但凡是兩個品牌聯合成立一個集團，一定會面臨理念不同的問題，所以要協調發展就必須要相互融合。很多品牌聯合在一起，往往是因為理念較為相似，發展方向完全不同的品牌融合在一起時非常少見的，捷豹路虎算得上其中之一。
捷豹從誕生以來，就一直致力於賽道，C-Type、DType曾經都是賽道上的明星。除了賽道，捷豹對於豪華的理解也有著自己獨到的一面，當然英國轎車品牌似乎都擅長於詮釋豪華。XJ在大型轎車當中的地位，也有過非常高光的時刻。反觀路虎，品牌的開端總是與粗糙和越野聯繫在一起。因為當時這個品牌的目標就是造出越野性足夠好的產品，並沒有在豪華領域表現出端倪。
但凡是兩個品牌聯合成立一個集團，一定會面臨理念不同的問題，所以要協調發展就必須要相互融合。很多品牌聯合在一起，往往是因為理念較為相似，發展方向完全不同的品牌融合在一起時非常少見的，捷豹路虎算得上其中之一。
捷豹從誕生以來，就一直致力於賽道，C-Type、DType曾經都是賽道上的明星。除了賽道，捷豹對於豪華的理解也有著自己獨到的一面，當然英國轎車品牌似乎都擅長於詮釋豪華。XJ在大型轎車當中的地位，也有過非常高光的時刻。反觀路虎，品牌的開端總是與粗糙和越野聯繫在一起。因為當時這個品牌的目標就是造出越野性足夠好的產品，並沒有在豪華領域表現出端倪。
C-TYPE
捷豹和路虎兩個品牌的理念非但沒有相似之處，反倒是有著極大的反差。誰也沒有想到這兩個品牌最終會被聯繫在了一起，並且開始相互影響著對方，取長補短共同前進。這樣的融合存在於多個方面，動力總成、平臺以及品牌的氣質都有著改變。
從被福特收購之後直到現在，捷豹路虎所使用的發動機大多都來自於福特，不論是5.0L V8還是3.0L V6都是出自於福特，而這兩款發動機依然是目前捷豹路虎的主力發動機。目前來看這兩款發動機太過老舊，已經是上個時代的產物。它們沉重、耗油並且動力響應並不算出色——即便是XE Project 8拆了座椅，在紐伯格林北環追上了風，也不能掩藏這臺5.0L V8發動機的老舊。
而且這臺發動機的潛力也已經被壓榨到了極限，與BBA的高性能V8發動機相比，顯得捉襟見肘。V6發動機也是如此，兩款發動機已經無法承擔起未來電氣化時代的重任，因為無法結合混動系統，同時自身的排放也偏高。
但凡是兩個品牌聯合成立一個集團，一定會面臨理念不同的問題，所以要協調發展就必須要相互融合。很多品牌聯合在一起，往往是因為理念較為相似，發展方向完全不同的品牌融合在一起時非常少見的，捷豹路虎算得上其中之一。
捷豹從誕生以來，就一直致力於賽道，C-Type、DType曾經都是賽道上的明星。除了賽道，捷豹對於豪華的理解也有著自己獨到的一面，當然英國轎車品牌似乎都擅長於詮釋豪華。XJ在大型轎車當中的地位，也有過非常高光的時刻。反觀路虎，品牌的開端總是與粗糙和越野聯繫在一起。因為當時這個品牌的目標就是造出越野性足夠好的產品，並沒有在豪華領域表現出端倪。
C-TYPE
捷豹和路虎兩個品牌的理念非但沒有相似之處，反倒是有著極大的反差。誰也沒有想到這兩個品牌最終會被聯繫在了一起，並且開始相互影響著對方，取長補短共同前進。這樣的融合存在於多個方面，動力總成、平臺以及品牌的氣質都有著改變。
