。
開上賽道
每輛車都有上賽道的權利，但並不是每輛車都能讓人體會到飆車的樂趣。
寧波國際賽道總長4.01km，共有22個彎角，最大落差達到了24米。如果是一輛普通的家用車，恐怕只能用最經濟，最穩妥的方式跑完全程，不然這次體驗很容易變成“花樣失控集錦”。
5.9秒的百公里加速成績並不會讓人眼前一亮，畢竟跟一眾暴躁的電動車相比，汽油機的動力輸出畢竟有限，但論起相對實力，這個成績已經比高爾夫GTI快上1秒，比保時捷2.0T的718慢0.3秒。
充沛的動力只是性能車的基礎，要想在賽道上刷出好成績，良好的彎道性能必不可少。除了需要車手精準的操作外，優異的制動和懸架系統，是提升圈速的最關鍵因素。
如果用一個字評價領克03+的制動系統，就是穩。雖然在這次賽道體驗中，主辦方在每個彎角都佈置了藍色樁捅用來標記剎車點，但經驗告訴我，你完全可以在全速通過標誌桶5米後，再大力踩下剎車踏板，而並不會發生任何危險。唯一擔心的，也只是你的臉部肌肉會不會在如此大的減速度中發生變形。
什麼概念？謳歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制動距離是34.1米，以靈巧見長的路特斯Evora制動距離不過32.19米。對於一臺四門五座外加行李箱的三廂轎車來說，能將自己的制動能力提升至超跑領域，足見投入的成本之大。
領克03+的懸架系統採用與普通03車型相同的形式，仍為前麥弗遜後多連桿形式。只不過，領克03+的後減震採用了高剛度彈簧，相較普通版提升了30%剛度，改善車輛側傾，同時提升操控性能。
不要以為這樣的懸架形式一定會遜色於前後多連桿，一套好的懸架系統不僅取決於結構，更與材質，固定位置，連接方式，避震器參數，適配的車輪等息息相關，就連操控大師911，至今仍然在使用前麥弗遜懸架的形式。
更何況，在WTCR的賽場上，所有參賽車輛都是不允許改裝懸架形式的，領克賽車能取得總排行榜第二的成績，自然證明了這套懸架在結構上是沒有問題的。
03+的四驅系統同樣讓人印象深刻。博格華納的第五代四驅系統從形式上，與大部分搭載適時四驅的SUV車型相同，但在賽道上的效果更為顯著。起步過程中，中央的多片離合器快速鎖止，輸出給後橋50%的動力，保證功率輸出的同時，車輪不出現打滑。
同樣有了四驅系統的存在，在大力制動通過彎心之後，你可以大膽將油門一踩到底，剩下的統統交由四驅系統處理，如果不是方向打得太過魯莽或是走線不對，推頭現象就完全能夠輕鬆避免。這對於一臺前驅主導的性能車而言，算得上最大的福音了。
允許不完美
溢美之詞如此之多，難道領克03+就沒有短板嗎？這是不可能的，但是用辯證的眼光看，這些短板或許也只是我們站在性能車迷角度看到的“灰色一面”。
首先就是NVH。我們經常會打趣道，性能車迷對排氣聲浪的迷戀，就像90後少女見到周杰倫一樣。領克03+裝有四出排氣不假，聲浪經過設計也屬實，但是一旦關上車門，搖上車窗，也只有賽道模式下才能音樂聽見排氣的轟鳴聲。
更大的問題在於車重，一臺四門五座三廂車的確有“超重”的理由，但1615kg的體重還是難免令人心慌。要知道，一臺高爾夫GTI的整備質量只有1430kg，相比之下，領克03+相當於額外裝下了一個300斤的壯漢。
超標的體重確實在賽道上體現出了劣勢，大力劈彎時，過大的慣性總是會將車輛向遠離彎心的方向牽引。如果不是運動化的懸架和穩定杆起到了一定作用，恐怕只能更換比245尺寸更大的輪胎才能解決問題了。
但在工程師眼中，這樣的問題似乎不好妥協，最主要的原因就是CMA架構對車輛的安全性能標準太高，要求03+的主體結構必須要達到一個很高的安全標準，致使車輛很難徹底減重。
再者，03+的定位也並非與ST、GTI一類車完全重疊，而是兼顧性能、豪華與實用性的“多功能車”。
在試駕活動中，很多媒體都在反映，這臺車的換擋速度有待提高，不論是城市路還是賽道，。表現得都過於溫和，甚至完全沒有GTI上的那種衝擊感。他們質問，為什麼這款車沒有搭載換擋更快的DCT，反而會選擇一款看著就佛系的8AT變速器？
對此，廠家的解釋是，一臺性能車99%的使用環境還是在普通道路上，選取8AT仍是為了迎合大多數人的需求，做到動靜之中尋找平衡。
這樣的理由似乎可以說服我，畢竟對於只有一個購車指標的家庭，一款宜家的性能車可以平息爭端，也更有希望讓父母妻兒對購買性能車這事網開一面。但對於不受限購政策影響的家庭來說，究竟是選擇一款純粹到極致的性能車，還是03+這樣功能多樣的車型，大致還會經歷一番思想鬥爭。
或許至今，圈內對於領克03+的看法都沒有達成一致，但在活動尾聲，領克品牌研究院朱玲博士的觀點還是打動了我。他說，領克03+的價值觀有三點最重要：執著、不感性、允許不完美。
所謂執著，就是對頂尖工藝的追求，例如Alcantara和碳纖維套件，都是在犧牲生產效率的前提下換來的完美，即便產能遠遠趕不上訂單，甚至會被人猜測是“飢餓營銷”，但工藝要求不能降低。
不感性，就是在領克的全球研發體系下，做到絕對的公正和客觀。既然歐洲的設計水平高，國內的生產工藝精湛，就應該因地制宜，把全球最優質的資源集中在一起。“很多自主品牌都在盲目地把中國元素加在產品中，硬生生強調民族氣節，這種做法並不明智，更造不出強大的中國車。”
允許不完美，是要在市場中找準自己的定位，知道什麼是必須的，什麼是不能強求的。03+的座椅一定沒有卡羅拉耐磨，但這並不妨礙它成為一款優秀的性能車。
這就是領克03+，它也許沒有純粹到極致，但你能感受到這是一臺用心在做的性能車，甚至說，這可能是有史以來最用心“打磨”的中國車。如果你的經濟情況足夠美觀，搶到它，絕對不是個吃虧的事。