從被福特收購之後直到現在，捷豹路虎所使用的發動機大多都來自於福特，不論是5.0L V8還是3.0L V6都是出自於福特，而這兩款發動機依然是目前捷豹路虎的主力發動機。目前來看這兩款發動機太過老舊，已經是上個時代的產物。它們沉重、耗油並且動力響應並不算出色——即便是XE Project 8拆了座椅，在紐伯格林北環追上了風，也不能掩藏這臺5.0L V8發動機的老舊。
而且這臺發動機的潛力也已經被壓榨到了極限，與BBA的高性能V8發動機相比，顯得捉襟見肘。V6發動機也是如此，兩款發動機已經無法承擔起未來電氣化時代的重任，因為無法結合混動系統，同時自身的排放也偏高。
攬運SVR
所以捷豹路虎必須擁有自己的發動機，Ingenium發動機的到來解決了這樣的問題。最開始到來的是2.0T的Ingenium，不少的人都認為捷豹路虎會暫時止步於2.0T，未來除了高性能車以外都會使用2.0T發動機，高功率車型會加上插電混動系統，就像沃爾沃一樣。
但是捷豹路虎並沒有滿足於2.0T發動機，在去年推出了3.0T直列6缸的Ingenium發動機。這臺發動機可以搭配各類混動系統（輕混系統、插電混動系統），並且與目前的2.0T發動機高度模塊化，就像是寶馬的B48與B58。從V6到直6的不僅僅是捷豹路虎，還有奔馳也是如此。直6發動機擁有比V6更好的平衡性，儘可能的減小機械振動；除此以外能夠更好的模塊化，和4缸以及3缸發動機共用更多的技術以及零部件，儘可能的降低了成本。
但凡是兩個品牌聯合成立一個集團，一定會面臨理念不同的問題，所以要協調發展就必須要相互融合。很多品牌聯合在一起，往往是因為理念較為相似，發展方向完全不同的品牌融合在一起時非常少見的，捷豹路虎算得上其中之一。
捷豹從誕生以來，就一直致力於賽道，C-Type、DType曾經都是賽道上的明星。除了賽道，捷豹對於豪華的理解也有著自己獨到的一面，當然英國轎車品牌似乎都擅長於詮釋豪華。XJ在大型轎車當中的地位，也有過非常高光的時刻。反觀路虎，品牌的開端總是與粗糙和越野聯繫在一起。因為當時這個品牌的目標就是造出越野性足夠好的產品，並沒有在豪華領域表現出端倪。
C-TYPE
捷豹和路虎兩個品牌的理念非但沒有相似之處，反倒是有著極大的反差。誰也沒有想到這兩個品牌最終會被聯繫在了一起，並且開始相互影響著對方，取長補短共同前進。這樣的融合存在於多個方面，動力總成、平臺以及品牌的氣質都有著改變。
從被福特收購之後直到現在，捷豹路虎所使用的發動機大多都來自於福特，不論是5.0L V8還是3.0L V6都是出自於福特，而這兩款發動機依然是目前捷豹路虎的主力發動機。目前來看這兩款發動機太過老舊，已經是上個時代的產物。它們沉重、耗油並且動力響應並不算出色——即便是XE Project 8拆了座椅，在紐伯格林北環追上了風，也不能掩藏這臺5.0L V8發動機的老舊。
而且這臺發動機的潛力也已經被壓榨到了極限，與BBA的高性能V8發動機相比，顯得捉襟見肘。V6發動機也是如此，兩款發動機已經無法承擔起未來電氣化時代的重任，因為無法結合混動系統，同時自身的排放也偏高。
攬運SVR
所以捷豹路虎必須擁有自己的發動機，Ingenium發動機的到來解決了這樣的問題。最開始到來的是2.0T的Ingenium，不少的人都認為捷豹路虎會暫時止步於2.0T，未來除了高性能車以外都會使用2.0T發動機，高功率車型會加上插電混動系統，就像沃爾沃一樣。
但是捷豹路虎並沒有滿足於2.0T發動機，在去年推出了3.0T直列6缸的Ingenium發動機。這臺發動機可以搭配各類混動系統（輕混系統、插電混動系統），並且與目前的2.0T發動機高度模塊化，就像是寶馬的B48與B58。從V6到直6的不僅僅是捷豹路虎，還有奔馳也是如此。直6發動機擁有比V6更好的平衡性，儘可能的減小機械振動；除此以外能夠更好的模塊化，和4缸以及3缸發動機共用更多的技術以及零部件，儘可能的降低了成本。
目前第一款搭載Ingenium 3.0T發動機的車型是攬勝運動版HST車型，未來更多的搭載6缸發動機的路虎車型在中期改款或者是換代的時候，都將逐步換用這款發動機，具體的情況可以參照奔馳的路線。不僅僅是路虎，未來更多的捷豹車型也將換裝這臺發動機。
從發現4換代到發現5之後，使用了與攬勝相同的PLA平臺，這是捷豹路虎旗下全新的縱置模塊化平臺。相比於攬勝曾經使用的D7u平臺來說，MLA平臺擁有更好的公路性能，輕量化是最為主要的。雖然相比於非承載式車身，剛性以及長期極端越野狀態下的抗扭性能有所下降，但是對於日常駕駛來說，全新平臺所帶來的好處遠大於所犧牲的。只是即將換代的衛士也要使用MLA平臺確實讓人不解，畢竟這是路虎的圖騰，就像G級之於奔馳一樣，再怎麼說也應該保留一個大梁。
但凡是兩個品牌聯合成立一個集團，一定會面臨理念不同的問題，所以要協調發展就必須要相互融合。很多品牌聯合在一起，往往是因為理念較為相似，發展方向完全不同的品牌融合在一起時非常少見的，捷豹路虎算得上其中之一。
捷豹從誕生以來，就一直致力於賽道，C-Type、DType曾經都是賽道上的明星。除了賽道，捷豹對於豪華的理解也有著自己獨到的一面，當然英國轎車品牌似乎都擅長於詮釋豪華。XJ在大型轎車當中的地位，也有過非常高光的時刻。反觀路虎，品牌的開端總是與粗糙和越野聯繫在一起。因為當時這個品牌的目標就是造出越野性足夠好的產品，並沒有在豪華領域表現出端倪。
C-TYPE
捷豹和路虎兩個品牌的理念非但沒有相似之處，反倒是有著極大的反差。誰也沒有想到這兩個品牌最終會被聯繫在了一起，並且開始相互影響著對方，取長補短共同前進。這樣的融合存在於多個方面，動力總成、平臺以及品牌的氣質都有著改變。
從被福特收購之後直到現在，捷豹路虎所使用的發動機大多都來自於福特，不論是5.0L V8還是3.0L V6都是出自於福特，而這兩款發動機依然是目前捷豹路虎的主力發動機。目前來看這兩款發動機太過老舊，已經是上個時代的產物。它們沉重、耗油並且動力響應並不算出色——即便是XE Project 8拆了座椅，在紐伯格林北環追上了風，也不能掩藏這臺5.0L V8發動機的老舊。
而且這臺發動機的潛力也已經被壓榨到了極限，與BBA的高性能V8發動機相比，顯得捉襟見肘。V6發動機也是如此，兩款發動機已經無法承擔起未來電氣化時代的重任，因為無法結合混動系統，同時自身的排放也偏高。
攬運SVR
所以捷豹路虎必須擁有自己的發動機，Ingenium發動機的到來解決了這樣的問題。最開始到來的是2.0T的Ingenium，不少的人都認為捷豹路虎會暫時止步於2.0T，未來除了高性能車以外都會使用2.0T發動機，高功率車型會加上插電混動系統，就像沃爾沃一樣。
但是捷豹路虎並沒有滿足於2.0T發動機，在去年推出了3.0T直列6缸的Ingenium發動機。這臺發動機可以搭配各類混動系統（輕混系統、插電混動系統），並且與目前的2.0T發動機高度模塊化，就像是寶馬的B48與B58。從V6到直6的不僅僅是捷豹路虎，還有奔馳也是如此。直6發動機擁有比V6更好的平衡性，儘可能的減小機械振動；除此以外能夠更好的模塊化，和4缸以及3缸發動機共用更多的技術以及零部件，儘可能的降低了成本。
目前第一款搭載Ingenium 3.0T發動機的車型是攬勝運動版HST車型，未來更多的搭載6缸發動機的路虎車型在中期改款或者是換代的時候，都將逐步換用這款發動機，具體的情況可以參照奔馳的路線。不僅僅是路虎，未來更多的捷豹車型也將換裝這臺發動機。
從發現4換代到發現5之後，使用了與攬勝相同的PLA平臺，這是捷豹路虎旗下全新的縱置模塊化平臺。相比於攬勝曾經使用的D7u平臺來說，MLA平臺擁有更好的公路性能，輕量化是最為主要的。雖然相比於非承載式車身，剛性以及長期極端越野狀態下的抗扭性能有所下降，但是對於日常駕駛來說，全新平臺所帶來的好處遠大於所犧牲的。只是即將換代的衛士也要使用MLA平臺確實讓人不解，畢竟這是路虎的圖騰，就像G級之於奔馳一樣，再怎麼說也應該保留一個大梁。
攬運HST
雖然與目前捷豹使用的iQ平臺不同，但是可以看出路虎受到捷豹出色公路性能的影響非常大。而未來捷豹的更多車型也將採用MLA平臺，但是主要面向的是中大型及以上車型，包括換代的XJ。同時捷豹可能在不久之後會推出一款中大型SUV，也將使用該平臺。
在幾年之前，捷豹相比於路虎更加突出豪華屬性，不論是內飾還是外觀都是如此。但是目前在看這兩個品牌，反倒是路虎的外觀內飾更顯豪華氣派，並且設計理念更加超前。特別是星脈與極光這兩款車型，代表了路虎最新的設計理念。相比之下，捷豹的內飾也開始稍顯出幾分老氣，但是未來的換代車型就會陸續得到改變，具體請參照I-PACE的內飾風格。
但凡是兩個品牌聯合成立一個集團，一定會面臨理念不同的問題，所以要協調發展就必須要相互融合。很多品牌聯合在一起，往往是因為理念較為相似，發展方向完全不同的品牌融合在一起時非常少見的，捷豹路虎算得上其中之一。
捷豹從誕生以來，就一直致力於賽道，C-Type、DType曾經都是賽道上的明星。除了賽道，捷豹對於豪華的理解也有著自己獨到的一面，當然英國轎車品牌似乎都擅長於詮釋豪華。XJ在大型轎車當中的地位，也有過非常高光的時刻。反觀路虎，品牌的開端總是與粗糙和越野聯繫在一起。因為當時這個品牌的目標就是造出越野性足夠好的產品，並沒有在豪華領域表現出端倪。
C-TYPE
捷豹和路虎兩個品牌的理念非但沒有相似之處，反倒是有著極大的反差。誰也沒有想到這兩個品牌最終會被聯繫在了一起，並且開始相互影響著對方，取長補短共同前進。這樣的融合存在於多個方面，動力總成、平臺以及品牌的氣質都有著改變。
從被福特收購之後直到現在，捷豹路虎所使用的發動機大多都來自於福特，不論是5.0L V8還是3.0L V6都是出自於福特，而這兩款發動機依然是目前捷豹路虎的主力發動機。目前來看這兩款發動機太過老舊，已經是上個時代的產物。它們沉重、耗油並且動力響應並不算出色——即便是XE Project 8拆了座椅，在紐伯格林北環追上了風，也不能掩藏這臺5.0L V8發動機的老舊。
而且這臺發動機的潛力也已經被壓榨到了極限，與BBA的高性能V8發動機相比，顯得捉襟見肘。V6發動機也是如此，兩款發動機已經無法承擔起未來電氣化時代的重任，因為無法結合混動系統，同時自身的排放也偏高。
攬運SVR
所以捷豹路虎必須擁有自己的發動機，Ingenium發動機的到來解決了這樣的問題。最開始到來的是2.0T的Ingenium，不少的人都認為捷豹路虎會暫時止步於2.0T，未來除了高性能車以外都會使用2.0T發動機，高功率車型會加上插電混動系統，就像沃爾沃一樣。
但是捷豹路虎並沒有滿足於2.0T發動機，在去年推出了3.0T直列6缸的Ingenium發動機。這臺發動機可以搭配各類混動系統（輕混系統、插電混動系統），並且與目前的2.0T發動機高度模塊化，就像是寶馬的B48與B58。從V6到直6的不僅僅是捷豹路虎，還有奔馳也是如此。直6發動機擁有比V6更好的平衡性，儘可能的減小機械振動；除此以外能夠更好的模塊化，和4缸以及3缸發動機共用更多的技術以及零部件，儘可能的降低了成本。
目前第一款搭載Ingenium 3.0T發動機的車型是攬勝運動版HST車型，未來更多的搭載6缸發動機的路虎車型在中期改款或者是換代的時候，都將逐步換用這款發動機，具體的情況可以參照奔馳的路線。不僅僅是路虎，未來更多的捷豹車型也將換裝這臺發動機。
從發現4換代到發現5之後，使用了與攬勝相同的PLA平臺，這是捷豹路虎旗下全新的縱置模塊化平臺。相比於攬勝曾經使用的D7u平臺來說，MLA平臺擁有更好的公路性能，輕量化是最為主要的。雖然相比於非承載式車身，剛性以及長期極端越野狀態下的抗扭性能有所下降，但是對於日常駕駛來說，全新平臺所帶來的好處遠大於所犧牲的。只是即將換代的衛士也要使用MLA平臺確實讓人不解，畢竟這是路虎的圖騰，就像G級之於奔馳一樣，再怎麼說也應該保留一個大梁。
攬運HST
雖然與目前捷豹使用的iQ平臺不同，但是可以看出路虎受到捷豹出色公路性能的影響非常大。而未來捷豹的更多車型也將採用MLA平臺，但是主要面向的是中大型及以上車型，包括換代的XJ。同時捷豹可能在不久之後會推出一款中大型SUV，也將使用該平臺。
在幾年之前，捷豹相比於路虎更加突出豪華屬性，不論是內飾還是外觀都是如此。但是目前在看這兩個品牌，反倒是路虎的外觀內飾更顯豪華氣派，並且設計理念更加超前。特別是星脈與極光這兩款車型，代表了路虎最新的設計理念。相比之下，捷豹的內飾也開始稍顯出幾分老氣，但是未來的換代車型就會陸續得到改變，具體請參照I-PACE的內飾風格。
F-TYPE SVR
路虎也融入了捷豹對於公路性能的執著追求，從開始推出5.0T車型就能夠看出，要知道這些事情向來是奔馳和BMW喜歡做的。雖然目前SVR版本的攬勝/攬勝運動版相比於寶馬和奔馳的高性能中大型SUV來說沒有任何優勢，而且目前GLE以及X5的高性能版本即將換代更新，這樣的差距將會進一步的拉開。但是目前來看，捷豹路虎並不打算繼續研發V8的Ingenium發動機，畢竟不像是奔馳和BMW這麼的財大氣粗。再加上未來捷豹路虎會與寶馬有更多的合作，因此可以猜測很有可能會使用寶馬的4.4T V8發動機，到時候攬勝家族的性能會有著巨大的提升。
在經歷了去年的銷量下滑之後，在今年捷豹路虎的銷量有一定的提升。繼7月實現銷量同比增長40%後，再次超額完成了月度銷量目標，達到17%同比增長。到2021年底，捷豹路虎將有30款全新及改款產品投放中國市場。其中XE作為中期改款車型，卻有著相當大的改變。特別集中在內飾以及科技層面，在感官和使用上都有著明顯的提升。
但凡是兩個品牌聯合成立一個集團，一定會面臨理念不同的問題，所以要協調發展就必須要相互融合。很多品牌聯合在一起，往往是因為理念較為相似，發展方向完全不同的品牌融合在一起時非常少見的，捷豹路虎算得上其中之一。
捷豹從誕生以來，就一直致力於賽道，C-Type、DType曾經都是賽道上的明星。除了賽道，捷豹對於豪華的理解也有著自己獨到的一面，當然英國轎車品牌似乎都擅長於詮釋豪華。XJ在大型轎車當中的地位，也有過非常高光的時刻。反觀路虎，品牌的開端總是與粗糙和越野聯繫在一起。因為當時這個品牌的目標就是造出越野性足夠好的產品，並沒有在豪華領域表現出端倪。
C-TYPE
捷豹和路虎兩個品牌的理念非但沒有相似之處，反倒是有著極大的反差。誰也沒有想到這兩個品牌最終會被聯繫在了一起，並且開始相互影響著對方，取長補短共同前進。這樣的融合存在於多個方面，動力總成、平臺以及品牌的氣質都有著改變。
從被福特收購之後直到現在，捷豹路虎所使用的發動機大多都來自於福特，不論是5.0L V8還是3.0L V6都是出自於福特，而這兩款發動機依然是目前捷豹路虎的主力發動機。目前來看這兩款發動機太過老舊，已經是上個時代的產物。它們沉重、耗油並且動力響應並不算出色——即便是XE Project 8拆了座椅，在紐伯格林北環追上了風，也不能掩藏這臺5.0L V8發動機的老舊。
而且這臺發動機的潛力也已經被壓榨到了極限，與BBA的高性能V8發動機相比，顯得捉襟見肘。V6發動機也是如此，兩款發動機已經無法承擔起未來電氣化時代的重任，因為無法結合混動系統，同時自身的排放也偏高。
攬運SVR
所以捷豹路虎必須擁有自己的發動機，Ingenium發動機的到來解決了這樣的問題。最開始到來的是2.0T的Ingenium，不少的人都認為捷豹路虎會暫時止步於2.0T，未來除了高性能車以外都會使用2.0T發動機，高功率車型會加上插電混動系統，就像沃爾沃一樣。
但是捷豹路虎並沒有滿足於2.0T發動機，在去年推出了3.0T直列6缸的Ingenium發動機。這臺發動機可以搭配各類混動系統（輕混系統、插電混動系統），並且與目前的2.0T發動機高度模塊化，就像是寶馬的B48與B58。從V6到直6的不僅僅是捷豹路虎，還有奔馳也是如此。直6發動機擁有比V6更好的平衡性，儘可能的減小機械振動；除此以外能夠更好的模塊化，和4缸以及3缸發動機共用更多的技術以及零部件，儘可能的降低了成本。
目前第一款搭載Ingenium 3.0T發動機的車型是攬勝運動版HST車型，未來更多的搭載6缸發動機的路虎車型在中期改款或者是換代的時候，都將逐步換用這款發動機，具體的情況可以參照奔馳的路線。不僅僅是路虎，未來更多的捷豹車型也將換裝這臺發動機。
從發現4換代到發現5之後，使用了與攬勝相同的PLA平臺，這是捷豹路虎旗下全新的縱置模塊化平臺。相比於攬勝曾經使用的D7u平臺來說，MLA平臺擁有更好的公路性能，輕量化是最為主要的。雖然相比於非承載式車身，剛性以及長期極端越野狀態下的抗扭性能有所下降，但是對於日常駕駛來說，全新平臺所帶來的好處遠大於所犧牲的。只是即將換代的衛士也要使用MLA平臺確實讓人不解，畢竟這是路虎的圖騰，就像G級之於奔馳一樣，再怎麼說也應該保留一個大梁。
攬運HST
雖然與目前捷豹使用的iQ平臺不同，但是可以看出路虎受到捷豹出色公路性能的影響非常大。而未來捷豹的更多車型也將採用MLA平臺，但是主要面向的是中大型及以上車型，包括換代的XJ。同時捷豹可能在不久之後會推出一款中大型SUV，也將使用該平臺。
在幾年之前，捷豹相比於路虎更加突出豪華屬性，不論是內飾還是外觀都是如此。但是目前在看這兩個品牌，反倒是路虎的外觀內飾更顯豪華氣派，並且設計理念更加超前。特別是星脈與極光這兩款車型，代表了路虎最新的設計理念。相比之下，捷豹的內飾也開始稍顯出幾分老氣，但是未來的換代車型就會陸續得到改變，具體請參照I-PACE的內飾風格。
F-TYPE SVR
路虎也融入了捷豹對於公路性能的執著追求，從開始推出5.0T車型就能夠看出，要知道這些事情向來是奔馳和BMW喜歡做的。雖然目前SVR版本的攬勝/攬勝運動版相比於寶馬和奔馳的高性能中大型SUV來說沒有任何優勢，而且目前GLE以及X5的高性能版本即將換代更新，這樣的差距將會進一步的拉開。但是目前來看，捷豹路虎並不打算繼續研發V8的Ingenium發動機，畢竟不像是奔馳和BMW這麼的財大氣粗。再加上未來捷豹路虎會與寶馬有更多的合作，因此可以猜測很有可能會使用寶馬的4.4T V8發動機，到時候攬勝家族的性能會有著巨大的提升。
在經歷了去年的銷量下滑之後，在今年捷豹路虎的銷量有一定的提升。繼7月實現銷量同比增長40%後，再次超額完成了月度銷量目標，達到17%同比增長。到2021年底，捷豹路虎將有30款全新及改款產品投放中國市場。其中XE作為中期改款車型，卻有著相當大的改變。特別集中在內飾以及科技層面，在感官和使用上都有著明顯的提升。
但凡是兩個品牌聯合成立一個集團，一定會面臨理念不同的問題，所以要協調發展就必須要相互融合。很多品牌聯合在一起，往往是因為理念較為相似，發展方向完全不同的品牌融合在一起時非常少見的，捷豹路虎算得上其中之一。
捷豹從誕生以來，就一直致力於賽道，C-Type、DType曾經都是賽道上的明星。除了賽道，捷豹對於豪華的理解也有著自己獨到的一面，當然英國轎車品牌似乎都擅長於詮釋豪華。XJ在大型轎車當中的地位，也有過非常高光的時刻。反觀路虎，品牌的開端總是與粗糙和越野聯繫在一起。因為當時這個品牌的目標就是造出越野性足夠好的產品，並沒有在豪華領域表現出端倪。
C-TYPE
捷豹和路虎兩個品牌的理念非但沒有相似之處，反倒是有著極大的反差。誰也沒有想到這兩個品牌最終會被聯繫在了一起，並且開始相互影響著對方，取長補短共同前進。這樣的融合存在於多個方面，動力總成、平臺以及品牌的氣質都有著改變。
從被福特收購之後直到現在，捷豹路虎所使用的發動機大多都來自於福特，不論是5.0L V8還是3.0L V6都是出自於福特，而這兩款發動機依然是目前捷豹路虎的主力發動機。目前來看這兩款發動機太過老舊，已經是上個時代的產物。它們沉重、耗油並且動力響應並不算出色——即便是XE Project 8拆了座椅，在紐伯格林北環追上了風，也不能掩藏這臺5.0L V8發動機的老舊。
而且這臺發動機的潛力也已經被壓榨到了極限，與BBA的高性能V8發動機相比，顯得捉襟見肘。V6發動機也是如此，兩款發動機已經無法承擔起未來電氣化時代的重任，因為無法結合混動系統，同時自身的排放也偏高。
攬運SVR
所以捷豹路虎必須擁有自己的發動機，Ingenium發動機的到來解決了這樣的問題。最開始到來的是2.0T的Ingenium，不少的人都認為捷豹路虎會暫時止步於2.0T，未來除了高性能車以外都會使用2.0T發動機，高功率車型會加上插電混動系統，就像沃爾沃一樣。
但是捷豹路虎並沒有滿足於2.0T發動機，在去年推出了3.0T直列6缸的Ingenium發動機。這臺發動機可以搭配各類混動系統（輕混系統、插電混動系統），並且與目前的2.0T發動機高度模塊化，就像是寶馬的B48與B58。從V6到直6的不僅僅是捷豹路虎，還有奔馳也是如此。直6發動機擁有比V6更好的平衡性，儘可能的減小機械振動；除此以外能夠更好的模塊化，和4缸以及3缸發動機共用更多的技術以及零部件，儘可能的降低了成本。
目前第一款搭載Ingenium 3.0T發動機的車型是攬勝運動版HST車型，未來更多的搭載6缸發動機的路虎車型在中期改款或者是換代的時候，都將逐步換用這款發動機，具體的情況可以參照奔馳的路線。不僅僅是路虎，未來更多的捷豹車型也將換裝這臺發動機。
從發現4換代到發現5之後，使用了與攬勝相同的PLA平臺，這是捷豹路虎旗下全新的縱置模塊化平臺。相比於攬勝曾經使用的D7u平臺來說，MLA平臺擁有更好的公路性能，輕量化是最為主要的。雖然相比於非承載式車身，剛性以及長期極端越野狀態下的抗扭性能有所下降，但是對於日常駕駛來說，全新平臺所帶來的好處遠大於所犧牲的。只是即將換代的衛士也要使用MLA平臺確實讓人不解，畢竟這是路虎的圖騰，就像G級之於奔馳一樣，再怎麼說也應該保留一個大梁。
攬運HST
雖然與目前捷豹使用的iQ平臺不同，但是可以看出路虎受到捷豹出色公路性能的影響非常大。而未來捷豹的更多車型也將採用MLA平臺，但是主要面向的是中大型及以上車型，包括換代的XJ。同時捷豹可能在不久之後會推出一款中大型SUV，也將使用該平臺。
在幾年之前，捷豹相比於路虎更加突出豪華屬性，不論是內飾還是外觀都是如此。但是目前在看這兩個品牌，反倒是路虎的外觀內飾更顯豪華氣派，並且設計理念更加超前。特別是星脈與極光這兩款車型，代表了路虎最新的設計理念。相比之下，捷豹的內飾也開始稍顯出幾分老氣，但是未來的換代車型就會陸續得到改變，具體請參照I-PACE的內飾風格。
F-TYPE SVR
路虎也融入了捷豹對於公路性能的執著追求，從開始推出5.0T車型就能夠看出，要知道這些事情向來是奔馳和BMW喜歡做的。雖然目前SVR版本的攬勝/攬勝運動版相比於寶馬和奔馳的高性能中大型SUV來說沒有任何優勢，而且目前GLE以及X5的高性能版本即將換代更新，這樣的差距將會進一步的拉開。但是目前來看，捷豹路虎並不打算繼續研發V8的Ingenium發動機，畢竟不像是奔馳和BMW這麼的財大氣粗。再加上未來捷豹路虎會與寶馬有更多的合作，因此可以猜測很有可能會使用寶馬的4.4T V8發動機，到時候攬勝家族的性能會有著巨大的提升。
在經歷了去年的銷量下滑之後，在今年捷豹路虎的銷量有一定的提升。繼7月實現銷量同比增長40%後，再次超額完成了月度銷量目標，達到17%同比增長。到2021年底，捷豹路虎將有30款全新及改款產品投放中國市場。其中XE作為中期改款車型，卻有著相當大的改變。特別集中在內飾以及科技層面，在感官和使用上都有著明顯的提升。